Capitalismo e Hungaroring

A piada já foi reproduzida pelo Ico em uma coluna no GP Total, retirada do Red Bulletin. Um médico diz ao paciente que ele tem apenas três meses de vida. Atônito, o paciente pergunta ao médico o que deve fazer. “Você pode ir a um GP da Hungria”, responde. “Isso vai me curar, doutor?”, replica o paciente. “Não, mas uma corrida lá, parece que leva anos para terminar...”.

Esta é a visão que o mundo das corridas tem da Hungria: o paradigma da monotonia, realizado todos os anos basicamente porque Bernie Ecclestone ganha muito dinheiro com ele. Além disso, é a corrida “de casa” de finlandeses, poloneses e, de vez em quando, austríacos.

Mas nem sempre foi assim. Dizem que tudo começa no início dos anos 80, quando Ecclestone inicia projetos ambiciosos: fazer uma corrida em Nova York e outra em Moscou. A etapa no centro do capitalismo foi mudada para Dallas, que só foi realizada uma vez. Já a corrida do Leste recaiu sobre Budapeste, a partir de 1986 (ainda uma economia fechada, portanto), cidade que fazia 30 anos que fora invadida por tanques soviéticos e nunca foi totalmente simpática às diretrizes moscovitas. E ela está até hoje no calendário...

Como palco, foi construída Hungaroring, não muito bem projetada para grandes emoções, mas na medida certa para as câmeras de tv e, mais importante, lento e envolto em brita, seria preciso fazer muita força para alguém morrer ali – um luxo, na época.

Além disso, seria a primeira vez que a Fórmula 1 cruzaria a Cortina de Ferro (convenhamos, as motos iam e vinham constantemente...). A equipe alemã Zakspeed, patrocinada pelos cigarros West – os mesmos das McLaren, de 1997 a 2005 -, sempre pintava um de seus carros com East (“Leste”) ao correr na Hungria e na Alemanha Ocidental (Hockenheim).

Nos primeiros anos de Hungria, podia-se chamar as corridas de muita coisa, menos de ‘monótonas’. Teve aquela ultrapassagem surreal de Piquet em Senna em 1986, briga ininterrupta pela ponta em 1988, com o vencedor chegando a metros do segundo colocado, Mansell vitorioso depois de partir do décimo segundo lugar em 1989...

Em 1990, a Zakspeed deixou de existir. Nem a piadinha com o East e West seria possível, já que o bloco comunista começava a ruir. Como o Muro...

Desde então, grandes pegas no Leste viraram artigos de luxo. Ok, tivemos Damon Hill liderando com uma Arrows até uma volta antes do fim, a primeira vitória do Alonso e uma corrida maluca na única vez que choveu, em 2006. Mas, em geral, sempre são duas horas tão modorrentas quanto o calor que faz às margens do Danúbio.E até os mais ferrenhos neoliberais hão de concordar que o GP da Hungria era melhor na época dos Trabants, dos Ladas e da Vita Cola.

Qual seria a solução? O retorno bolchevique? Não iria tão longe. Para mim, bastaria riscar a Hungria do calendário, pois seu charme era estar do outro lado, ser transgressora. Desde a queda do muro, ela é só mais um ponto no mapa, cujo passado de conquistas nos automóveis está enterrado. Mas Bernie Ecclestone ganha muito dinheiro com ela...

Chegar em segundo é preciso, vencer não é preciso

Por André Luiz Rozaboni

A seguir, algumas curiosidades sobre resultados de corridas de Fórmula 1 em Estoril.

1984: último GP do ano, Prost (McLaren) lidera com Senna (Toleman) em segundo e Lauda (McLaren) logo atrás. O austríaco ultrapassa a ainda revelação brasileira, chega em segundo e é Campeão do Mundo pela terceira vez com uma vantagem de meio ponto sobre Prost, o vencedor da corrida.

1986: vitória do favorítissimo Mansell (Williams-Honda) mas o campeão daquele ano foi Alain Prost (McLaren) o segundo colocado naquela corrida.

1989: depois do polêmico acidente entre o já desclassificado Mansell e o afobado ou desinformado Senna já na McLaren , Berger, companheiro de Mansell vence a corrida. O Segundo colocado? Alain Prost.Campeão naquele ano.

1990: a prova começa com uma polêmica largada dos "colegas" ferraristas Mansell e Prost com o inglês jogando o companheiro contra o muro na reta. Os McLarens os ultrapassam e dominam o começo da prova com Senna liderando Berger. Porém, Mansell reage faz corrida fabulosa e vence, Prost é apenas terceiro e o segundo colocado é Ayrton Senna, que se consagraria bicampeão naquele ano.

1991: a equipe Williams faz uma trapalhada histórica na parada para troca de pneus de Nigel Mansell. Uma roda fica solta e se solta em plena saída do pit-lane. Um mecânico desesperado faz o encaixe da roda no local e o Leão volta a pista furioso, naquele estilo impar de pilotar. Na pista, faz melhores voltas consecutivas, chega à zona de pontuação mas é desclassificado pela direção de prova por causa do procedimento da equipe na recolocação da roda. Seu companheiro, o italiano Riccardo Patrese vence a prova. Senna fica em segundo e com o tricampeonato no final do ano.

1993: Michael Schumacher, da Benetton, conquista sua segunda vitória na carreira mas o segundo lugar de Alain Prost da Williams-Renault ofusca o resultado. Era a confirmação matemática da conquista do tetracampeonato do francês no mesmo fim de semana em que ele anunciara sua aposentadoria.

1995: David Coulthard da Williams-Renault vence pela primeira vez na Fórmula 1. Michael Schumacher faturaria o campeonato com sua Benetton-Renault. Naquela corrida, chegou em segundo lugar.

1996: Jacques Villeneuve vence pela última vez no ano e seu companheiro Damon Hill chega logo atrás em segundo. Sagra-se campeão daquele ano com uma vitória na derradeira prova seguinte no Japão.

Em 1991 e 1992, e de 1994 a 2000, o vencedor em Interlagos foi o campeão mundial da temporada. Nos GPs de Portugal, entretanto, a julgar pelas estatísticas, vencer não era assim tão desejável...

GPWC – “Fábricas da Europa vão ter empresa para gerir F-1 própria a partir de 2008”

Os acontecimentos narrados nesta seção aconteceram entre os anos de 2001 e 2002.

Título e informações: Folha de S. Paulo

Ecclestone parecia não ter mesmo intenção de vender as ações da Slec pertencentes á FOM para as montadoras.

Já as montadoras, em maio, começavam a pensar em 2008. Uma empresa seria criada como o ponta-pé inicial para uma “nova categoria de monopostos de rodas descobertas”, como divulgava a Acea, associação das montadoras européias. À frente da Acea, sempre Paolo Cantarella e a Fiat (dona da equipe-vedete da categoria, diga-se de passagem).

Nas entrelinhas, sempre o medo de a Fórmula 1 passar para o sistema pay-per-view: “o objetivo é promover o esporte e torná-lo acessível ao maior número de pessoas possível no mundo”.


E então? Projeto sério ou puro lobby? Façam suas apostas...

