De GP em GP, este ano, levanta-se a mesma questão: quem tem o melhor carro, Ferrari ou McLaren? A resposta parece levar sempre em conta o GP imediatamente anterior, e talvez aqueles que acompanhem com mais distância a discussão tenham a impressão de que a resposta definitiva só virá após o GP do Brasil.
Há 20 anos, as principais equipes do grid eram Ferrari e McLaren, mas todos sabiam qual dos dois carros era o melhor desde a primeira prova, em Jacarepaguá. Os carros ingleses dominaram o campeonato de uma forma que não se via há muito tempo.
Vinda de duas vitórias nas duas últimas etapas de 1987, a Ferrari mergulhou numa crise profunda. Sem dúvida, esta crise era muito mais política, e o mau desempenho do setor técnico é considerado por alguns não mais do que uma conseqüência da primeira.
Em parte, esta instabilidade foi causada pelas complicações de saúde e posterior morte do mítico fundador da Scuderia, Enzo Ferrari. Mas os degraus mais baixos também não andavam bem: o engenheiro de chassis Harvey Postlethwaite, o de motores Jean-Jacques His e o aerodinamicista Jean-Claude Migeod foram expelidos da equipe.
Quando John Barnard chegou, também precisou batalhar para se impor como chefe, e mesmo assim a Fiat foi obrigada a intervir no departamento de competições.
Um desafio a mais
Como se não bastasse, o próprio ano de 1988 era estranho. Todos sabiam que seria o último dos motores turbo, e teriam de equilibrar os investimentos no carro do ano com o desenvolvimento de um carro aspirado em 1989. Para a Ferrari, que fabricava os próprios motores, esta escolha era ainda mais complexa.
Mas seria inverdade dizer que a desorganização italiana, por si só, fez a Ferrari perder as chances no campeonato. Doug Nye aponta outros motivos:
Parece que depois daquelas vitórias tardias em 1987 terá sido feita uma tentativa para alcançar a potência dos motores Honda Turbo a todo custo, mesmo com as novas restrições de pressão de 2.5 bar e 150 litros de gasolina. Pagaram o preço em termos de falta de torque a média rotação, fiabilidade e – talvez o mais crucial – em elevado consumo.
Mudança
Enxergar nessa equipe a antecessora daquela equipe que dominou a primeira metade dos anos 2000 é muito difícil. Mas é possível adiantar que a matriz da recente Ferrari vencedora começa muito antes de Schumacher entrar no cockpit.
De fato, ela começou em meados de 1994, quando o então presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, conseguiu o milagre de equilibrar as contas da empresa. A partir de então, a desorganização tradicional cedeu lugar a uma estrutura de poder muito bem definida e hierarquizada, tanto do lado financeiro quanto técnico. E assim surgiu esta outra Ferrari.
Há 20 anos, as principais equipes do grid eram Ferrari e McLaren, mas todos sabiam qual dos dois carros era o melhor desde a primeira prova, em Jacarepaguá. Os carros ingleses dominaram o campeonato de uma forma que não se via há muito tempo.
Vinda de duas vitórias nas duas últimas etapas de 1987, a Ferrari mergulhou numa crise profunda. Sem dúvida, esta crise era muito mais política, e o mau desempenho do setor técnico é considerado por alguns não mais do que uma conseqüência da primeira.
Em parte, esta instabilidade foi causada pelas complicações de saúde e posterior morte do mítico fundador da Scuderia, Enzo Ferrari. Mas os degraus mais baixos também não andavam bem: o engenheiro de chassis Harvey Postlethwaite, o de motores Jean-Jacques His e o aerodinamicista Jean-Claude Migeod foram expelidos da equipe.
Quando John Barnard chegou, também precisou batalhar para se impor como chefe, e mesmo assim a Fiat foi obrigada a intervir no departamento de competições.
Um desafio a mais
Como se não bastasse, o próprio ano de 1988 era estranho. Todos sabiam que seria o último dos motores turbo, e teriam de equilibrar os investimentos no carro do ano com o desenvolvimento de um carro aspirado em 1989. Para a Ferrari, que fabricava os próprios motores, esta escolha era ainda mais complexa.
Mas seria inverdade dizer que a desorganização italiana, por si só, fez a Ferrari perder as chances no campeonato. Doug Nye aponta outros motivos:
Parece que depois daquelas vitórias tardias em 1987 terá sido feita uma tentativa para alcançar a potência dos motores Honda Turbo a todo custo, mesmo com as novas restrições de pressão de 2.5 bar e 150 litros de gasolina. Pagaram o preço em termos de falta de torque a média rotação, fiabilidade e – talvez o mais crucial – em elevado consumo.
Mudança
Enxergar nessa equipe a antecessora daquela equipe que dominou a primeira metade dos anos 2000 é muito difícil. Mas é possível adiantar que a matriz da recente Ferrari vencedora começa muito antes de Schumacher entrar no cockpit.
De fato, ela começou em meados de 1994, quando o então presidente da Ferrari, Luca di Montezemolo, conseguiu o milagre de equilibrar as contas da empresa. A partir de então, a desorganização tradicional cedeu lugar a uma estrutura de poder muito bem definida e hierarquizada, tanto do lado financeiro quanto técnico. E assim surgiu esta outra Ferrari.
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