GP de San Marino de 1994 - Treinos oficiais de sábado

(continuação)

Reginaldo Leme pergunta a Barrichello qual foi sua reação ao ver as imagens do impacto pela primeira vez, algo que acontecera há poucos minutos. “Foi bem mais impressionante do que quando eu estava guiando o carro”, exclamou. Ele explica que sua memória apagou logo após esterçar o carro à esquerda e perceber que iria sair da pista. “O Geraldo [Rodrigues, empresário do piloto na época] tinha dito pra mim que você perguntou pra ele ‘Quem bateu em mim?’”, emenda Galvão. “[risos] Não, eu sei que ninguém bateu em mim, eu estava fazendo uma volta muito rápida, dando o máximo que eu podia, e acabei na barreira [hesita brevemente] sem problema nenhum, graças a Deus”.

Damon Hill passa um segundo acima do tempo de Ayrton. Pulou da sétima para a quarta posição. Mais uma volta, e fica a seis décimos de seu companheiro. Pouco antes de chegar na Villeneuve, a câmera o flagra passando por uma Simtek. Era David Brabham.

Hill dá mais uma volta, e antes que possa completá-la, a transmissão corta para um carro despedaçado rodopiando. O capacete do piloto pende para um lado. O GC confirma o nome: Ratzenberger.

Paralisação
Poucos notam o heroísmo dos três fiscais que primeiro chegam ao local, cruzando a pista sem que o treino tenha sido interrompido.Finalmente, a bandeira vermelha.

As câmeras captam cada detalhe do socorro, a cara preocupada de um fiscal, o trabalho dos paramédicos para retirar o piloto do cockpit, alguém coordenando a operação. Enquanto isso, Galvão critica o regulamento desportivo, que teria deixado os carros mais inseguros. “Eu até perguntei isso para o Senna ontem e ele ficou quieto (...) Não sei nem se eu estou falando besteira, depois quero até a opinião do Rubinho”. O narrador chega a pedir para os espectadores não olharem ao ver que Ratzenberger estava recebendo massagem cardíaca, e que havia sangue no local.

Barrichello assistiu a tudo da cabine da Globo. Enquanto emitia sua primeira e transtornada opinião, via-se que a Simtek fechava os portões de seu boxe. A massagem cardíaca se estende por um bom tempo. Rubinho toma a palavra. “O que eu acho que deveria existir nas pistas é muita área de escape. Por exemplo, lá na Bélgica em Spa-Francochamps, a Eau Rouge é uma curva que deveria ter uma área maior”.

Galvão lembra que Senna tinha sido o primeiro a conversar com Barrichello no hospital (contrariando, inclusive, indicações médicas), e forneceu inclusive as primeiras informações à imprensa.

O próprio Senna aparece então na tela, negociando uma carona até o local do acidente em um carro oficial. O longo caminho é inteiro filmado, até ele sair do carro, na curva Villeneuve.

Galvão pede as palavras de Barrichello sobre a decisão de Williams e Benetton de não correrem a segunda parte do treino. Foi sua última fala antes de sair da cabine de transmissão. Ele ressalta como os pilotos se sentem mal com um acidente de um adversário. “O Ayrton ontem comigo, se preocupando com acidente, esses momentos são os mais importantes da nossa vida, às vezes receber a bandeirada em primeiro não é o mais importante, mas sim ter um amigo do lado. Principalmente um amigo que para mim é um ídolo há muito tempo”.

Aproximadamente uma hora depois de paralisado, o treino recomeça.

GP de San Marino de 1994 - Treinos oficiais de sábado

“É bom ressaltar como é seguro hoje um carro de Fórmula 1, a segurança que ele tem na sua construção, na preocupação com a estrela maior desse circo, que é o piloto”, é uma das primeiras frases que o locutor diz na transmissão dos treinos de sábado para o Brasil.

Galvão Bueno afirma, antes de colocar o reprise do acidente de Barrichello no ar, que ele está muitíssimo bem, está no circuito e prometeu que passaria na cabine para conversar com eles ao vivo.

Gravação com voz de Barrichello: “Eu fiquei desacordado com a batida, ela foi muito forte, eu bati meio fora dos pneus e isso fez com que meu capacete fosse direto para a frente do cockpit, e eu só fui acordar nos boxes. Eu lembro da hora em que eu estou saindo da pista, mas não quando eu bato, e acho que é um momento que nem é bom recordar”. Agradece a Deus, diz que se sente abençoado e que esta é a sua motivação para andar mais forte ainda no futuro.

A câmera corta para Jean Alesi, piloto da Ferrari, perto de uma arquibancada, ao lado de uma faixa em que os italianos o alçam à condição de mito. Estava se recuperando de um acidente. Mika Hakkinen acaba de ter autorização para entrar na pista, logo a seguir vem uma Larousse. E logo depois uma Simtek, a qual não é possível precisar o piloto.

