#FA1L

Eram outros tempos. Em 1988, a internet não existia da forma como a conhecemos hoje, quanto menos seus efeitos colaterais: nem Facebook, nem Twitter; "emoticons" não eram sequer sonhados; e "tag" era o nome de um motor.

Por isso, e apenas por isso, naquele mesmo ano, uma equipe ousou batizar seu carro com um nome impensável para os dias de hoje, FA1L*. Tendo em vista que esta equipe era a Osella, até que o nome não lhe cai mal. Muito pelo contrário.

A Osella Squadra Corse foi um time italiano que atravessou os anos 80 emitindo fumaça e fazendo barulhos estranhos, frutos das mais diversas avarias, pelas corridas de Fórmula 1 mundo afora. Havia sido criada nos anos 60, por Enzo Osella, para correr com carros Abarth em provas de turismo. Enzo terminou por assumir o departamento de competição desta e, com seu próprio nome, lançou-se nas fórmulas na década seguinte, obtendo bons resultados (e até vitórias) na Fórmula 2, jamais repetidos na categoria máxima.

Acontece que Osella batizava seus monopostos com o prefixo FA (alguém se arrisca a dizer por quê?), mais o número da categoria. Sendo assim, o FA2 corria na Fórmula 2, o FA3, na Fórmula 3 etc.

Os Fórmula 1 que se seguiram foram o FA1, o FA1B, FA1C... Até o FA1L de 1988.

De início, pode-se dizer que o FA1L já nasceu "falho". Apresentado para correr em Imola, na segunda prova do campeonato, a FISA proibiu o modelo de entrar na pista porque, contrariamente às regras de segurança, os pedais do cockpit ficavam à frente do eixo dianteiro. Isso deixou Nicola Larini, único piloto da equipe piemontesa naquele ano, de fora do GP de San Marino.

Quem assinou a autoria do carro foi Antonio Tomaini, gerente de equipe que também projetara carros na Ferrari - ajudou Mauro Forghieri com o 126CK, de 1981. Na Osella, na qual se manteve por muito tempo, não dispunha sequer de um túnel de vento.

Nas 14 provas restantes, os resultados do FA1L foram pouco memoráveis. Após terminar em nono na estreia, em Mônaco, a Osella contou duas não-qualificações, duas não-pré-qualificações e oito abandonos pelos mais variados motivos. Nunca largou à frente do 14º posto, sendo habitué da última fila.

A foto mostra Larini durante o GP da França de 1988, em Paul Ricard, onde largou em 24º e se retirou na 56ª volta, traído pela transmissão.

*Olá, caro leitor pouco habituado á internet. Ultimamente, a palavra inglesa "fail", ou qualquer corruptela desta, geralmente escrita em caixa alta, tem sido empregada na comunicação online para designar adventos ou ações que provocam resultados ou reações tremendamente negativas e/ou humilhantes.

Elas já foram comparadas à Eau Rouge

Hoje faz 40 anos que a Fórmula 1 usou pela primeira vez o circuito de Paul Ricard, na França. Daqui a dez dias, serão completados 20 anos da primeira corrida que a categoria realizou em Silverstone após uma extensa reforma. Os dois circuitos têm muito em comum. Por exemplo, ambos foram criticados ao extremo pela opinião pública na estreia.

Olhando-os hoje, no entanto, é lícito pensar que as críticas tenham sido exageradas. Essas pistas, afinal, possuíam algo que hoje é artigo de luxo: curvas muito, muito rápidas. Se hoje a Eau Rouge, em Spa-Francorchamps, é praticamente a única do gênero, tanto Paul Ricard quanto Le Castellet tinham trechos comparáveis à "prima rica" da Bélgica. Abaixo, um olhar mais detido nelas:



SIGNES (1971-1990)
Existe, hoje, uma diretriz na construção de autódromos que diz que uma grande reta deve terminar em uma curva lenta. Isso serve a dois propósitos: criar um ponto de ultrapassagem e tornar o local mais seguro. No fim dos anos 60, porém, a regra simplesmente não existia. Por isso, quando o autódromo de Paul Ricard foi projetado, não se hesitou em colocar a curva mais rápida do circuito logo após uma das mais longas retas em que a F1 teve o prazer de correr.

Após vencer o 1,8 km de extensão da Mistral, o piloto se via frente à curva Signes, uma tomada à direita feita praticamente sem tirar o pé do acelerador. Isso não impediu, no entanto, que Paul Ricard fosse considerada uma das pistas mais seguras à época de sua inauguração.

(No vídeo acima, é possível ver Eddie Cheever contornando a Signes em 1m36 e em 3m25. A gravação é de 1983.)

É claro que o lugar foi palco de vários acidentes, como o de Ayrton Senna em 1985. Mas não foi este que selou o destino da pista. No ano seguinte, Elio de Angelis bateu na Verriére e o circuito foi 'cortado', junto com meia Mistral. Ainda assim, a Signes não deixou de ser um ponto velocíssimo, como é possível ver aqui.

Em 1991, Magny-Cours, no coração do reduto eleitoral de François Miterrand, e casa de Guy Ligier, assumiu o posto de sede do GP da França, deixando a Signes restrita ás páginas da história.



BRIDGE (1991-1993)
Como já foi dito, em 1991 uma reforma caiu sobre Silverstone, cujo layout não havia variado muito desde 1950. Foi o fim de um dos traçados mais rápidos da temporada, provocando protestos em certa parte da mídia. Por outro lado, surgiam alguns trechos interessantes. Foi criado, por exemplo, o zigue-zague furioso da Maggots-Becketts. Entre a Abbey e a antiga Woodcote apareceram muitas curvas lentas, com uma exceção: a Bridge.

Feita á direita e em descida, ela vinha logo após a Abbey, contornada à esquerda sem que o piloto tirasse o pé do acelerador. A Bridge era a mais veloz do traçado (Mansell a contorna em 1m54 do vídeo acima). A ela se seguia uma pequena reta e então uma profusão de tomadas lentas, até a reta de chegada.

Essa configuração teve vida pequena. Em 1994, em meio à onda de segurança que acometeu a Fórmula 1, a Abbey se transformou numa chicane, travando a aceleração que tornava a Bridge o desafio que era. A pequena reta que vinha a seguir também foi encurtada.

Desde o ano passado, com a nova seção 'infield', a Bridge não faz mais parte do circuito 'at all'.