O videoclipe da Alemanha

Por causa de um cadastro que fiz há tempos para ter acesso ao Live Timing no site oficial da Fórmula 1, venho recebendo emails após as corridas sobre “vídeos exclusivos” disponibilizados por eles. O “Exclusive video edit –Germany highlights” foi o primeiro que resolvi assistir.

A seqüência de abertura é a seguinte: tomada de helicóptero do circuito de Hockenheim (ou o que sobrou dele, pois a imagem só mostra a área do Motodrom); duas jovens mulheres loiras agitando pompons nas cores da bandeira alemã na torcida, em câmera lenta; uma ôla no Motrodrom; uma grid girl escultural cujo sorriso faria qualquer um abrir uma conta no banco cujo nome está estampado em seu uniforme; Raikkonen de boné e óculos escuros; Hamilton, de capacete, no cockpit; Raikkonen, de capacete, no cockpit; Massa, de boné, sério, fazendo sinal de positivo com a cabeça; um vip qualquer entre mecânicos da Ferrari; a largada.

Isto não dura mais do que 20 segundos.

A partir de então, como o título sugere, o filme assume o objetivo de trazer as melhores imagens da prova. Alguns detalhes, porém, chamam a atenção: excesso de modulações artificiais do ritmo da cena (câmeras lentas ou aceleradas); excesso de imagens de mecânicos, chefes de equipe e celebridades no boxes, sempre com alguma expressão facilmente decifrável no rosto relacionada a uma imagem dos carros em pista; aproximações súbitas de enquadramento produzidas digitalmente.

Os recursos utilizados neste vídeo oficial são reveladores. É como se, na Fórmula 1 atual, o movimento dos carros fosse tão preciso, tão calculado e sem graça, que as câmeras precisassem se mover de forma frenética e sincopada para as imagens trazerem um mínimo de emoção.

Público-alvo
A edição das imagens, de cortes rápidos, faz com que quem não tenha visto a corrida de antemão sequer entenda o que aconteceu nela. O vídeo não é explicativo, é mais um videoclipe, o que denuncia o público-alvo na mira da FOM: os jovens.

Chamar o vídeo de videoclipe não é metáfora. A narrativa é realmente estruturada em cima de uma música. Mais precisamente, a canção Monster, da banda galesa The Automatic (um indie-rock trivial, aliás). A entrada do Safety Car ocorre no exato instante em que o riff cede lugar a um trecho sem vocais. No filme, o Safety Car parece muito mais emocionante do que ele foi ao vivo...

A seqüência de planos que estrutura a narrativa é uma fórmula várias vezes repetida. Exemplo: plano da colisão entre Coulthard e Barrichello; engenheiro da Red Bull leva as mãos à cabeça; Barrichello aparece nos boxes com expressão resignada. Só é possível notar que as imagens aparecem em ordem cronológica (ou querem produzir efeito cronológico) a partir de quando se mostra o acidente de Glock.

Motivações
O filme tem um objetivo preciso: atrair a audiência jovem para a Fórmula 1. Os jovens são os maiores consumidores da cultura, e consomem cada vez menos a Fórmula 1. Qual a solução que a categoria encontrou para o problema? Transformar as corridas em um meteórico desfilar de imagens, sem dar tempo ao espectador de decifrar a falta de sentido delas.

E, quem sabe, fazer quem o assiste abrir uma conta no banco cujo nome está estampado no uniforme da grid girl.

Imagem: someecards

GPWC – “FIA cede direitos da F-1 por mais 100 anos”

Os acontecimentos narrados nesta seção aconteceram entre os anos de 2001 e 2002.

Título e informações: Folha de S. Paulo

Previamente negociado, antes mesmo de a KirchMedia comprar as ações da Slec, o acordo foi formalizado no fim de abril. O contrato anterior previa que a Slec deteria os direitos de transmissão da Fórmula 1 até 2010. O novo acordo dava à mesma empresa tais direitos em 2011 e nos 99 anos seguintes.

Em Paris, local da ratificação, estavam representantes das três empresas detentoras da Slec: EM.TV, KirchMedia e FOM. Às turras com a Comissão Européia, que acusava o órgão de monopólio, a FIA respirou aliviada com o acordo, soltando em comunicado: “O contrato é um passo importante para preencher os requisitos da Comisão Européia, que defende a separação das nossas atividades comerciais e esportivas”. De fato, houve boa repercussão em Bruxelas.

Ao assinar este acordo, as três detentoras da Slec concordaram com uma cláusula imposta à FIA pelas montadoras: que a Fórmula 1 deve ser mantida em tv aberta.

Ora, se isto ficou previsto em acordo, por que então as montadoras mantinham seus planos e montar uma nova categoria?

Ainda a resposta virá mais pra frente, mas já é possível adiantar alguns dados: A EM.TV e a KirchMedia, no que diz respeito às tais ações, estavam sob controle de uma só pessoa, Leo Kirch. Para garantir cem anos de transmissão, ele gastou US$313 milhões. Os gastos totais desde a compra das ações da Slec já chegavam a US$3,1 bilhões para o conglomerado de mídia alemão. Como cobrir tais custos rapidamente?

Piquet pai, Piquet filho

O relato abaixo, sobre Nelson Ângelo Piquet, foi feito por Javier Morcillo, ex-piloto espanhol e presente nos paddocks britânicos na época em que o brasileiro foi disputar a Fórmula 3 Inglesa.

No ano seguinte, na Inglaterra, começou por comprar um chassi de cada marca admitida [no campeonato] e treinar 5 meses com todos até decidir qual era o melhor para o campeonato. Fez sua própria equipe, com o melhor do melhor. Recrutou os melhores mecânicos e engenheiros, os quais mimava na base do cheque e da vida de luxo. Recordo que, enquanto os demais íamos em Ford Fiestas aos circuitos, os da equipe Piquet levavam M3 novos.

O que era espetacular de verdade eram as acompanhantes de Nelsinho, Nelson Sr. e seus amigos. Nunca soubemos ao certo quem era a irmã, quem era a namorada e quem era a ‘madrasta’, porque todas eram impressionantemente belas de vinte-e-tantos que faziam os que passavam perderem o fôlego.

Originalmente publicado na Maxi Autosport de fevereiro de 2008. Tradução livre.

GPWC – “Carta do Editor” de Sergio Quintanilha

Informações: Racing (18 de abril de 2001)

Sergio Quintanilha, na época editor da revista Racing, comentou em sua coluna alguns detalhes da situação. Em primeiro lugar, trata dos 75% das ações da Slec pertencentes aos grupos de mídia alemães, ambas sob o comando de Leo Kirch. “Acontece que a negociação havia sido feita com Thomas Haffa. Este, à beira da falência, passou a EM.TV a Kirch”.

“O mais incrível é que a tal Slec ainda deve US$ 360 milhões à FIA. Ou seja, Mosley pode romper o contrato e passar a Fórmula 1 ao controle da Acea (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis) no futuro próximo”.

Na mesma edição, Nelson Piquet, que assinava regularmente uma coluna na revista, comentou o assunto. Na época, ele se dedicava a falar mal de Rubens Barrichello e exaltar conquistas brasileiras nas categorias de base. E foi ao mencionar o talento destes pilotos na Fórmula 3000 que roçou a questão: “Torço para que não sucumbam ao redemoinho que ameaça a categoria”.