Schumacher é um dos primeiros a ir à pista. Quando a câmera o segue, está próximo de abrir sua primeira volta. Seu tempo na sexta: 1m22s015. Tempo de Senna na sexta: 1min21s538. Tempo de Schumacher em sua primeira tentativa de sábado: 1min21s942. Tempo final: 1min21s885.

Hakkinen, o oitavo no dia anterior, também melhora seu tempo nos primeiros minutos da sessão.

Berger, de Ferrari, na pista, marcou o terceiro tempo na sexta. Seu carro levantou faíscas no meio da Tamburello, se desgarrou levemente na Variante Alta e, na Rivazza, o austríaco trava completamente seu pneu. Na segunda tentativa, passa abaixo do tempo de Senna na segunda parcial. Fecha a volta mais de um segundo acima.

A câmera corta uma Lotus rodando na entrada dos boxes.

Neste momento, Barrichello entra na cabine da Globo. “Um abraço a você [respondendo ao Galvão], abraço ao Regi [naldo Leme], eu tô muito contente de estar aqui, deixo meu abraço ao povo brasileiro, que viu o quanto foi sofrido”. E arremata: “É coisa de corrida, não tem jeito. Acontece com o Senna, acontece com o Prost, por que não vai acontecer com o Rubinho?”

(continua)

Os dez anos do GP de San Marino de 1994

Foi com uma certa incredulidade, mas não muita, que Button apareceu na pole position. Ninguém sabia ao certo como isso ocorrera, mas a BAR, era fato, tinha o segundo melhor carro do grid. Contudo, a categoria parecia estar mais igual do que nunca. A Fórmula 1 alinhava em Imola para o GP de San Marino de 2004.

2009. Com certa incredulidade, mas não muita, Button aparece como líder do campeonato. As recentes mudanças de regulamento e de hierarquia das equipes dominam a discussão sobre a categoria. Ninguém parece saber o quê ou o quanto exatamente a categoria mudou.

Era dia 25 de abril quando a Lotus preta abriu sua volta, uma bandeira presa ao santantônio, Gerhard Berger ao volante que um dia pertenceu a seu adversário. Cinco anos atrás, a Fórmula 1 reservava alguns momentos para se debruçar sobre seu passado recente e se perguntar: o que foi que aconteceu, exatamente, naquele 1o de maio?

Foi, sem dúvida, o fim de semana que havia transformado a categoria naquilo que ela se tornara: um esporte seguro. Hipocondriacamente seguro. Um investimento seguro.

Em 2004, parecia ter se tornado possível, de repente, ver aquela fatídica temporada de forma mais distanciada. Uma década distanciada, para ser mais exato.

Não que Senna estivesse reduzido a um nome no passado, muito pelo contrário. Um pequeno santuário no muro de proteção da chicane Tamburello, outrora curva Tamburello, se fazia em homenagem a sua mais ilustre vítima. Richard Williams, correspondente do Guardian para aquela prova, relata que o brasileiro era a figura mais falada do paddock no fim de semana. "Dez anos após sua morte, sua ausência nunca foi tão óbvia", afirma.

Presença e ausência
"Em um curto prazo", continua o jornalista, "sua morte exerceu um efeito extraordinário na popularidade do esporte. Como se puxada para o vácuo, a audiência em tv quadruplicou nos oito anos seguintes, estimulada pela lembrança de que as corridas de grand prix são um mundo em que os jovens e glamourosos flertam deliberadamente com o perigo. Agora, após a queda recente, um esporte problemático reza pela emergência de alguém com sua combinação de agressão e refinamento, de brutalidade e gentileza, de ambição e uma graciosidade quase felina".

Logo a seguir, Williams desmente o que não precisa ser perguntado: "Schumacher não é a resposta". E não só ele. Paulo Nogueira, em um artigo para a Quatro Rodas (maio/2004) parece dizer o mesmo:

"Senna, como piloto, não foi tão cerebral quanto o francês Alain Prost. Também não foi tão audaz quanto o leão Nigel Mansell. Nem teve a ventura de Niki Lauda ao sobreviver a um acidente assombroso. E no entanto parece infinitamente maior que todos os seus rivais nas pistas. Nos últimos anos, as sucessivas vitórias do alemão Michael Schumacher contra adversários nanicos inspiram mais tédio e estatísticas que devoção".

Como relatou Richard Williams, no dia do GP funcionários foram instruídos a apagar uma mensagem pintada em letras garrafais no muro da Tamburello, "Ayrton sempre numero 1 - il più grande". Motivo: poderia distrair os pilotos.

