Vettel, 78,95%; Mansell, 87,50%

Você já deve ter lido as manchetes na internet sobre a quebra de recorde de Vettel. Com a pole que ele acaba de conquistar, são 15 as vezes que o alemão larga na frente este ano. Isso bate a marca estabelecida por Mansell em 92, de 14 poles. É um número considerável. Mas permita-me ser o chato do dia e dizer: "e daí?".

Números como esse, no mundo da Fórmula 1, às vezes servem mais para vender jornal no dia seguinte (ou manter a audiência no rádio e na tv) do que para dimensionar um fato histórico. Acredite: jornalistas são sempre pressionados a dar manchetes bombáticas, custe o que custar. Transformar um fato em algo maior do que ele é de fato é rotina em muitos veículos de comunicação. Principalmente na seção de esportes.

Vettel marcou 15 poles em 19 corridas, ou seja uma taxa de 78,95% no ano. Nigel Mansell, em 1992, fez 14 poles em 16 GPs. Ou seja, largou na frente em 87,50% das vezes. O número do inglês é impressionante, como foi impressionante seu domínio naquele ano. Considerando a taxa de poles por ano, ele é, ainda, o recordista absoluto.

Isso não quer dizer que Vettel não tenha tido um desempenho fantástico ao longo do ano. Isso também não diminui seu talento. De fato, 15 poles em 19 corridas é um feito absurdo: Webber, o segundo colocado no quesito, fez apenas três poles. E Hamilton, uma. E não sobrou mais nada para nenhum competidor. É impressionante e (para empregar uma palavra que usei ontem) sintomático do monopólio que o piloto da Red Bull teve em 2011.

Apenas não é inédito. Recordes nem sempre querem dizer muita coisa, e muitas vezes, os pilotos são os primeiros a admitir isso.

A melhor corrida dos últimos 16 anos

Vettel conquistou seu bicampeonato e ainda faltavam quatro corridas para o fim da temporada. Após duas dessas, a Fórmula 1 vive dias de tédio. Convenhamos, os GPs da Coreia e da Índia foram uma tortura de se assistir.

Este último até gerou certo interesse, pelo choque cultural que o país provocou no mimado círculo da categoria. Dentro da pista, em que pese certos encontros desfortunados entre Hamilton e Massa, ao insone espectador nada mais foi oferecido que um par de intermináveis procissões.

Inevitável comentário: agora que o título está decidido, para que se dar ao trabalho de ligar a TV? Estranho... desde meados de maio já era mais ou menos óbvio que, salvo catástrofe, a taça de 2011 tinha as mãos de Vettel como endereço.

Em todo caso, não culpo quem prefira ignorar o resto do campeonato. Mas o fato de o campeão já estar definido, por si só, não é motivo para tantos bocejos após a largada.

Porque uma das melhores corridas das últimas duas décadas aconteceu justamente quando a temporada já tinha seu campeão e não havia mais nada em jogo. Estou falando do GP da Austrália de 1995.

Corrijo-me: nada em jogo? Muito pelo contrário! Aqueles 23 bravos que aceleraram ao sinal verde (22, na verdade, pois a Minardi de Badoer quebrou antes disso) tinham muito a provar naquelas 81 voltas programadas.

Schumacher já era (bi)campeão, mas, em sua última prova pela Benetton, podia quebrar o recorde de vitórias em uma temporada. Damon Hill, vice e pole, depois de um ano marcado por braço-durismos, só tinha mais uma chance de limpar sua reputação.

Jean Alesi era um caso à parte. Vivia seu melhor momento como piloto. Jamais engoliu ter perdido o GP da Europa para Schumacher. Em Suzuka, deixou o mundo inteiro de boca aberta ao andar de silcks no molhado, fazer ultrapassagens por fora e enfileirar melhores voltas como se não houvesse amanhã - mas a transmissão da Ferrari não durou 25 giros.