Fazendo um logotipo

Os visitantes mais freqüentes devem ter percebido esse novo Header aí em cima, ao invés do nome do blog e explicação apenas.

Comecei a pensar nele umas semanas atrás, quando um professor meu de jornalismo online (ele blogueiro, também) disse em aula que é importantíssimo dar uma personalidade visual a um veículo de comunicação. Depois que me recuperei do desespero, resolvi ir à luta e fazer algo.

A inspiração dele é o logotipo da revista francesa Les Cahiers du Cinéma (foto), de onde também me veio a idéia do nome do blog. A fonte foi a mais parecida que encontrei, a Garamond.

(Dica para jovens blogueiros: ao contrário dos veículos impressos, usem letras serifadas – com ‘pontinhas’ saindo pra fora dos traços: Times New Roman, por exemplo – no título e letras sem serifas – Arial, por exemlpo - no corpo dos posts).

A homenagem ao Cahiers, como já devem ter percebido, não se limitou à fonte...

Os carrinhos
Pode parecer que escolhi a dedo (e escolhi) as miniaturas que ‘posaram’ para a foto, mas não foi algo tão premeditado. Afinal, a minha coleção de miniaturas se resume a quatro itens! Foi coincidência haver um vermelho e um azul para aludir à bandeira francesa.

Os melhores fisionomistas certamente já acertaram o modelo dos carrinhos. O número 21 é uma Ferrari 250 P, já citada anteriormente, modelo de turismo da marca lançado em 1963. O 11 é a minha mais nova aquisição: Um Tyrrell 003 que o velho Ken colocou pra rodar em 1971.

Pode não ser um exemplo de arte gráfica, mas acredito ter criado uma identidade visual que fica retida na mente dos leitores – e, quem sabe, devo colocar mais versões de logotipo assim que aprender a usar o Photoshop. Mas eu já falei demais... E aí, vocês gostaram?

GPWC – “Montadoras ameaçam sair da F-1 e inventar categoria”

Os acontecimentos narrados nesta seção aconteceram entre os anos de 2001 e 2002.

Título e informações: Folha de S. Paulo

A sorte está lançada. No início de março de 2001, outro grupo de mídia alemão, KirchMedia, compra uma fatia das ações da Slec. O grupo, juntamente com a EM.TV, eram duas das maiores operadoras de pay-per-view européias.

As montadoras reagiram por dois motivos: primeiro, não sobrou Slec para elas – Ecclestone ainda detinha 25% das ações, através da Formula One Management (FOM), e, procurado pelas fábricas, havia estipulado um preço nas alturas.

Mas também havia outra preocupação: o retorno dos bilhões investidos por elas na categoria vem da publicidade. Com duas operadoras de pay-per-view no controle da Fórmula 1, nada as impediria de colocar as transmissões neste sistema.

Leo Kirch, dono da KirchMedia, assinou um compromisso de que iria manter as transmissões em sinal aberto, embora poucos tenham acreditado. Por isso, a Acea, asociação de montadoras na Europa, divulgou um comunicado no início de abril anunciando a criação de um novo campeonato. Faziam parte da Acea: Fiat (representando a Ferrari), Ford (dona da Jaguar), Renault (que acabara de comprar a Benetton), DaimlerChrysler (associada à McLaren) e BMW (na época com a Williams querendo comprá-la).

A manutenção do sinal em tv aberta era a bandeira do grupo, cujo porta-voz e presidente da Fiat evocava: “Dedicamos muita energia a este esporte, que gera grande audiência no mundo. Queremos um futuro organizado para que todos possam acompanhar as corridas”.

O campeonato, porém, não poderia ser colocado em prática antes de 2007, por força do Pacto da Concórdia, acordo costurado no início dos anos 80 para manter a Fórmula 1 unida.

A FIA acompanhava o caso à distância, tentando permanecer neutra.

GP da Alemanha 2008 – Coroados pelo imponderável ou Safety Car contra o baixo astral

As boas atuações de Hamilton chegaram a tal ponto que, mesmo quando ele é o grande nome da corrida, isso já não constitui surpresa o suficiente para ser a principal ‘notícia’. Foi o caso desta prova. Um equívoco na estratégia do time inglês obrigou o piloto a lançar mão do seu fantástico equipamento e impressionante sangue frio para executar duas ultrapassagens no final da corrida e vencer. Isso em um circuito onde ultrapassar não estava fácil. Com habilidade, atropelou dois brasileiros, expulsou-os do asfalto e se tornou líder-favorito do campeonato.

Mas o destaque da prova foi o último adversário de Lewis, ponteiro até dez voltas para o final: Nelson Ângelo Piquet. Largando muito atrás de seu companheiro, contava com uma única parada para vingar na prova. Com a sorte, saiu-se melhor. Tudo por causa de uma suspensão que quebra sem avisar e joga Timo Glock ao muro. Safety Car.

Não, não se pode dizer que tenha sido apenas sorte. Quem não deve ter gostado disso, certamente, é Alonso: será que ele vai perder a cabeça? Será que ele vai superar esta corrida infeliz? A sinuosa mente do bicampeão espanhol tende a ser objeto de grande interesse até o fim da temporada...

Retas e curvas
O hiato de Hockenheim no ano passado produziu uma bela reflexão sobre o circuito na mídia, principalmente no que diz respeito ao novo traçado, em voga desde 2002. Diversos blogs falaram nisso nos últimos dias. A análise culminou em Galvão Bueno fazer considerações sobre este durante a volta de apresentação.

Impossível não notar que o traçado atual carrega incrível trivialidade, se comparado ao anterior. Antigamente, o grande lance da pista era uma parte de baixa velocidade tendo de ser percorrida por carros acertados para trechos de alta. Único, desafiador, é claro que o motor contava mais do que tudo, mas aquele pequeno trecho diferenciava os homens dos meninos. É preciso notar que quando a pista foi reformada, em 1965 , não existia aerodinâmica no automobilismo como hoje. Este efeito foi, portanto, involuntário: a intenção do arquiteto era outra e foi mencionada aqui.

Os mais nostálgicos talvez tenham esquecido, porém, que provavelmente boa parte da emoção que a presente prova proporcionou não teria sido vista na Hockenheim antiga: as ultrapassagens nele, especialmente em seus últimos anos, quando não chovia, eram raras.

Sacrifício
Não que as corridas no circuito atual tendam a ser emocionantes, muito pelo contrário. Nada de interessante aconteceu na primeira metade da corrida. A transmissão abusou de cortes, ajustes de foco e tomadas especialmente previstas para colorir o tédio das curvas de Tilke. Quando uma disputa entre Button e Coulthard é acompanhada por várias voltas, é indício forte de que não há nada que mereça ser visto em pista.

(Os interessados no assunto podem conferir uma análise que fiz sobre a transmissão de duas corridas em Nürburgring, aqui).

