Outro lado (mea culpa)

A história parece velha, num mundo que gira com tanta pressa (a bola da vez é o Raikkonen na outra-nova "Lotus" e blá blá blá). Vale a pena, de vez em quando, porém, não se deixar atropelar.

Domingo passado, escrevi um post sobre o GP do Brasil - Red Bullshit - defendendo a hipótese de um jogo de equipe ter invertido as posições entre Sebastian Vettel e Mark Webber durante a prova, com o objetivo de dar ao australiano a chance de lutar pelo vice-campeonato - a manobra, se existiu, o fez ao menos subir para terciero lugar na tabela.

Surgiram outras linhas de pensamento. O jornalista Luis Fernando Ramos, profissional do meio, apurou que havia, de fato, um problema de câmbio no carro de Vettel. Se isso for verdade, configura prova material, algo que um blogueiro sem acesso ao paddock como eu não pode nem tem interesse em contestar.

Por mais que ainda restem suspeitas, o post anterior deveria ter deixado claras ambas as versões do fato. Deixo aqui um mea culpa.

Red Bullshit

A salvação do GP do Brasil, acreditávamos, viria de cima. Só a chuva poderia salvar a prova, última etapa de um campeonato há muito decidido, do marasmo do domínio das Red Bull.

No sábado e no domingo, nuvens carregadíssimas orbitaram Interlagos, e não caiu uma gota de água sequer. Ao fim e ao cabo de 71 voltas, foi uma corrida seca em um asfalto seco. Dito e feito, Vettel e Webber dominaram grid e pódio em São Paulo. Mas não nesta ordem o tempo todo.

Vettel, claro, largou na ponta e lá permaneceu, sem ser incomodado. Até que, pouco menos de vinte voltas completadas, ouve-se o rádio da Red Bull dizendo que Vettel tem problemas de câmbio. A diferença entre ele e Webber diminui, este passa o companheiro, e dispara.

O normal seria o problema fazer Vettel ser tragado pelo pelotão. Não é o que acontece. Ele escolta o companheiro até a quadriculada. Com isso, Webber, que estava na briga pelo vice, com Button, Alonso e Hamilton, chega ao terceiro lugar no campeonato - um ponto à frente do espanhol, quarto. Jogo de equipe. Claro, mas disfarçado. Ironia suprema, a equipe que não deixou os pilotos inverterem posições no ano passado - e por isso conquistaram o campeonato - agora lançam mão do artifício.

Atrás dos imbatíveis Red Bull, a prova não foi de todo em vão. Houve brigas entre Alonso e Button, toque entre Schumacher e Bruno Senna, provas de recuperação, abandonos (Hamilton, este sim, traído por seu câmbio). Agitado, até, para um fim de semana do qual não se podia esperar muito.

Mas o assunto, mesmo, será o jogo de equipe dos líderes. Detratores da manobra irão erguer o dedo em riste e discursar sobre ética. Muito barulho por nada.

Foto: copyright Getty Images

Vettel, 78,95%; Mansell, 87,50%

Você já deve ter lido as manchetes na internet sobre a quebra de recorde de Vettel. Com a pole que ele acaba de conquistar, são 15 as vezes que o alemão larga na frente este ano. Isso bate a marca estabelecida por Mansell em 92, de 14 poles. É um número considerável. Mas permita-me ser o chato do dia e dizer: "e daí?".

Números como esse, no mundo da Fórmula 1, às vezes servem mais para vender jornal no dia seguinte (ou manter a audiência no rádio e na tv) do que para dimensionar um fato histórico. Acredite: jornalistas são sempre pressionados a dar manchetes bombáticas, custe o que custar. Transformar um fato em algo maior do que ele é de fato é rotina em muitos veículos de comunicação. Principalmente na seção de esportes.