A memória

O brasileiro ainda era lembrado pelos seus méritos, suas conquistas, pelo 'tema da vitória'. "Mas nenhuma imagem se compara à de seu acidente", completa Nogueira. "Ela domina, soberana, as recordações. Tantas glórias e no entanto é a visão da morte que emerge vitoriosa". Será a morte a grande responsável pelas conquistas de Senna? Será o piloto apenas idolatrado por ter sido vista sua por milhões ao vivo sua passagem do mundo dos vivos?

Se algo é certo, é que boa parte da memória coletiva parece ter esquecido das manobras controversas, das inúmeras discussões em que ele entrou sem ter razão. Ele não foi um santo, mas é beatificado.

Mitologizado ou não, a categoria, seu público seus dirigentes, pareciam sentir falta de algo. Richard Williams a coloca em palavras:

"Algo em Senna levou as pessoas às corridas de Grand Prix. Ontem [dia da corrida], enquando seus sucessores não-distraídos se balançavam através das curvas da chicane que substituiu a Tamburello após sua morte, motores cortando e retomando enquanto o controle de tração atuava, a Fórmula 1 parecia e soava mais do que nunca como uma cruel paródia de si mesma".

Schumacher se aposentou. Os controles de tração se encontram banidos. A Fórmula 1 não corre mais em Imola e talvez Senna não seja mais tão lembrado. Hoje vivemos outras mudanças, embora o mesmo piloto esteja largando na frente.

No entanto, as mudanças de carros na ponta, regulamentos e circuitos não vieram à toa neste ano. Seja lá qual for seu efeito, elas continuam tributárias desse mesmo GP de San Marino de 1994. Ayrton Senna ainda se faz presente.

GP do Bahrein 2009 - Este implacável deserto

Seria incorreto ver o GP do Bahrein como uma metáfora das escolhas que a Fórmula 1 tem feito? As antigas pistas desérticas das colônias africanas, tais como Tripoli, se deixavam levar por quilômetros e quilômetros de intermináveis retas. Hoje, Sakhir se fecha sobre si mesmo em chicanes disfarçadas de curvas e freadas fortes.

Ao mesmo tempo, nos mais antigos mitos de civilizações passadas, "ir ao deserto" sempre aparece como alegoria de autoconhecimento, de "viagem para dentro de si".

Não é difícil explicar por que a Fórmula 1 vai ao deserto. Um pouco antes da ressaca do livre-mercado (ou quando os Estados resolveram entrar no jogo neoliberal), Ecclestone descobriu que a fonte de renda mais segura para seu circo não provinha de grandes multinacionais, seus acionistas conservadores e ávidos pelo lucro imediato. Ao contrário, a melhor aposta seria estabelecer vínculos com o governo de países à procura de visibilidade e novos mercados para jogar capital (talvez também uma maneira eficiente de lavar dinheiro...).

Por isso que hoje ligamos as nossas tvs às 9h da manhã (Brasília) para ver uma ilha de areia no meio do Golfo Pérsico.

E o que vimos foi a Fórmula 1 fazer um investimento seguro. Sakhir parece uma das pistas mais bem adaptadas à dinâmica da Fórmula 1 atual, ao menos na aparência: basta contar quantas vezes o Safety Car entrou na pista desde sua primeira aparição, em 2004. Zero vezes.

É a primeira vez que um pole position não vence uma corrida há mais de seis meses. Como Button mesmo afirmou, ela foi vencida na primeira volta, em sua ultrapassagem sobre Hamilton. Em sua segunda prova de fato, o novo pacote aerodinâmico parece ter funcionado: ultrapassou-se, não a ponto de haver uma grande disputa pela vitória, isso aliás permanece monopólio das estratégias de box.

A Fórmula 1 sai do deserto e volta a sua Europa natal com um líder (Button), uma grande aposta (Vettel) algumas incógnitas (McLaren, Toyota). Mas há um deserto que permanece, do qual a categoria ainda não encontrou uma saída. É esse vazio, essa carência de sentido que permeia algumas corridas, e que nos obriga a perguntar por que afinal ligamos a tv para assistir carros andando em círculos no meio de um monte de areia?

Sinta-se à vontade para arriscar uma resposta.

Um olhar comparado sobre Tilke (continuação e final)

No dia 4 de junho de 1972, a Fórmula 1 alinhava para seu primeiro GP da Bélgica fora de Spa Francochamps. Estavam perto de Bruxelas, num descampado chamado Nivelles-Baulers. A pista, 3,724km, plana, não agradou a ninguém. Aos pilotos, porque, perto das outras sedes, não oferecia desafio compatível. Ao público, porque foi posicionado muito longe do asfalto.

Talvez Nivelles tivesse outra avaliação nos dias de hoje. Uma longa reta, terminada em uma curva rápida, sequências velozes, curvas longas. Mas ela não sobreviveu aos dias de hoje. Foi abandonada.