Abençoados foram os organizadores, portanto, pela estranha porrada de um dos pilotos da casa, cujo sacrifício (basicamente, pôde-se notar fortes dores na coluna) trouxe o imponderável à corrida. O imponderável, que este ano teima em aparecer sobre a forma de chuva, veio como uma quebra e um abominável Safety Car, do qual a Fórmula 1 se tornou tão dependente (além disso, publicidade para a Mercedes em terras alemãs é sempre bem vinda...), e resultou na consagração de um piloto desacreditado e na consolidação de um talento.

Vinte anos em Laguna

Foi em 1988 a primeira prova de MotoGP (naquela época, motovelocidade) em Laguna Seca. Mais do que isso, era o primeiro GP de Moto da categoria mundial nos Estados Unidos desde 1964.

Na época, a principal dificuldade do traçado era as ondulações nas partes mais antigas da pista. No anuário de Francisco Santos (Moto 1988/1989) há um comentário do italiano Luca Cadalora, da equipe Marlboro 250: “Caso você acertar a suspensão para esta pista, a moto estará boa para qualquer outro circuito”.

Os norte-americanos, que dominavam a categoria na época, passearam na corrida de casa.

Entretanto, Laguna Seca, na época, era um circuito com infra-estrutura precária. Precária, aliás, é apelido. Sequer havia boxes (!!). No ano seguinte, a organização da corrida foi desastrosa, marcada por dois episódios trágicos e cômicos.

O primeiro foi o atendimento ao piloto australiano Wayne Gardner, durante a prova das 500cc, que caiu fortemente na volta 12. Uma ambulância foi socorrê-lo, a qual utilizou a própria pista, sem que a corrida fosse paralisada, posicionando-se no meio da curva.

O mais grave estava por vir. Depois da bandeira quadriculada, Bubba Shobert cumprimentava os espectadores ao lado, quando chocou-se com Kevin Magee, parado devido a uma pane seca. Magee teve uma perna quebrada, enquanto Shobert ficou em coma e teve um coágulo no cérebro.

Eddie Lawson e Christian Sarron socorreram os acidentados. De acordo com testemunhas, a inépcia do resgate oficial ficou evidente. A saber: Magee e Shobert tiveram uma rápida recuperação.

Nota
Pequeno excerto extraído do anuário Moto 1989/1990, de Francisco Santos: “Muitos pilotos e muitos observadores criticaram a lentidão dos socorros nos acidentes, como aconteceu no caso Magee-Shobert. Quanto à ambulância que usou a pista para socorrer Gardner e parou em plena curva, Schwantz comentou: ‘Se você errasse a curva, entrava direto na ambulância pela porta de trás...’. A segurança da pista e a ausência de boxes também foram criticadas, assim como os problemas de transporte de carga entre a Austrália e os Estados Unidos”.

Não há relato dos mencionados problemas em Laguna Seca desde quando voltou ao Mundial, em 2005. Este ano, o autódromo recebe o GP dos EUA, e Indianápolis irá sediar um GP com o próprio nome, pela primeira vez, na MotoGP.

1981 – GP da Alemanha

02/08, Hockenheim. Décima etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Apesar da vitória de Nelson Piquet, nos lembraremos mais nitidamente do GP da Alemanha de 81 o fabuloso duelo que Jones impôs a Prost durante a primeira metade da corrida. A bem da verdade, foi um duelo imprevisto. Como em Silverstone, as Renault assinalaram os dois melhores tempos nos treinos, e se esperava, acima de tudo, vê-las dominar da mesma forma que fizeram na Inglaterra.

O acaso as atingiu de novo. René Arnoux perdeu todas as suas chances desde a primeira volta. Um pneu traseiro furado em razão de um choque com a Brabham de Piquet, ele foi aos boxes e voltou a ua grande distância dos líderes.

Restava Alain Prost. Ele tomara o comando na luz verde, mas o limitador de giro de sua Renault se desregulou rapidamente, impedindo-o de tirar o máximo de seu motor. Houve um ponto positivo: esta alteração deixou a corrida emocionante e permitiu a Prost revelar definitivamente a extensão de seu talento. Bem no meio da corrida, ele resistia com impressionante maestria aos ataques de Jones, que, portanto, não poupava o equipamento, o que a Williams fosse mais veloz. O astuto campeão australiano teve que esperar a 22a volta para encontrar a falha, graças a um mal entendido entre Prost e Arnoux, quando este tomava uma volta. Uma vez na liderança, a Williams tomou conta da corrida.

É então que Nelson Piquet entra em cena. Terceiro após o abandono de Reutemann, ele foi ao encontro da Renault de Prost e a ultrapassou na 36a volta. Após dois terços de prova, a Williams de Jones começou a sofrer de graves problemas de alimentação, como em Mônaco. Piquet, ainda que atrapalhado por uma saia danificada no início da corrida, ultrapassou a Williams e ganhou a liderança a sete voltas da chegada. Os problemas de Jones fizeram-no deixar de figurar entre os seis primeiros no fim. Atrás de Piquet e Prost, Laffite fez um excelente negócio: quinto no início da prova, ele se aproveitou dos problemas das Williams para chegar em terceiro.

Vencedor: Piquet, Brabham. 45 voltas (de 6,789km, num total de 305,505km) em 1h25m55s60, média de 213,294km/h.

Melhor volta: Jones, Williams (1min52s42).

Pole: Prost, Renault (1min47s50).

Tempo: bom, muito quente.

Público: Por volta de 90.000 espectadores.

Alessandro Zanardi Facts

Tremei, Chuck Norris! Foram finalmente encontradas evidências de feitos mais impressionantes que seus ‘roundhouse kicks’!

O nome dele é Alessandro Zanardi, o que dispensa apresentações. Quando sofreu o acidente mais grave de sua carreira, em 2001, teve mais de uma dezena de paradas cardíacas (!!) antes e chegar ao hospital. Mesmo com as pernas decepadas, continuou correndo, no WTCC, onde compete até hoje.

A lista abaixo contém os pontos altos da carreira de Zanardi em 1997, ano em que se sagrou campeão da Cart pela primeira vez. As informações foram retiradas do anuário Auto Motor Esporte.

- Dirigiu metade da corrida no oval de Homestead sem os retrovisores, que caíram de seu carro.

- Após uma batida com Paul Tracy na disputa pela liderança em Surfers Paradise, caiu para a décima sexta colocação. Recuperou 12 posições em 16 voltas, num circuito de rua, terminando em quarto.

- Na 16a volta da prova em Long Beach, com a prova em bandeira amarela, Chip Ganassi, seu chefe de equipe, mandou-o parar nos boxes. “Amarelo estou ficando eu, não vou parar”, Zanardi teria dito. Seu companheiro, Jimmy Vasser, fez o pit stop e estragou sua corrida. O italiano desobedeceu o chefe e venceu.

- No Rio de Janeiro, não marcou tempo na classificação. Partindo de 28o e último, terminou em quarto lugar.

- Em Cleveland, Zanardi foi punido com stop and go duas vezes (uma por fazer uma parada com os pits fechados, e outra por ultrapassar na saída do pit lane). Caiu para 22o lugar. A partir daí, marcou 14 vezes a melhor volta da corrida, todas mais velozes do que a mais rápida de qualquer outro piloto. Resultado: 21 ultrapasagens a última a seis voltas do fim, e a vitória.

- Inventou pontos de ultrapassagem em Toronto, ao passar de oitavo para segundo em 19 votas no pequeno e travado circuito de rua.