Vettel marcou 15 poles em 19 corridas, ou seja uma taxa de 78,95% no ano. Nigel Mansell, em 1992, fez 14 poles em 16 GPs. Ou seja, largou na frente em 87,50% das vezes. O número do inglês é impressionante, como foi impressionante seu domínio naquele ano. Considerando a taxa de poles por ano, ele é, ainda, o recordista absoluto.

Isso não quer dizer que Vettel não tenha tido um desempenho fantástico ao longo do ano. Isso também não diminui seu talento. De fato, 15 poles em 19 corridas é um feito absurdo: Webber, o segundo colocado no quesito, fez apenas três poles. E Hamilton, uma. E não sobrou mais nada para nenhum competidor. É impressionante e (para empregar uma palavra que usei ontem) sintomático do monopólio que o piloto da Red Bull teve em 2011.

Apenas não é inédito. Recordes nem sempre querem dizer muita coisa, e muitas vezes, os pilotos são os primeiros a admitir isso.

Grande Treino do Brasil

Foram muitos capacetes incomuns que riscaram o asfalto de Interlagos durante a manhã desta sexta. Não falo das pinturas especiais que muitos pilotos regulares estão usando. Falo de Jean-Éric Vergne (foto), Jan Charouz, Luiz Razia, Nico Hulkenberg e Romain Grosjean.

Os dois últimos já passaram pela categoria, em temporadas pretéritas - Hulkenberg até teve a glória de marcar uma pole, em solo paulista. Os demais jamais largaram - no máximo, testaram - na Fórmula 1.

Apesar de desconhecidos da maioria, nenhum deles tem um currículo horrível. Charouz parece se dar melhor com protótipos do que fórmulas, mas só isso. Pode-se dizer, igualmente, que nenhum dos listados seja a grande promessa do automobilismo vindouro.

Estavam lá, em suma, para ganhar experiência ou dar apoio técnico (leia-se grana) ao time. Apesar de nenhum deles ter treinado mais do que uma hora e meia (e o fim de semana deles já acabou, antes do meio-dia), suas presenças são sintomáticas de como a Fórmula 1 chega ao GP do Brasil: descontraída, com a impressão de que o ano já acabou.

Devem estar cansados, mecânicos e técnicos, de tantas viagens, ao fim da temporada mais longa de todos os tempos. E há muito pouco em jogo.

Pela segunda vez, um GP do Brasil é disputado com o campeonato decidido. Há uma pontinha de sensação esgotamento da categoria. O evento em si parece mais secundário do que os rodízios de churrascos e os litros de caipirinha. Na corrida em si, há algo de irrelevante. Treine-se então, para a temporada de 2012. Talvez até seja divertido.

'Clarkmania'

Numa roda de amigos em pleno ano de 1966, o recém-consagrado bicampeão da Fórmula 1 é o centro de uma roda de amigos. Nada de errado, certo? Certo, exceto se um desses amigos for um beatle.

Os Fab Four estavam no auge de sua popularidade. Ainda assim, George Harrison, notório fã de corridas, acompanha as palavras de Jim Clark com detida atenção.

George deixou o mundo dos vivos há quase dez anos - serão completados no próximo dia 29. Aqui, ele está no paddock de Monte Carlo.

Foto: Rainer Schlegelmilch

Dacia Lodgy

Dacia a prezentat la Paris un al doilea model cu care va concura în ediţia 2011/2012 a trofeului Andros. Premieră: maşina nu mai are faţa lui Duster, ci cea a viitorului monovolum. Numele său: Lodgy.

Obişnuiţi-vă cu numele Dacia Lodgy. După Logan, Sandero şi Duster, Lodgy intră în gama Dacia începând cu primăvara anului viitor. Este numele viitorului monovolum al mărcii. Acesta va fi lansat în cadrul Salonului Auto de la Geneva din 2012 şi are un design care se încadrează în liniile constructorului de la Mioveni, dar care are o personalitate distinctă.