O arquiteto que levou a cabo o projeto de fazer uma pista veloz e segura na Bélgica para a Fórmula 1 chamava-se John Hugenholtz (1914-1995). Na época, era o diretor de Zandvoort, em seu país de origem. Muitos atribuem o desenho da pista holandesa a ele, mas o lugar foi construído para que os nazistas pudessem fazer desfiles. Hugenholtz não fez mais do que pequenos ajustes para que as corridas de carro fossem possíveis.

O GP da Bélgica recaiu sobre Zolder, um antigo projeto do mesmo arquiteto (1963), mas já com algumas chicanes introduzidas a posteriori. Nunca foi a pista preferida de ninguém, ao contrário de Spa Francochamps.

Uma das suas pistas mais duradouras foi Jarama, na Espanha, completada em 1967, para que o esporte a motor pudesse ficar mais próximo a Franco. Era um traçado curto e compacto, com subidas e descidas, sinuoso e seguro. Não há muitos registros de sua primeira impressão, mas as últimas são bastante negativas: travado.

O grande problema de Jarama foi a data de sua construção. Hugenholtz não tinha como prever que, apenas um ano após a inauguração, o automobilismo iria descobrir a pressão aerodinâmica, tornando os carros mais velozes em curva e as ultrapassagens mais difíceis, restritas a alguns trechos da pista. As motos, que não possuem pressão aerodinâmica, costumavam ser mais bem aceitas por lá.

Falando dessa forma, Hugenholtz parece mesmo uma espécie de Tilke de seu tempo. Dois projetos, no entanto, são a sua redenção. O primeiro deles é Suzuka, um circuito de testes encomendado pela Honda que reúne, de maneia mágica, as curvas mais impossíveis e enormes trechos de aceleração.

O segundo é Hockenheim, que não saiu pronto da mente do arquiteto: ele desenhou tão somente o Motodrom, o “estádio” do circuito. O porquê de suas curvas lentas e das enormes arquibancadas, você pode ler aqui.

Com algumas poucas linhas, Hugenholtz conseguiu dar toda a personalidade a um dos traçados mais únicos que a Europa teve até anos recentes. Quando Hockenheim foi obrigada a desviar da Floresta Negra, tal missão foi encomendada a Tilke, com resultados desastrosos.

Talvez por uma questão ‘genética’ do automobilismo, os melhores circuitos são aqueles que não foram totalmente desenhados em função das corridas: Spa é um exemplo; mesmo Nurburgring antiga, que nunca serviu como estrada, foi definida em função de seu relevo. Tilke poderia aprender muito com John Hugenholtz: entre outras lições, a de traçar as linhas respeitando as características do lugar, com a mão leve, sem tentar impor curvas travadas a lugares que não os pedem. Por mais que a força da grana lhe diga o contrário.

Hamilton, Xangai, Playstation, 1993

Hamilton, competidor agressivo, abusado, imaturo? Showman? Um gênio que precisa ser lapidado? Um jovem que se deixou influenciar pela tensão extra-pista? Um campeão sem majestade?

A corrida de Hamilton na China foi emblemática em uma série de questões. Twittei a respeito. Se Hamilton tivesse corrido dessa maneira há 20 anos, teria batido nas primeiras voltas. Se o fizesse há 50 anos, dificilmente teria saído do autódromo com vida.

Mas ele é um piloto do século XXI, não morreu nem despedaçou seu carro em um muro, apenas obteve um pouco honroso sexto lugar. Um resultado que revela muito da Fórmula 1 atual.

Revela muito, também, sobre Tilke (sei que prometi postar a segunda parte de uma análise sobre ele. Ela virá, fiquem tranqüilos). Grandes retas, grandes planícies, enormes áreas de escape, Tilke é o arquiteto de uma Fórmula 1 que não pune o erro de pilotagem com abandonos. As zebras altas, britas intransponíveis, as pareces duras e carros perecíveis são peças de museu, de uma época em que a categoria alinhava 26 carros entre 30 ou mais competidores. Hoje os tempos são outros: são 20 carros muito caros, 10 equipes cada vez menos interessadas em gastar dinheiro.

Isso explica, em parte, as mudanças de regulamento e de circuitos pelas quais o circo tem passado nestes desastrados (alguns dirão catastróficos) últimos anos.

Hamilton é um piloto de seu tempo, fez uma corrida que só foi possível em sua época: uma corrida de videogame. Largar, ultrapassar vários carros, errar, voltar à corrida, fazer mais ultrapassagens, errar outra vez, repetir o procedimento. Essa é a corrida que todos os designers de jogos eletrônicos de corrida querem que um jogador iniciante faça.

Para que isso se concretize, os designers manipulam a inteligência artificial dos pilotos adversários, acertam a dirigibilidade à qual o jogador terá acesso e, em muitos casos, dão ao jogador a opção de tornar seu carro indestrutível, ou menos destrutivo, para que a corrida não termine tão cedo.