- Venceu a US 500, seu primeiro triunfo em circuito oval, com mais de meio minuto de vantagem para o segundo colocado.

- A vitória em Elkhart Lake poderia ter sido um cômodo terceiro lugar, caso Zanardi quisesse apenas acumular pontos para o campeonato. “É mais bonito vencer”, disse depois da conquista.

Foto: Zanardi em Elkhart Lake, na chuva.... com pneus slicks!

GPWC – “Montadoras tentam acerto com Ecclestone”

Título e informações: Folha de S. Paulo

O nome do problema tem quatro letras: S-L-E-C. É como se chama uma a empresa de um senhor chamado Bernie, que batizou seu empreendimento como homenagem à esposa: SLavica ECclestone (quando foi criada, Slavica era a proprietaria da empresa, pelo menos no papel).
Esta empresa é a holding que controla comercialmente a Fórmula 1. Em 2000, a FIA havia cedido à SLEC este direito de controle por mais cem anos. Para isto, a entidade deveria receber US$60 milhões, que não foram pagos.

No início de 2001, especulava-se, como forma de se livrar desta incômoda pendência, Ecclestone colocava à venda parte das ações da SLEC. Um ano antes, o grupo de mídia alemão EM.TV já havia comprado 50% da empresa.

Tendo sido colocada outra parte à venda, as montadoras sentiram-se atraídas, tendo “formado um consórcio”. Um dos que participavam das negociações era Paolo Cantarella, presidente da Fiat, dona da Ferrari.

Ecclestone querendo se aposentar? Uma transição de poderes na Fórmula 1, passando do inglês às grandes empresas automotivas? Era mais ou menos isso o que parecia na época.

Ecclestone não se aposentou até hoje.

GPWC

Esta série vai falar, principalmente, do campeonato de 2001 de Fórmula 1, mas não aquele campeonato mostrado na tv, em que Michael Schumacher venceu após 17 provas, com 123 pontos, e no qual Coulthard foi vice-campeão fazendo 65 pontos.

Esta competição foi mais silenciosa e, talvez, mais importante até mesmo que o outro, disputado com carros e nas pistas. Se este teve Schumacher e Ralf, Montoya, Hakkinen e Barrichello; os grandes nomes do outro são Paolo Cantarella, Leo Kirch e... Bernie Ecclestone. Sem Ferrari, Williams ou McLaren, mas com SLEC, KirchMedia e EM.TV.

E por que isto é tão importante assim? Ora, porque se esta história tivesse um final diferente, o campeonato de Fórmula 1 deste ano seria bem diferente... Aliás, seriam dois os campeonatos: a Fórmula 1 e o "Mundial de Grand Prix".

O período politicamente mais tenso da categoria após a assinatura do Pacto da Concórdia será dissecado através de recortes de jornais da época. Caso queira penetrar neste esgoto lotado de ratos vestindo Armani, seja bem-vindo...

Nota da redação - Não haverá texto hoje

Olá,

Excepcionalmente, não postarei hoje. Como segunda é um dia sabático, o próximo texto virá na terça. Estou preparando uma série especial para estrear lá. O assunto talvez fuja da expectativa, mas creio que não será de todo desinteressante, principalmente para quem gosta de refletir sobre o jornalismo especializado em automobilismo de competição.

Neste meio tempo, convido todos a ler os posts recentes, fuçar nos antigos ou simplesmente ler um livro. Obrigado.

Solitude

Na edição de julho de 2005, a F1 Racing perguntou a quatro pilotos qual o circuito mais perigoso em que eles correram. Deles, apenas Jack Brabham mencionou um circuito que só abrigou corridas de Fórmula 1 extra-campeonato: “Solitude em Stuttgart – tinha sete milhas de distância e foi construído como uma mini-versão de Nürburgring-Nordschleife”.

Brabham sabe do que está falando. Das quatro provas com carros de Fórmula 1 sediadas na pista alemã de 1961 a 1964, ele foi o vencedor da penúltima. E não era assim, uma versão tão ‘mini’ do Nordschleife...

De 1924 até a Guerra, ele teve eventuais reformas de traçado, e foi após a Segunda Guerra, em 1952, que o ressuscitaram: três órgãos governamentais e um Automóvel Clube se juntaram para transformar a pista em um autódromo moderno, ainda que utilizando vias públicas - a localização era perfeita, muito próxima das fábricas da Porsche e Mercedes. Foi então que ele passou a ter 11.417 metros de extensão, configuração que durou até sua desativação, em 1965. Incrível coincidência: quando a chicane Hoherain foi incluída no traçado de Nürburgring, em 1967, o Nordschleife passou a ter 22.835 metros, exatamente o dobro de Solitude.

Além das provas de Fórmula 2 e Fórmula 1, Solitude fez parte do calendário da motovelocidade nos anos pares de 1952 a 64. Ainda mais perigoso sobre duas rodas, o traçado tem uma lenda curiosa: o melhor tempo de volta de todos os tempos em uma moto, dizem, foi conseguido por Mike Hailwood, numa MV Augusta 500cc... em pista molhada.

Em qualquer categoria, as corridas eram extremamente populares, sempre com mais de 100 mil espectadores. Devido aos perigos da pista, o programa oficial de um evento em 1962 tinha 4 páginas dedicadas a instruções de comportamento ao público.

Correndo
Anti-horário, a cada volta, os pilotos faziam 45 curvas no total, 26 para a esquerda e 19 para a direita. A diferença entre o ponto mais alto e o mais baixo era de 123,33 metros. Retas velocíssimas e curvas que serpenteavam entre árvores representavam o maior perigo aos corredores.

A parte final do traçado merece destaque. A seção tinha 4km e começava após um lento cotovelo para a esquerda. Tratava-se de uma seqüência com 10 curvas à esquerda e 8 à direita, a maioria delas alternadas, em zigue-zague. Phil Hill dizia que elas eram mais difíceis de decorar do que todo o Nürburgring, porque as curvas eram aparentemente iguais, apesar de raios e ângulos totalmente diversos.

Hoje, quem passa por lá pode ver vários memoriais nos locais onde ocorreram acidentes fatais. Pela velocidade, árvores muito próximas e falta de área de escape, sendo, portanto, muito perigoso para pilotos e espectadores, o circuito foi fechado.

Um novo autódromo
Para substituí-lo, os poderes públicos elegeram um antigo autódromo de testes oval, em Heidelberg, que teria de ser cortado ao meio para a construção da Autobahn A61. O arquiteto John Hugenholtz foi contratado para transformá-lo em uma pista nova.

Hugenholtz, que desenhara Suzuka, no Japão, quis fazer sua homenagem a Solitude (mais especificamente, a um trecho da pista) projetando uma espécie de ‘estádio’ por onde os pilotos entrariam após passarem por longas retas no meio de florestas e árvores. Assim nascia a Hockenheim moderna.

A relação entre as duas pistas é tão próxima que as primeiras provas em Hockenheim ainda eram chamadas de ‘GP de Solitude’.