Numele monovolumului a fost dezvăluit la Paris, în cadru restrâns . De altfel, modalitatea de prezentare a noului model este aceeaşi pe care Dacia a abordat-o şi acum doi ani, când a lansat Duster. Astfel, prima întâlnire "faţă în faţă" cu noul Dacia Lodgy nu a fost cu monovolumul în "carne şi oase", ci cu versiunea sa de competiţie, care va participa în acest an în Trofeul Andros. Dacia Lodgy i se va alătura astfel lui Dacia Duster Ice, care a reuşit două clasări pe locul secund în 2010 şi 2011 în cea mai cunoscută competiţie din lume ale cărei circuite sunt construite exclusiv pe gheaţă.

Dacă va urma acelaşi tipar, la câteva zile după prezentarea lui Dacia Lodgy de competiţie vom putea vedea primele fotografii oficiale ale monovolumului care va fi lansat în premieră mondială la Geneva, în martie 2012. Modelul va fi destinat cu precădere pieţelor vest-europene, România fiind o zonă în care monovolumele nu şi-au găsit încă un segment.

De altfel, Dacia Lodgy va fi primul model din istoria Dacia care nu va fi produs la Mioveni, monovolumul Dacia urmând să iasă de pe liniile de asamblare ale fabricii marocane din Tanger.

Cauzele principale: în primul rând, posibilităţile tehnice ale uzinei de la Mioveni nu permit producţia simultană a mai mult de şase modele diferite (Logan, MCV, Pick-up, Van, Sander şi Duster).

În al doilea rând, un model de familie destinat pieţelor vest-europene produs la doar câteva zeci de kilometri de Spania (Tanger se află la gura strâmtorii Gibraltar) face ca totalul costurilor de transport să fie mult micşorate. Sursa:forum.paytv.ro

Constante e variáveis

Em 2011, nos acostumamos a um domínio tão extenso de Vettel, à certeza convicta de sua liderança, que, no final das contas, sua supremacia o acabava anulando. De forma que, exceto para fins classificatórios, uma corrida sem Vettel deu quase na mesma que uma corrida com Vettel.

Porque desde meados de maio a disputa pelo vice se tornou mais instigante que a disputa pelo campeonato. Vettel era a constante. As variáveis vinham logo atrás.

Hoje, depois da primeira volta, o alemão não estava mais na pista. Mas o ano inteiro foi assim: era como se estivesse correndo em sua própria categoria, inalcançável, fazendo uma prova que, com a prova dos outros, só tinha em comum a hora e o local.

Perdemos a ilustre presença do campeão na pista. Em compensação, ganhamos um jovem agitado nos boxes, que a câmera não parava de perseguir. Curioso como uma criança, ele ouvia as explicações do mecânico sobre a roda danificada. Alheio, vasculhava algo desimportante no notebook. Deslocado, trocava algumas palavras com Horner.

Enquanto isso, a corrida seguia sem muito a ser visto - prova disso é o tempo gasto pela transmissão com disputas no fundão. Button, Webber e Massa criaram uma zona de indefinição logo atrás do segundo lugar, e só. À frente, Hamilton, correndo não só pelos pontos, mas para reencontrar a si mesmo. Funcionou. Alonso, mais atrás, esperava um erro ou desatenção que nunca veio da McLaren ou de seu piloto.

Poucas pessoas, Lewis entre elas, puderam chamar o que houve em Abu Dhabi de corrida. A grande maioria (nós) já deve ter percebido que Yas Marina não é um lugar para se ver automobilismo: é um suntuoso complexo feito com o propósito maior de se assistir à fama, ao jet set, à circulação do capital e à circulação de celebridades. Vettel que o diga.

A melhor corrida dos últimos 16 anos

Vettel conquistou seu bicampeonato e ainda faltavam quatro corridas para o fim da temporada. Após duas dessas, a Fórmula 1 vive dias de tédio. Convenhamos, os GPs da Coreia e da Índia foram uma tortura de se assistir.