De forma que o grid em Adelaide era um barril de pólvora. Hakkinen havia batido nos treinos e chegado em coma ao hospital, mas isso não impediu alguns pilotos de largarem com a faca nos dentes. Os atritos não demoraram a acontecer. Schumacher, que já sobrevivera a uma fechada de Berger, não conseguiu passar por Alesi ao final do retão. Francês e alemão abandonaram, com as respectivas suspensões torcidas.

Coulthard liderou as primeiras voltas. Saía tanto de traseira que sua Williams mais se comportava como um kart. Num dos momentos mais constrangedores de sua carreira, bateu no muro interno do pitlane e ficou ali mesmo.

A horas tantas, Frentzen se viu em segundo lugar na prova. Mas havia uma pedra no meio do caminho. Ela atendia pelo nome de Mark Blundell e era retardatária. O inglês tentava (sem sucesso) impressionar algum chefe de equipe para fechar um contrato para o ano seguinte. Ao ver uma Sauber atrás de si, provavelmente achou que disputava posição - e fechou o pobre alemão por duas longas voltas. Ao ultrapassar, a gentileza foi retribuída à altura:



Frentzen abandonaria, incrédulo, poucas voltas depois. Blundell ainda colocaria sua honra no pé direito até o fim, no intuito de tomar (mais uma vez sem sucesso) para si a terceira posição. Por muito menos, hoje em dia, qualquer um teria levado um drive-through.

De resto, a prova foi um show de quebras - sim, tempos estranhos aqueles, em que os carros quebravam - e batidas e rodadas. Cortinas de fumaça e despistes se sucediam à proporção de quase um por volta. Pedro Lamy chegou a girar mais de 720 graus (!) antes de retomar a direção certa da corrida. Taki Inoue disse adeus à Fórmula 1 após errar um ponto de freada e quase levar Schumacher consigo. Roberto Moreno também se despediu ao bater na mesma entrada dos pits que vitimara Coulthard. Poucas voltas depois, Herbert evitou colisão parecida, mas teve que adiar em uma volta o pit stop.

Enquanto isso, Hill se encaminhava para o que talvez tenha sido a vitória mais tranquila de sua vida. Cruzou a linha de chegada a tenebrosas duas voltas do segundo colocado, Olivier Panis. O francês, por outro lado, não teve o mesmo sossego: seu motor rateava no ritmo da valsa do adeus quando cruzou a quadriculada. Foi sorte não ter parado de vez alguns metros antes.

Um improvável Gianni Morbidelli completou o pódio. Lamy viveu para chegar em sexto. O ponto que somou para a Minardi, o único de Faenza na temporada, economizou US$ 4 milhões ao time: graças a ele, a FIA pagaria todo o frete de seus equipamentos para as provas fora da Europa em 1996. Dizem que o velho Giancarlo nunca tomou outro porre igual.

A Fórmula 1 terminava o ano com o coração na garganta. E tudo isso sem chuva e sem Safety Car. E tudo em frente a 200 mil pagantes embasbacados, que lotaram Adelaide antes de a pista ser aposentada. E que pista, que pista...

Elas já foram comparadas à Eau Rouge

Hoje faz 40 anos que a Fórmula 1 usou pela primeira vez o circuito de Paul Ricard, na França. Daqui a dez dias, serão completados 20 anos da primeira corrida que a categoria realizou em Silverstone após uma extensa reforma. Os dois circuitos têm muito em comum. Por exemplo, ambos foram criticados ao extremo pela opinião pública na estreia.

Olhando-os hoje, no entanto, é lícito pensar que as críticas tenham sido exageradas. Essas pistas, afinal, possuíam algo que hoje é artigo de luxo: curvas muito, muito rápidas. Se hoje a Eau Rouge, em Spa-Francorchamps, é praticamente a única do gênero, tanto Paul Ricard quanto Le Castellet tinham trechos comparáveis à "prima rica" da Bélgica. Abaixo, um olhar mais detido nelas:



SIGNES (1971-1990)
Existe, hoje, uma diretriz na construção de autódromos que diz que uma grande reta deve terminar em uma curva lenta. Isso serve a dois propósitos: criar um ponto de ultrapassagem e tornar o local mais seguro. No fim dos anos 60, porém, a regra simplesmente não existia. Por isso, quando o autódromo de Paul Ricard foi projetado, não se hesitou em colocar a curva mais rápida do circuito logo após uma das mais longas retas em que a F1 teve o prazer de correr.