Reginaldo Leme, o primeiro repórter nos boxes

De todos os personagens de uma equipe de televisão que faz a cobertura de Fórmula 1, o mais recente é o repórter que fica nos boxes. A Globo só conseguiu colocar alguém com microfone junto das equipes no início dos anos 90 – exceto em GPs do Brasil, quando a Globo mandava na transmissão, e podiam contar com equipes maiores da emissora já nos anos 80.

A principal dificuldade para tal era a fraca qualidade do áudio que os microfones sem fio produziam nos anos 80, agravado pelo barulho dos boxes e dos carros (numa época em que o passar dos carros na primeira volta eclipsava até a voz dos locutores na sala de imprensa!).

Reginaldo Leme, porém, chegou a tentar uma vez fazer uma transmissão ‘lá embaixo’, e relatou a experiência no Anuário Fórmula 1 1988/89, de Francisco Santos:

Foi no GP de Long Beach de 82. Conseguimos a permissão da Rede ABC de Televisão para passar um cabo por cima dos boxes e eu ficaria ali na frente informando tudo o que acontecesse junto às equipes. Nos primeiros 30 minutos correu tudo bem, depois começaram as paradas dos piltos a correria aumentou, e os dois técnicos da ABC que me acompanhavam carregando o cabo do microfone já estavam ficando doidos. Em uma das vezes em que precisei corer para o outro lado dos boxes, eles resolveram passar o cabo pelo chão esticando-o, na frente dos boxes. Quando vi, tentei gritar pra eles, mas não deu tempo. Vinha entrando no box o carro de Raul Boesel, eu quis fechar os olhos, mas a reação foi oposta: fiquei com os olhos arregalados para ver o tamanho do desastre.

O carro passou pelo cabo em alta velocidade, o cabo se rompeu e só vi o estrondo da lambada nas costas dos mecânicos da Brabham no box em frente. Todos eles se viraram assustados e lá estava eu, com o microfone na mão e alguns centímetros de fio pendurado. Foi só o tempo de esconder com as mãos esse pedaço de fio e sair falando tudo o que me viesse à mente como se fosse um microfone sem fio.

Revendo a tranmissão da Globo do GP de Long Beach de 1983, nota-se que a transmissão estava sendo feita exatamente dessa maneira: Galvão Bueno na sala de imprensa, e Reginaldo Leme nos boxes. Mesmo não tendo acesso ao GP dos EUA-Oeste de 1982, provavelmente Reginaldo se confundiu, e a história que ele conta se passou justamente em 83.

O túnel terrível

Em 1967, o túnel de Mônaco foi iluminado de uma maneira, no mínimo, curiosa. Uma fileira de lâmpadas aparentemente comuns acesas em cada lado do traçado, pelo qual John Surtees está passando.

A iluminação de baixo para cima é muito utilizada nos filmes de terror. Ela causa medo porque “inverte as sombras e as luzes que costumamos ver na luz habitual”, de acordo com Gabriela Portilho (jornalista e consultora para assuntos audiovisuais).

Provavelmente estas lâmpadas estavam lá na função de “zebra”, ou seja, para indicar onde o asfalto acaba. Mesmo assim, o túnel, na época, era muito mal iluminado. Em 1973, ele foi ‘alongado’ e, com esta reforma, um projeto de iluminação especial também foi desenvolvido.

Quando a Kmart se foi

Do dia para a noite de 22 de janeiro de 2002, a segunda maior rede de lojas de departamento dos Estados Unidos, a Kmart desapareceu. Pediu concordata e faliu. Foi um dos últimos capítulos de uma fase que começou com o escândalo da Enron, desta vez, porém, sem dinheiro do contribuinte americano no meio.

Os responsáveis pela quebra eram o alto executivo da empresa Chuck Conaway, e seu presidente, Mark Schwartz. Fraudes no balanço, compra de aviões com dinheiro desviado, enfim, uma hora isso veio à tona.

“Mas eu estou aqui para ler sobre corridas”, você reclama. Ora, pergunte à Newman-Haas. A equipe, uma das maiores forças da Fórmula Indy em todos os tempos e da CART, na época, foi ligada durante anos à Kmart. Mansell foi campeão da categoria a bordo de um carro dessa equipe forrado de letras K. Até 2001, o carro de Paul Newman e Carl Haas tinha como principal patrocínio a rede varejista.

Para piorar a situação, a CART não vivia um bom momento como categoria. A equipe campeã, a Penske, havia migrado para a rival IRL e levado consigo a maior patrocinadora da categoria, a Phillip Morris – dona da marca Marlboro. A Kmart vinha logo atrás...

E não pára por aí: duas grandes equipes, Mo Nunn e Walker, já tinham anunciado que correriam em ambas as categorias (em 2001, eram exclusivas da CART). Outras três, Rahal, Ganassi e Green, iriam disputar algumas provas da ‘rival’.

Ao fim da temporada, curiosamente, o título ficou com a Newman-Haas e seu principal piloto Cristiano da Matta. O carro, todo preto, tinha muitos espaços sem adesivos, mas estampava o poderoso logo da Havoline em seu aerofólio e laterais.

De volta à Kmart
Não foi o fim da história da Kmart. Em maio de 2003, ela foi ‘retirada’ da falência pelo fundo ESL Investments. Claro, nem tudo foram flores, já que a nova empresa fechou 300 lojas e abriu mão de algo em torno de 34 mil postos de trabalho.No ano seguinte, associou-se à gigante Sears. Em 2007, levou uma multa recorde por danos ambientais – sim, tudo de volta em seu devido lugar...

Porém, para a CART – ou Champcar – não houve história. Todas as equipes citadas acima migraram parcial ou integralmente para a IRL (ou para a Nascar, já que a crise da IRL começou pouco depois). Definhando, com grid esvaziado, no começo deste ano anunciou uma ‘fusão’ com a rival. Pouco depois soube-se que, na realidade, a Champcar havia falido. Seu espólio foi leiloado no fim de maio, na ocasião das 500 milhas de Indianápolis.

Montoya, de Nascar

Neste início de julho, completaram-se dois anos desde que Juan Pablo Montoya saiu (ou ‘foi saído’) da Fórmula 1. Desde então o piloto foi ganhar a vida na categoria queridinha dos norte-americanos.

O texto abaixo foi retirado do fantástico guia da publicação estadunidense Athlon Sports, sobre a não tão fantástica Nascar. Dos 30 pilotos que mereceram destaque na edição, Montoya é provavelmente o mais conhecido fora da terra do Tio Sam (alguém já ouviu falar de Travis Kvapil? Ou de Reed Sorenson? Ou de Clint Bowyer?)

Segue a apresentação de Montoya, na página 100 (tradução livre):

A maioria dos bons pilotos leva mais de uma década para chegar ao topo em uma categoria. Para Juan Pablo Montoya da Colômbia, levou menos de dez anos para se destacar em três. O já vencedor da CART e das 500 Milhas de Indianápolis que virou vencedor da Fórmula 1 adicionou ‘stock cars’ ao seu currículo ano passado – e o calouro ganhou destaque rapidamente. Agora, com uma vitória e o prêmio Raybestos Rookie of the Year (Estreante do Ano), Montoya espera construir uma temporada de sucesso em ’08.