Este último até gerou certo interesse, pelo choque cultural que o país provocou no mimado círculo da categoria. Dentro da pista, em que pese certos encontros desfortunados entre Hamilton e Massa, ao insone espectador nada mais foi oferecido que um par de intermináveis procissões.

Inevitável comentário: agora que o título está decidido, para que se dar ao trabalho de ligar a TV? Estranho... desde meados de maio já era mais ou menos óbvio que, salvo catástrofe, a taça de 2011 tinha as mãos de Vettel como endereço.

Em todo caso, não culpo quem prefira ignorar o resto do campeonato. Mas o fato de o campeão já estar definido, por si só, não é motivo para tantos bocejos após a largada.

Porque uma das melhores corridas das últimas duas décadas aconteceu justamente quando a temporada já tinha seu campeão e não havia mais nada em jogo. Estou falando do GP da Austrália de 1995.

Corrijo-me: nada em jogo? Muito pelo contrário! Aqueles 23 bravos que aceleraram ao sinal verde (22, na verdade, pois a Minardi de Badoer quebrou antes disso) tinham muito a provar naquelas 81 voltas programadas.

Schumacher já era (bi)campeão, mas, em sua última prova pela Benetton, podia quebrar o recorde de vitórias em uma temporada. Damon Hill, vice e pole, depois de um ano marcado por braço-durismos, só tinha mais uma chance de limpar sua reputação.

Jean Alesi era um caso à parte. Vivia seu melhor momento como piloto. Jamais engoliu ter perdido o GP da Europa para Schumacher. Em Suzuka, deixou o mundo inteiro de boca aberta ao andar de silcks no molhado, fazer ultrapassagens por fora e enfileirar melhores voltas como se não houvesse amanhã - mas a transmissão da Ferrari não durou 25 giros.

De forma que o grid em Adelaide era um barril de pólvora. Hakkinen havia batido nos treinos e chegado em coma ao hospital, mas isso não impediu alguns pilotos de largarem com a faca nos dentes. Os atritos não demoraram a acontecer. Schumacher, que já sobrevivera a uma fechada de Berger, não conseguiu passar por Alesi ao final do retão. Francês e alemão abandonaram, com as respectivas suspensões torcidas.

Coulthard liderou as primeiras voltas. Saía tanto de traseira que sua Williams mais se comportava como um kart. Num dos momentos mais constrangedores de sua carreira, bateu no muro interno do pitlane e ficou ali mesmo.

A horas tantas, Frentzen se viu em segundo lugar na prova. Mas havia uma pedra no meio do caminho. Ela atendia pelo nome de Mark Blundell e era retardatária. O inglês tentava (sem sucesso) impressionar algum chefe de equipe para fechar um contrato para o ano seguinte. Ao ver uma Sauber atrás de si, provavelmente achou que disputava posição - e fechou o pobre alemão por duas longas voltas. Ao ultrapassar, a gentileza foi retribuída à altura:



Frentzen abandonaria, incrédulo, poucas voltas depois. Blundell ainda colocaria sua honra no pé direito até o fim, no intuito de tomar (mais uma vez sem sucesso) para si a terceira posição. Por muito menos, hoje em dia, qualquer um teria levado um drive-through.

De resto, a prova foi um show de quebras - sim, tempos estranhos aqueles, em que os carros quebravam - e batidas e rodadas. Cortinas de fumaça e despistes se sucediam à proporção de quase um por volta. Pedro Lamy chegou a girar mais de 720 graus (!) antes de retomar a direção certa da corrida. Taki Inoue disse adeus à Fórmula 1 após errar um ponto de freada e quase levar Schumacher consigo. Roberto Moreno também se despediu ao bater na mesma entrada dos pits que vitimara Coulthard. Poucas voltas depois, Herbert evitou colisão parecida, mas teve que adiar em uma volta o pit stop.