A Fórmula 1 atual chegou a resultados semelhantes, através de outras técnicas: basicamente, elaboram um regulamento capaz de fazer um competidor de maior potencial largar do fim do grid, construir pistas hipocondriacamente seguras e torcer para que fatores externos apareçam, como, por exemplo, a chuva.

Em 1993, o aparecimento da eletrônica eficiente nos carros (Williams) fez com que a temporada se transformasse em uma espécie de batalha entre as máquinas versus os homens. Com o triunfo das primeiras. Dessa forma, a imprensa apelidou-a de “temporada videogame”.

Vale lembrar que videogame, em 1993, era algo parecido com isso.

Em 1993, aconteceu na verdade a primeira incursão eficiente dos símbolos nos carros. Em outras palavras, foi a primeira vez em que ficou evidente a vantagem que um carro tem em relação aos outros, se ele tiver um computador que desempenhe algumas funções antes delegadas aos pilotos.

Naquela época, porém, a visão dominante era a de que piloto e computador estavam disputando o mesmo cockpit, e um deles teria que sair. Hoje, ao contrário, ambos convivem, estabelecendo uma sintonia que será determinante no resultado da prova. Mais ou menos como o jogador e o joystick: um não funciona sem o outro.

A partir dessa relação entre um e outro que foi criada a Fórmula 1 atual. Uma Fórmula 1 que, como Hamilton comprovou, foi moldada à imagem e semelhança de um jogo de videogame. Só agora podemos dizer que vivemos em 1993.

GP da China 2009 – Revolução cosmética?

Uma frase de um professor meu ecoou durante as voltas de Xangai. Diz ele que uma tatuagem revela mais sobre quem a vê do que sobre quem a faz. O GP da China parece análogo: diz muito mais a respeito de quem assistiu do que a respeito de quem pilotou.

Não, claro, que tenha sido mudo, muito pelo contrário. Vettel se confirmou como estrela em ascensão, candidato a ser a próxima estrela. Button se manteve na ponta do campeonato. Barrichello talvez tenha perdido a última oportunidade de mudar sua reputação. Hamilton parece não saber qual direção deve seguir – fora e dentro da pista. A Ferrari parece ter voltado aos tempos pré-Jean Todt.

Confirmação, confirmação, confirmação. Não é estranho que, em uma corrida com chuva, tantas hipóteses tenham obtido comprovação empírica? Não é mais estranho ainda que ninguém tenha julgado a corrida como particularmente chata?

Na terceira prova de um campeonato que prometia mais ultrapassagens, chegou-se à terceira prova em que o pole vence a corrida. E, no entanto, os espectadores não reclamam.

Não obstante, os GPs da Malásia e da China foram furiosamente atípicos. Mesmo assim, o padrão dos anos anteriores se repete: corridas vencidas no sábado. Com uma diferença. Essa máxima era abalada em corridas com chuva. Já não é mais. Que as mudanças no regulamento trouxeram mudanças ‘políticas’ na categoria, com a inversão de forças, a vitória de equipes outrora pequenas, é inegável, mas será que toda essa revolução seria apenas cosmética? A Fórmula 1 trocou de espírito ou tão somente de esmalte?

Talvez daqui a dois ou dez anos tenhamos a exata medida de o quão satisfatória é essa Fórmula 1 2009, da precisa influência do pacote aerodinâmico, do que realmente mudou, se mudou.

Você assistiu ao GP da China na frente da televisão e, quem sabe, se surpreendeu com o que viu. Mas você não se deu conta de que, ao mesmo tempo, a Fórmula 1 também assistiu a você: ela também ficou surpresa com que viu.

Um olhar comparado sobre Tilke

Segue o início da descrição de Suzuka presente no site oficial da Fórmula 1:

“Um dos melhores autódromos usados na Fórmula 1 atualmente, Suzuka é um enorme teste para o carro e para a habilidade dos pilotos. Construído pela Honda como um local de testes, a pista foi desenhada por John Hugenholtz, o Hermann Tilke de sua época”.

A falácia dessa última afirmação já pode ser deduzida da contradição existente na passagem. Afinal, se Suzuka é “um dos melhores autódromos usados na Fórmula 1 atualmente”, ele provavelmente é melhor que muitos dos sete circuitos de Tilke que serão usados na presente temporada.

Mas podemos fazer melhor do que isso. Podemos comparar o designer de Suzuka e Jarama com o atual arquiteto dos autódromos da Fórmula 1.

Começando por Tilke. Sua primeira manifestação visível foi a transformação de Osterreichring em A1 Ring. Um projeto deveras simples: eliminou quase todas as curvas rápidas de tangenciamento diverso e grandes desníveis e colocou no lugar grampos fechados.