Após vencer o 1,8 km de extensão da Mistral, o piloto se via frente à curva Signes, uma tomada à direita feita praticamente sem tirar o pé do acelerador. Isso não impediu, no entanto, que Paul Ricard fosse considerada uma das pistas mais seguras à época de sua inauguração.

(No vídeo acima, é possível ver Eddie Cheever contornando a Signes em 1m36 e em 3m25. A gravação é de 1983.)

É claro que o lugar foi palco de vários acidentes, como o de Ayrton Senna em 1985. Mas não foi este que selou o destino da pista. No ano seguinte, Elio de Angelis bateu na Verriére e o circuito foi 'cortado', junto com meia Mistral. Ainda assim, a Signes não deixou de ser um ponto velocíssimo, como é possível ver aqui.

Em 1991, Magny-Cours, no coração do reduto eleitoral de François Miterrand, e casa de Guy Ligier, assumiu o posto de sede do GP da França, deixando a Signes restrita ás páginas da história.



BRIDGE (1991-1993)
Como já foi dito, em 1991 uma reforma caiu sobre Silverstone, cujo layout não havia variado muito desde 1950. Foi o fim de um dos traçados mais rápidos da temporada, provocando protestos em certa parte da mídia. Por outro lado, surgiam alguns trechos interessantes. Foi criado, por exemplo, o zigue-zague furioso da Maggots-Becketts. Entre a Abbey e a antiga Woodcote apareceram muitas curvas lentas, com uma exceção: a Bridge.

Feita á direita e em descida, ela vinha logo após a Abbey, contornada à esquerda sem que o piloto tirasse o pé do acelerador. A Bridge era a mais veloz do traçado (Mansell a contorna em 1m54 do vídeo acima). A ela se seguia uma pequena reta e então uma profusão de tomadas lentas, até a reta de chegada.

Essa configuração teve vida pequena. Em 1994, em meio à onda de segurança que acometeu a Fórmula 1, a Abbey se transformou numa chicane, travando a aceleração que tornava a Bridge o desafio que era. A pequena reta que vinha a seguir também foi encurtada.

Desde o ano passado, com a nova seção 'infield', a Bridge não faz mais parte do circuito 'at all'.

À sombra de um passado

Enquanto vemos duas equipes Lotus correndo simultaneamente, cada uma à sua maneira tentando se provar a legítima herdeira do legado de Colin Chapman, a Williams apresentou sua pintura oficial de uma forma que não poderia ser mais elegante. Não alterou de forma substancial o jogo entre azul e branco que ostenta desde o fim da parceria com a BMW. Apenas removeu um pouco do celeste na parte traseira, trouxe algumas linhas de força nos tons de seu novo patrocinador e...

E, para a surpresa de todos, eis que surge uma releitura do último visual que podemos associar aos tempos de uma Williams vencedora - as Rothmans, cujo reinado se estendeu de 1994 a 1997.

Ok, nos tempos em que juntava forças com a BMW a equipe de Grove chegou a vencer corridas e até esboçar uma superioridade pontual - ajudada pelo foguete bávaro ao qual as FWs eram acopladas, os quais costumavam dar show nos circuitos de altíssima velocidade.

Mas em nenhum momento em meia década esse equipamento chegou a ameaçar o domínio absoluto da Ferrari. A última Williams capaz de reivindicar para si um título mundial foi a FW19, de 1997, que, aliás, acabou conquistando de fato o campeonato - apesar da relutância de Jacques Villeneuve em querer desenvolvê-la.