Mesmo que ele tenha de enfrentar o ‘azar da segunda temporada’, suas chances só continuarão a crescer. Houve muitas poucas mudanças no número 42 durante a pré-temporada. O chefe de equipe Donnie Wingo volta, bem como o patrocínio da Texaco-Havoline para a Chip Ganassi Racing. Além do mais, Montoya recebe outro simpatizante de monopostos como colega de equipe, o campeão da IRL Dario Franchitti. Ambos devem trabalhar bem juntos, e Franchitti deve sofrer das mesmas dores de crescimento, como estreante, que Montoya teve em 2007.

Falando em dores, é exatamente o que os adversários de Montoya sentem quando correm contra ele. Conhecido pelo estilo de pilotagem agressivo, ele não tem medo de confundir as coisas, ganhando rapidamente a reputação de ser um dos pilotos mais difíceis de ultrapassar. Além de franzir algumas sobrancelhas, a agressividade de Montoya causou mais do que alguns cacos em ’07. Culminando na infeliz confrontação física com Kevin Harvick em Watkins Glen, a conhecida belicosidade do piloto mostra-se difícil de ser contida. É esta personalidade forte que vai fazê-lo ou quebrá-lo enquanto ele disputa uma vaga no Chase (os pilotos que poderão concorrer ao título, nos “playoffs” da categoria) em ’08.

Mas não importa o que aconteça, o impacto de Montoya já fez muita coisa. Com uma base de fãs mundial, ele levou milhões de espectadores para os ‘stock cars’, aumentando a popularidade da Nascar fora dos EUA com a emocionante vitória na Cidade do México pela Busch Series. “É óbvio o quanto ele é talentoso”, diz Jeff Gordon. “Eu acho que quando sua equipe se supera e lhe dá aquele carro, ele se supera e mostra do que é capaz. ... Ele me impressiona muito”. É esperado que Montoya impressione muito mais durante sua segunda temporada e acrescente alguns troféus à sua coleção, eventualmente.

GP da Grã-Bretanha 2008 – Devir

Em linhas gerais, “devir” é uma concepção de mundo baseada na eterna mutabilidade das coisas. Em outras palavras, que nada ‘é’, mas ‘está’; o estado das coisas é transitório; e que qualquer tentativa de se afirmar algo categoricamente é uma mentira ou uma forma reducionista de se lidar com o mundo.

O primeiro a considerar o devir seriamente neste fim de semana foi Heikki Kovalainen. Apesar de pole position, suas declarações foram sóbrias – lembremos quantas corridas nos últimos anos a gente disse que ‘foram decididas aos sábados’, e mesmo assim o pole se mostra apreensivo.

E, tão logo as luzes vermelhas se apagaram, o GP da Grã-Bretanha se mostrou num devir exemplar. Basta notar a fragilidade da posição de cada piloto ao longo da corrida: algúem contou o número total de ultrapassagens? O número total de rodadas ou saídas de pista? O número total de trocas de posição?

A fragilidade das posições de pista também se estende à própria personalidade dos pilotos. Hamilton, aquele que sempre erra sob pressão, aquele que não sabe lidar com suas emoções, foi o que menos cometeu erros durante a corrida, se é que se pode contar aquela saída de pista na Abbey, no momento de chuva mais intensa, como um erro.

Kubica, líder do campeonato por algumas voltas, viu sua corrida calculada desabar como um castelo de cartas, atolado na caixa de brita. Barrichello e seu treino vergonhoso: com Ross Brawn na Honda e com os pneus certos, se tornou o melhor piloto da prova – e, se seu cockpit estava ameaçado para o ano que vem, agora parece mais verossímil que o brasileiro aposente Button.

Heidfeld, tão apagado pela enorme sobra do polonês com quem divide a equipe, hoje teve uma performance infinitamente mais brilhante que o outro piloto da BMW. Massa, que parecia ter se reconciliado com a chuva em Mônaco, foi atropelado pelo clima. Vejamos, então, o pódio: o pressionado e afoito em primeiro, o desmotivado em segundo, o carro-decepção do ano em terceiro.

Nem tudo mudou, porém: vale dizer que Alonso, Kovalainen, Webber e Raikkonen, alguns mais do que outros, outra vez provaram ser gênios.

E por que esta foi uma corrida assim, tão escorregadia a previsões? Pegue uma pista de curvas rápidas, carros de Fórmula 1 sem controle de tração e misture com água, muita água, que varia de forma desigual ao longo do tempo.

A essa ‘variação desigual’, a essa espécie de caos um historiador italiano chamado Carlo Ginzburg (pense nele como o Tazio Nuvolari da micro-história) deu o nome de Paradigma Conjectural – já falei disso antes, chamando-o erroneamente de “paradigma do caos”. Se a modernidade se sustentava no poder da dedução, do cálculo racional, ela começou a romper-se quando se notou a importância do saber indiciário, do pormenor revelador.

Em Silverstone, a melhor estratégia de box programada antes da corrida, deduzida pelos engenheiros e seus computadores, foi destruída pelas menores gotas de chuva que caíram no circuito. Da mesma forma, o melhor acerto de um carro deduzido pela equipe técnica mais bem paga foi arrasado pela menor variação da velocidade do vento sobre a pista.

Ironia das ironias, o devir se faz presente quando se nota que mesmo Silverstone, uma pista tão simbolicamente forte no calendário da Fórmula 1, está com seus dias contados na categoria. Se há poucos anos ela tinha um calendário quase imóvel e uma hierarquia de carros inabalável, hoje vimos carros rendendo de forma muito diferente ao longo da mesma prova (Ferrari ultrapassada por Honda!), posições de pista variando quase aleatoriamente, identidades móveis... Fórmula 1, bem-vinda de volta à pós-modernidade!

GP2 e as saudades

Silverstone não é, ou não deveria ser uma pista desconhecida da maioria dos atuais pilotos da GP2, já que diversas categorias de base correm ali. Em teoria, todas as variáveis da prova encontrariam paralelo com alguma outra experiência, alguma outra corrida ou volta numa sessão de testes. Sem surpresas, enfim.

Não foi o que se viu por lá. Talvez por causa da inexperiência dos jovens pilotos que abarrotam a GP2, muitas vezes de forma desastrada. Ou, talvez, porque Silverstone tem o mérito de possuir algo parecido com vida, a discreta imponderabilidade de uma rajada de vento na Stowe, a camada invisível de umidade no gramado que circunda o asfalto, um modo correto e pouco óbvio de se atacar uma curva ou conservar os pneus.

O resultado foi uma corrida fantástica: um vencedor que assumiu a ponta no fim da prova, Lucas di Grassi muito acima de seu carro, o sobrinho de Ayrton em seu dia de Mansell, as pirotecnias do freio de Grosjean, a dificuldade de Zuber em se manter entre as duas margens do traçado.

A certa altura, quatro pilotos pleiteavam a terceira colocação na prova. Nos momentos mais intensos de disputa, Romain Grosjean, Sébastien Buémi e Bruno Senna formavam uma linha de três carros no zigue-zague da Becketts, matando a saudade daqueles que se lembram (ou viram em videoteipe) de manobras parecidas na mesma Silverstone, envolvendo também alguém chamado Senna, mas numa categoria cujo nome não terminava com ‘2’, e sim com ‘1’.