Sepang veio a seguir. Seu primeiro projeto começado do zero. Uma grande área nivelada, plana. E a seguir a pista de Sakhir, no Bahrein, onde um enorme deserto era a sua folha em branco. Ao mesmo tempo, projetava a pista de Xangai.

Alguém viu uma corrida memorável em pista seca em algum destes circuitos? Todos têm em comum grandes retas, curvas muito fechadas e estão sobre grandes áreas planas. Há algumas tomadas rápidas, mas poucos especialistas as consideram desafiadoras. Não há relatos de que qualquer uma delas faça algum piloto perder o fôlego.

Em 2005, o arquiteto alemão finaliza seu primeiro projeto com variações de altura. Foi bastante louvado em sua inauguração, às vezes chamado de “o último prego no caixão de Spa-Francochamps”. Sua rápida curva 8 foi comparada a outras do circuito belga, da própria Suzuka e até de Nurburgring antiga. A curva 1 lembrava o S do Senna em Interlagos e o Saca-Rolha de Laguna Seca.

A euforia não durou muito. Jarno Trulli foi um dos mais enfáticos ao dizer que lá o rendimento do carro era mais importante que dos pilotos, e que era um circuito fácil de se aprender. A pequena curva localizada no meio da reta oposta, antes comparada à Eau Rouge, ganhou o apelido jocoso de Faux-Rouge.

As novas pistas de rua do calendário (Valência e Cingapura) e alterações pontuais em traçados atuais também são de sua responsabilidade, mas Sepang, Sakhir, Xangai e Istambul são bastante representativos da obra de Tilke. A descrição das pistas projetadas por Hugenholtz virá no próximo post, mas antes, sinta-se livre para registrar suas impressões dos projetos de Tilke aqui nos comentários.

Águas malaias

Não foi a primeira vez que choveu durante um GP em Sepang, há uma semana e pouco, embora tenha sido a primeira vez que se fez necessário paralisá-lo devido à chuva. Nelsinho Piquet disse à transmissão brasileira que, após a bandeira vermelha, não era possível sequer percorrer o traçado em terceira marcha.

A revista F1 Racing de fevereiro deste ano publicou algo interessante a respeito, claro, sem o saber. Nela, há declarações de Philippe Gurdjian, responsável pelo andamento das obras de Sepang, agora desempenhando a mesma função em Abu Dhabi. Foi nesta última condição que ele respondeu às questões da revista britânica.

“Na Malásia, três semanas antes do primeiro GP em Sepang, em 1999, tínhamos um metro de água na Curva 3 após 10 minutos de chuva. E eu resolvi o problema”, disse Gurdjian, orgulhoso.

Fica a pergunta. Será que ele resolveu mesmo o problema?

Há 20 anos, um GP do Japão

Preferi não ligar a tv para assistir a etapa de Curitiba da Stock Car. Preferi rever uma corrida de verdade, que aconteceu há 20 anos.

Hoje acontece a abertura da temporada da MotoGP. Em 26 de março de 89, as motos 500cc estavam alinhadas em Suzuka para o GP do Japão. Um belo contraponto à corrida que a Fórmula 1 realizou no mesmo circuito naquele ano, em que as disputas se restringiram à pista, e foram tantas que mal é possível contabilizá-las.

Desde a terceira volta, a corrida se resumiu a dois nomes: Wayne Rainey e Kevin Schwantz. O segundo foi o vencedor, mas diz-se que Rainey só não desferiu um golpe final a seu adversário porque errou na contagem de voltas, achou que ainda faltava um giro quando recebeu a bandeirada em segundo.

O início se deu com uma largada embolada na qual Freddie Spencer pulou na frente vindo sabe-se lá de onde, mas logo ele, Kevin Magee e Tadahiko Taira (um free-lancer que surpreendeu ao marcar a pole) se encontraram relegados ao terceiro lugar.

Rainey disparou no começo e Schwantz encostou perto da volta dez, metade das 22 programadas. O texano ultrapassou o compatriota numa manobra na Triangle, aquela chicane antes da reta dos boxes, que deixou Rainey sem traçado e o fez perder muito tempo.

A Suzuki de Schwantz, porém, balançava demais e a Yamaha (da Roberts) de Rainey apareceu no seu retrovisor já na volta 12. O que se seguiu foi indescritível, ambos se ultrapassando mutuamente por meia volta, Rainey saindo dela líder.

No decorrer da prova, se Schwantz tomava a ponta no Triangle, Rainey a retomava na reta. Se o texano se colocava por dentro na curva 1, ao fim dela voltava a ser segundo. O mesmo ocorria na Spoon.

Apenas na primeira curva da última volta Schwantz assume de fato a ponta. Seu adversário tenta de todas as maneiras, faz o texano balançar na Spoon, mas é incapaz de consumar a ultrapassagem. Vá lá, Schwantz fez por merecer.