Aquele ano também seria o do último bólido com a pintura azul e branca entremeada em linhas vermelha e bege. Em 1998, a equipe, já em outros matizes, entraria numa rota descendente da qual jamais se recuperou.

Por que, então, emular este passado, sob o risco de, mimetizando seus últimos dias de glória, acabar por ocultá-lo?

Talvez o time de Frank Williams tenha apenas seguido a tendência dominante do momento, recorrer ao passado para se legitimar. Assim foi com a Renault (Genii Capital Partners?) utilizando o amarelo e preto dos anos 70 e 80; do mesmo modo que a Mercedes fez com o prateado, marca indelével das máquinas alemãs do pré-Guerra (embora as máquinas atuais saiam de Brackley, de britanissíssima localização).

Opção arriscada, a da Williams, equipe que nunca tentou provar ser aquilo que não é. Agora quer aferrar-se a seu passado; é no crepúsculo que as sombras dos anos 90 se estendem ao presente.

E ao petróleo retornarás

O lago de Maracaibo, apesar do prenome, tem abertura para o mar e, portanto, sua água é salgada. Encravado no Caribe, a região não é, porém, destino preferencial de turistas em busca de paraísos naturais. Em Maracaibo, a riqueza natural é outra: o petróleo.

Com os poços explorados exclusivamente pela estatal vezezuelana, a PDVSA, é de lá que vem o mais novo financiamento para os carros da Williams.

Não é a primeira vez que Frank Williams recebe petrodólares de braços abertos. No final dos anos 70, ele e Patrick Head tinham uma equipe pequena e contavam com pouco mais do que o talento de ambos. Foi quando pegaram um avião e resolveram ir até a fonte do combustível.

No início dos anos 70, os sheiks do Golfo Pérsico se uniram para encarecer o produto para o Ocidente após as investidas militares de Israel sobre territórios árabes. Não à toa, meia dúzia de anos depois a linha Bahrein-Heathrow estava abarrotada de Concordes.

Frank Williams deu aos árabes mais um lugar onde gastar. Daí para o campeonato mundial de pilotos e construtores, em 1980, foi um passo. Conquista essa que foi comemorada, no GP do Canadá daquele ano (foto abaixo) com as devidas homenagens.

Trinta anos atrás, os sheiks exigiram não muito mais do que uma bandeira e a proibição de se comemorar as vitórias com bebidas alcoólicas. Atualmente, os venezuelanos quiseram em troca um pouco mais: uma vaga no cockpit para a revelação bolivariana Pastor Maldonado.

As perspectivas, porém, não são as de conquistar um campeonato mundial. O mundo hoje em dia é outro e a Fórmula 1 também. Um punhado de dólares e uma ideia na cabeça não são mais suficientes para se entrar na luta pelas primeiras posições.

GP do Brasil 2010 - Studium e punctum

Roland Barthes não estava no autódromo. Não teria como, já há 30 anos ausentado do mundo dos vivos – mas recorro a ele para falar do GP Brasil.

Barthes desenvolveu um método funcional para ‘ler’ uma fotografia. Disse ele que as imagens são constituídas de “studium” e “punctum”. O primeiro é o contexto, o pano de fundo. Já o “punctum” é aquilo que destoa, o deslocado, o que “puxa” os olhos do espectador.

Importante dizer: toda e qualquer fotografia tem um studium; mas o punctum só existe em algumas delas.

Se formos ‘ler’ o GP do Brasil, o studium é facilmente decifrável: Interlagos, a temperatura do asfalto, a temperatura ambiente; a disputa pelo campeonato, a performance incontestavelmente superior das Red Bull, o maior número de pontos de Alonso.

A diferença é que há muito tempo na Fórmula 1 não víamos um punctum tão claro e preciso: a pole position de Nico Hulkenberg.

Um alemãozinho em seu ano de estréia que vagou pelas pistas da temporada gozando de pleno anonimato no meio do pelotão – ao menos para o espectador médio. E de repente ele tira uma volta cabal e precisa da cartola, numa demonstração de timing e de cabeça fria que poucos pilotos mostraram em 2010.