Enquanto isso, Hill se encaminhava para o que talvez tenha sido a vitória mais tranquila de sua vida. Cruzou a linha de chegada a tenebrosas duas voltas do segundo colocado, Olivier Panis. O francês, por outro lado, não teve o mesmo sossego: seu motor rateava no ritmo da valsa do adeus quando cruzou a quadriculada. Foi sorte não ter parado de vez alguns metros antes.

Um improvável Gianni Morbidelli completou o pódio. Lamy viveu para chegar em sexto. O ponto que somou para a Minardi, o único de Faenza na temporada, economizou US$ 4 milhões ao time: graças a ele, a FIA pagaria todo o frete de seus equipamentos para as provas fora da Europa em 1996. Dizem que o velho Giancarlo nunca tomou outro porre igual.

A Fórmula 1 terminava o ano com o coração na garganta. E tudo isso sem chuva e sem Safety Car. E tudo em frente a 200 mil pagantes embasbacados, que lotaram Adelaide antes de a pista ser aposentada. E que pista, que pista...

#FA1L

Eram outros tempos. Em 1988, a internet não existia da forma como a conhecemos hoje, quanto menos seus efeitos colaterais: nem Facebook, nem Twitter; "emoticons" não eram sequer sonhados; e "tag" era o nome de um motor.

Por isso, e apenas por isso, naquele mesmo ano, uma equipe ousou batizar seu carro com um nome impensável para os dias de hoje, FA1L*. Tendo em vista que esta equipe era a Osella, até que o nome não lhe cai mal. Muito pelo contrário.

A Osella Squadra Corse foi um time italiano que atravessou os anos 80 emitindo fumaça e fazendo barulhos estranhos, frutos das mais diversas avarias, pelas corridas de Fórmula 1 mundo afora. Havia sido criada nos anos 60, por Enzo Osella, para correr com carros Abarth em provas de turismo. Enzo terminou por assumir o departamento de competição desta e, com seu próprio nome, lançou-se nas fórmulas na década seguinte, obtendo bons resultados (e até vitórias) na Fórmula 2, jamais repetidos na categoria máxima.

Acontece que Osella batizava seus monopostos com o prefixo FA (alguém se arrisca a dizer por quê?), mais o número da categoria. Sendo assim, o FA2 corria na Fórmula 2, o FA3, na Fórmula 3 etc.

Os Fórmula 1 que se seguiram foram o FA1, o FA1B, FA1C... Até o FA1L de 1988.

De início, pode-se dizer que o FA1L já nasceu "falho". Apresentado para correr em Imola, na segunda prova do campeonato, a FISA proibiu o modelo de entrar na pista porque, contrariamente às regras de segurança, os pedais do cockpit ficavam à frente do eixo dianteiro. Isso deixou Nicola Larini, único piloto da equipe piemontesa naquele ano, de fora do GP de San Marino.

Quem assinou a autoria do carro foi Antonio Tomaini, gerente de equipe que também projetara carros na Ferrari - ajudou Mauro Forghieri com o 126CK, de 1981. Na Osella, na qual se manteve por muito tempo, não dispunha sequer de um túnel de vento.

Nas 14 provas restantes, os resultados do FA1L foram pouco memoráveis. Após terminar em nono na estreia, em Mônaco, a Osella contou duas não-qualificações, duas não-pré-qualificações e oito abandonos pelos mais variados motivos. Nunca largou à frente do 14º posto, sendo habitué da última fila.

A foto mostra Larini durante o GP da França de 1988, em Paul Ricard, onde largou em 24º e se retirou na 56ª volta, traído pela transmissão.

*Olá, caro leitor pouco habituado á internet. Ultimamente, a palavra inglesa "fail", ou qualquer corruptela desta, geralmente escrita em caixa alta, tem sido empregada na comunicação online para designar adventos ou ações que provocam resultados ou reações tremendamente negativas e/ou humilhantes.