Verbete: Williams Vista

Williams Vista

Diz-se do modelo FW31 da equipe de Grove. Tem notável semelhança com a versão mais recente do Windows: apresenta soluções inovadoras, chama muito a atenção de início, mas sempre apresenta um problema ou outro ao longo da corrida.

Alguém discorda?

GP da Malásia 2009 – Sepang demodé

“Pra ser um dia de chuva, só faltava mesmo que caísse água”
O burrinho pedrês, Guimarães Rosa

É uma daquelas corridas que só teve vencedor porque não dava pra ninguém não chegar em primeiro. Sem desmerecer Button, que está aprendendo que ser Schumacher não é tão difícil quando se tem Ross Brawn do lado. Heidfeld só precisou de um pit stop para sobreviver a todas as configurações climáticas. E Glock calçou os pneus certos – ou menos errados.

E assim completam 10 anos de Fórmula 1 em Sepang, nada pouca coisa, já que foi o primeiro projeto que Hermann Tilke pôde começar do zero. As grandes retas colocadas no miolo do circuito e as curvas dispostas no entorno são suas marcas mais pungentes. Diz o arquiteto que, ao colocar as arquibancadas enormes ao longo das retas, sua intenção era trazer o público para dentro da ação.

Discutível, esta escolha. Em primeiro lugar, porque impede a visão total do traçado em qualquer ponto do autódromo. Em segundo lugar, porque nas arquibancadas internas o público não vê os carros de perto por tanto tempo. Isso sem falar nas outras arquibancadas, menos pitorescas, que ou estão postas ao ar livre, sujeitas às chuvas, ou se localizam a dezenas de metros do asfalto, depois das áreas de escape.

O traço arquitetônico das ‘tendas’ que cobrem as arquibancadas centrais foi modelo para todos os outros suntuosos autódromos Tilke – vide Xangai e Bahrein, nos próximos dias.. As extravagâncias dos arquitetos foram incentivadas e cultuadas nos últimos dez anos, e na Fórmula 1 não foi diferente. Acontece que a crise chegou, e a construção civil é um segmento econômico dos mais frágeis. A extravagância é o novo brega. O suntuoso é feio, novo-rico. Convenhamos, não é pelos detalhes que Tilke se sobressaiu.

A crise aumentou a necessidade de visibilidade comercial da categoria, motivo pelo qual Ecclestone quis poupar os europeus de acordar cedo no domingo. Daí a largada ser tão tarde, o que, na latitude 0o, fez da chuva não uma questão de “se”, mas de “quando”. Quando as águas passaram, a noite chegou na Malásia. Bela metáfora. Após dez anos na Fórmula 1, Sepang se depara com seu crepúsculo.

Ginástica Automobilística

Cnossos era rica e próspera há 4 mil anos. Encravada na costa da ilha de Creta, a cidade se aglutinava em torno de um palácio de arquitetura tão complexa que, atualmente, os especialistas consideram tal construção a inspiração para o mito do Labirinto.

Embora o mito diga que o Labirinto era a moradia de um monstro metade homem e metade touro comedor de atenienses, há evidências de que a vida real do lugar era muito mais pacífica. Numa época em que assírios e egípcios pintavam batalhas sangrentas em seus afrescos, os cretenses pintavam mulheres de busto nu colhendo açafrão e eventos comemorativos.

As grandes festas de Cnossos eram realizadas em uma praça localizada no centro do palácio. Uma das atrações dos eventos está representada no afresco acima: jovens pulam longitudinalmente sobre um touro. Por mais que a alegria esteja expressa do rosto das figuras, era uma atividade arriscada, que poderia levar a um tombo e à morte. Talvez por isso essa prática tenha mobilizado o interesse da população. É improvável que fossem eleitos vencedores, mas certamente uns impressionavam muito mais pelo arrojo do que outros.

Depois de alguns milênios, nossa sociedade resolveu reincorporar estas demonstrações cretenses de habilidade e coragem. Nos Jogos Olímpicos Modernos, porém, não se salta mais sobre um touro, mas sobre um “cavalo”, que nada mais é que uma estrutura metálica com a função de servir de apoio para saltos de ginastas olímpicos. Não há grandes riscos de morte num salto moderno. A platéia não verá sangue; talvez algumas contusões, certamente saltos fantásticos, e o grande público não faz idéia de quem é o melhor saltador: o vencedor será dado por uma bancada de juízes, que levarão em conta a complexidade da manobra e falhas de execução. Ninguém no ginásio discutirá o resultado final.

Não vejo um esporte mais distante do automobilismo quanto a ginástica olímpica. No automobilismo, o resultado de uma prova é óbvio e incontestável, mas o mérito discutível. Dois torcedores sentados na Arquibancada A de Interlagos podem passar a tarde discutindo qual piloto contornou melhor o Laranjinha.