Se os envolvidos com a GP2 olham a Fórmula 1 para aprender – seja a pilotar, trocar pneus, fazer uma transmissão de tv -, também é certo que este pequeno circo tem muito a ensinar a seu congênere de maiores proporções. Por exemplo, a lição de que não é só com dinheiro que se faz uma boa corrida. A Fórmula 1 já dá sinais de absorver algo: adotar pneus slicks e controlar a febre aerodinâmica são notícias esperançosas para quem assiste às corridas.

Em carros não menos espetaculares do que os Fórmula 1, esse grupo de jovens (talvez imaturos) pilotos de ímpeto quase assassino (no bom sentido) fazem a vida de Silverstone re-aflorar exatamente um dia após seus dias na Fórmula 1 estarem oficialmente contados – o que prova que não é só em Sampa que a força da grana ergue e destrói coisas belas. Com mais um ano de oxigênio pela frente, a GP2 já faz o velho aeroporto militar inglês deixar saudades.

1981 – GP da Grã-Bretanha

18/07, Silverstone. Nona etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

A julgar que eles foram injustamente frustrados da vitória na França, os ingleses obtiveram a reparação desta ofensa duas semanas mais tarde em Silverstone. John Watson entusiasmou o público ao impor sua McLaren MP 4. O piloto irlandês não era, entretanto, o melhor colocado na largada para fazer comer poeira a equipe Renault, soberana nos treinos, bem como durante a maior parte da corrida.

Além disso, ninguém parecia estar no mesmo patamar para concorrer com os carros franceses. René Arnoux e Alain Prost tinham notadamente assinalado os dois melhores tempos nos treinos, os motores superalimentados constituindo um trunfo de velocidade nesta pista ultra-rápida. Isso mesmo fez com que a Brabham aparecesse pela primeira vez com um motor BMW turbo durante os treinos de um GP.

Só Nelson Piquet conseguia acompanhar o domínio da Renault no início da corrida. Alain Prost, na liderança tão logo a largada foi dada, rapidamente abriu vantagem, enquanto Piquet tentava a muito custo se aproximar de Arnoux, segundo da corrida. Mas na 21a volta, em seguida de um estouro de pneu, a Brabham de Piquet saiu violentamente do traçado. Novo golpe teatral três voltas mais tarde: Alain Prost entrava os boxes, o motor falhando, e passava a liderança a seu companheiro de equipe Arnoux. Este, por sua vez, tinha a prova nas mãos, longe e à frente de Watson.

A vitória parecia prometida a Arnoux, mas, ao fim da corrida, dois cilindros pararam de funcionar no motor de sua Renault, que emitia um som rouco. Watson contava então 30 segundos de desvantagem. Ele se recuperava rápido sobre a Renault defeituosa, e assumiu a primeira posição sobre calorosas ovações na 60a de 68 voltas. O infeliz René não foi poupado: ele não teve a consolação de terminar em segundo, seu motor rendendo-se a quatro voltas da chegada. Carlos Reutemann lucrou diretamente com isso, aumentando assim sua pontuação de maneira sensível na liderança do campeonato.

Vencedor: Watson, McLaren. 68 voltas (de 4,719km, num total de 320,892km) em 1h26m54s80, média de 221,150km/h.

Melhor volta: Arnoux, Renault (1min15s067).

Pole: Arnoux, Renault (1min11s000).

Tempo: bom, mas frio.

Público: 100.000 espectadores.

O último Lotus

Sinônimo de inovação, vitórias, campeonatos mundiais, um carro que já havia sido pilotado por nomes como Clark, Senna, Fittipaldi, Peterson, Graham Hill. A equipe Lotus não era nada disso quando alinhou no grid de sua última temporada de Fórmula 1.

Ao contrário, era uma equipe pequena e em dificuldade. O ano era 1994, curiosamente a data de outros marcos do fim de uma era. A equipe havia firmado um acordo de fornecimento de motores com a Mugen Honda, para correr com o V10 de Hirotoshi, filho de Soichiro Honda, mas o motor não ficou pronto a tempo da primeira corrida. Muito pelo contrário!

O novo motor estreou apenas no GP da Itália, na décima segunda etapa! As quatro primeiras provas do ano foram disputadas com o modelo de 1993 adaptado às novas regras, o 107C – cujo desenvolvimento havia sido interrompido em setembro. O propulsor foi o Mugen que a Footwork usara no ano anterior, o que fazia com que o carro pesasse 40kg a mais. Mais: o centro de gravidade do bólido era muito alto, tornando-o lento e imprevisível nas curvas.

O novo chassi, projetado por uma equipe liderada por Chris Murphy e batizado de 109, ficaria pronto para o GP da Espanha, mas um dos pilotos que começaram a temporada, Pedro Lamy, sequer pôde estreá-lo. Uma semana antes, em testes em Silverstone, o aerofólio traseiro do 107C que pilotava quebrou, arremessando-o contra um túnel de aceso a espectadores. As lesões que Lamy sofreu nas pernas deixaram-no de molho até o fim da temporada.

Por motivos diversos, a Lotus sofreu com instabilidade em seu quadro de pilotos, tendo seis deles ao longo do ano, nem todos ruins (além de Lamy: Herbert, Zanardi, Salo), mas algumas negações (Eric Bernard, Philippe Adams).

Os boxes da Lotus passaram o ano com o clima pesado: desde o início, havia uma dívida superior a 1 milhão de libras com a Cosworth. No fim do ano, o chefe de equipe Trevor Foster se demitiu, alegando que Peter Collins, o diretor geral, não lhe atribuía responsabilidades suficientes.

A partir do GP da Espanha, o time correu com o Lotus 109 sem grandes resultados, já que seu desenvolvimento tinha sido prejudicado pelas mudanças de regulamento elaboradas após os fatídicos acontecimentos de San Marino (por exemplo, a limitação da altura do assoalho do carro em relação ao chão, que alterou todo o equilíbrio dos carros).

E, finalmente, o novo motor Mugen estréia, em Monza, onde o motor faz muita diferença. Mais leve e com centro de gravidade mais baixo, Herbert conquista o quarto lugar no grid, um alívio para sua equipe. Zanardi, seu companheiro, é o décimo terceiro.

Na corrida, o italiano sequer completa a primeira volta, devido a uma batida na largada. Herbert é abalroado por Irvine também na largada, mas segue em frente até abandonar na décima terceira volta, com problemas no alternador.

“Testes e despesas de desenvolvimento foram necessariamente muito restringidas durante todo o ano e por alturas de Monza, o diretor geral Peter Collins sugeriu a Hirotoshi Honda que seria prudente ele investigar outras alternativas para 1995, no caso da Lotus não sobreviver”, escreveu, na época, Alan Henry (publicada em português no Anuário Fórmula 1 1994/95, de Francisco Santos).

A temporada acabou com uma dívida de mais de 10 milhões de libras para a Lotus, e uma série de tentativas de contornar o problema, inclusive uma parceria com a diminuta equipe Pacific, não deram certo. O 109 foi o último modelo com o qual correu a lendária equipe fundada por Colin Chapman. Sem pontos, com o sétimo lugar de Johnny Herbert no GP da França como melhor resultado.