No salto sobre o touro em Cnossos, também imagino a opinião pública discutindo qual dos jovens foi o melhor. Afinal de contas, o touro está sempre em movimento, existem várias formas de executar o pulo - da mesma forma que há muitas formas de se contornar uma curva, e nenhuma delas, a priori, é a melhor.

Os jogos de Cnossos são realmente parecidos com o automobilismo...

Mas não é isso o que os dirigentes da Fórmula 1 querem. Ao mesmo tempo em que eles tentam fazer com que saltar sobre o touro mais agressivo da cidade não provoque mortes, eles também querem ter o direito de julgar quem é o melhor saltador.

Trocou de motor? Perca dez posições. Envolveu-se em uma batida? Nós te consideramos culpado, você largará do fim do grid na próxima corrida.

Daqui a cinquenta anos, imagino o automobilismo sendo disputado: um competidor por vez dá uma volta no circuito. O vencedor não é o mais rápido. O Race Control julga as performances: “o piloto cometeu uma leve saída de traseira na curva dois, subiu na zebra da curva sete, freou depois do ponto obrigatório ao fim da reta e gastou mais os pneus do que o permitido. Sua nota será 7.25”.

A bandeira amarela como fonte de prazer

Na Fórmula 1, as bandeiras amarelas em toda a pista são eventos indesejados e inconstantes, embora cada vez mais comuns. Por isso, talvez seja melhor pensar na Nascar, ou em qualquer categoria norte-americana, de preferência que corra em ovais.

Nos ovais, a bandeira amarela é institucionalizada. Antes ela não existia. Se um carro batesse no muro, era recolhido sem que a corrida sofresse interrupção. Há fortes indícios para crer que a introdução das bandeiras amarelas nos EUA tenha coincidido com o início das transmissões televisivas ostensivas dos campeonatos automobilísticos.

Não é difícil entender o porquê. Uma paralisação a poucas voltas do final nivela os desempenhos e garante um final mais disputado, um clímax hollywoodiano ao qual o público está mais acostumado, o que mantém a audiência estável. Além disso, a distribuição delas ao longo da prova possibilita a inserção de comerciais sem perda do conteúdo.

Algumas pesquisas divulgadas nos EUA mostram lados interessantes desta relação. O New York Times publicou no mês passado uma reportagem sobre uma pesquisa conduzida pela NYU e Universidade da Califórnia, que indica que o público televisivo não apenas tolera, mas gosta que a programação seja interrompida.

Segundo o artigo, dois grupos de universitários foram colocados para assistir um mesmo episódio de uma série cômica. Um dos grupos o assistiu da maneira como foi veiculado, com comerciais; ou outro, sem interrupções. Por uma margem estatisticamente válida, os que o assistiram com comerciais gostaram mais do episódio.

A abrangência do fenômeno não se limita nem ao lado positivo do intervalo nem à restrição da tv, segundo a matéria do Times. Inserir interrupções em uma atividade prazerosa a potencializa, da mesma forma que suportar condições irritantes, como por exemplo o som de um aspirados de pó, é mais difícil quando elas sofrem pausas.

Há também conclusões empíricas. O professor Mauro Wilton, da Escola de Comunicação e Artes da USP relata uma experiência da Calvin Klein, que comprou todas as cotas de espaços publicitários de uma sessão de filmes semanal no horário nobre da televisão. Ela deixava o filme transcorrer, colocando inserções apenas antes e depois do programa. A audiência caiu.

“A razão para isso, argumentamos, é que tendemos a nos adaptar a uma variedade de experiências conforme elas acontecem (...). Ouvir uma música, assistir a um programa de tv, fazer uma massagem: tudo isso começa muito agradável, e em poucos minutos nos acostumamos. As interrupções quebram isso”, afirmou ao NYT o professor de marketing Leif Nelson, da Universidade da Califórnia em San Diego.

No Brasil, a Fórmula 1 foi transmitida com interrupções até 1988. A Globo, de 81 até esta data, costumava colocar algo entre cinco inserções de 30s cada, ou menos, durante a corrida. Não havia Safety Car nesta época. Causa grande ruído para os olhos atuais. Quando foi banido, nunca mais voltou.

A própria matéria admite que “nem todas as atividades agradáveis melhoram com interrupções”, especialmente as narrativas mais complexas. Podemos pensar que as provas de esporte a motor são, sim, narrativas muito complexas. As variáveis são muitas, a história não é linear, os carros (em teoria) podem abandonar a qualquer momento, os cortes da tv e as informações numéricas incompletas que ela divulga fraturam ainda mais a compreensão. É um esporte não-linear por excelência.

O automobilismo norte-americano resolveu isso da forma mais fácil. Mas será que ainda podemos chamá-lo de esporte?

(Matéria do NYT retirada de caderno especial publicado na Folha de S. Paulo)