Hulkenberg estava com os dias contados na Williams, não porque seus resultados foram aquém, mas porque Pastor Maldonado estava prestes a desaguar milhões de euros garimpados dos poços de petróleo de Maracaibo na conta bancária de Grove. E, subitamente, Hulkenberg traz no bolso a primeira pole position para o time em mais de cinco anos.

O sol brilhou com força em São Paulo no domingo, traçando destino incontornável para Hulk: ser engolido pelo pelotão. Cabia a ele oferecer resistência. E o fez, com talento, acalorando as primeiras voltas de campeões do naipe de Alonso e Hamilton, para se transformar, depoi, em apenas mais um pontinho azul dando voltas na pista.

Muito mais aconteceu no GP. No pódio, os três candidatos ao título embolaram a disputa e prometem tornar o GP de Abu Dhabi muito mais emocionante do que a pista faz por merecer.

A Red Bull levou, incontestável, o título de construtores. Já sabíamos, afinal, que ela tinha o melhor carro. Os pilotos, apesar de estarem competindo contra faster-than-you-Alonso, ainda têm de provar que são capazes de ganhar um campeonato.

Brasileiros, como de costume, tiveram corridas estropiadas. Após problemas em pit stops, Massa, enfurecido nos últimos pelotões, roubou a cena nas derradeiras voltas com diversas ultrapassagens, algumas delas no grito.

Foto: Lorenzo Bellanca/LAT Photographic

Brasil 1-2-3

Como prometido no post anterior, as três primeiras posições de uma corrida já foram ocupadas unicamente por brasileiros uma vez. Essa configuração histórica durou aproximadamente três segundos.

Foi durante o GP dos Estados Unidos de 1991, disputado nas ruas de Phoenix, Arizona, um buraco no qual a Fórmula 1 caiu durante três temporadas.

Ayrton Senna largou na frente e desapareceu, liderou todas as voltas e cruzou a linha de chegada em primeiro lugar. Atrás dele, a prova foi um pouco mais agitada. Alain Prost estava em segundo lugar até fazer seu pit stop. Aí Riccardo Patrese herdou a posição. Nelson Piquet e Roberto Moreno, ambos na Benetton, vinham logo atrás.

Naquela altura da prova, a volta número 50, as Benetton, de pneus Pirelli, estavam com os compostos mais bem preservados que a Williams do italiano, de Goodyear. A certa altura, Patrese tentou andar mais que o carro e rodou. Parou no meio do traçado.

Piquet conseguiu desviar por pouco - pra falar a verdade, ele se safou com uma derrapagem digna de rali. Moreno vinha mais aberto e encheu a dianteira de Patrese.

Senna na frente, Piquet, incólume, em segundo, e Moreno, embora sem uma roda, devidamente grudado no muro, em terceiro. O momento de glória do automobilismo brasileiro estava pintado.

É claro que logo depois o Alesi passou os restos da segunda Benetton e acabou com a festa. Mas, como diria Vinicius, foi eterno enquanto durou.

Vocês podem ver como foi a batida neste vídeo aqui:

Williams, sem vitória em 100 GPs

Fora reacender a polêmica sobre ordens de equipe, o GP da Alemanha, por incrível que pareça, suscitou outros tópicos para discussão. Como o F1 Fanatic apontou e o GP Séries abordou também, domingo passado a Williams amargou a triste marca de ter disputado seu centésimo GP seguido sem vencer.

Outrora um dos nomes mais temidos do grid, a derrocada do time ao longo da última meia década não deixa de trazer certa perplexidade. Voltemos, pois, ao último êxito: com Montoya, no GP do Brasil, a última prova do calendário em 2004 (foto). A Williams vinha de uma campanha decepcionante para uma esquadra que havia disputado o título e colhido quatro vitórias no ano anterior. Frente ao avassalador domínio das Ferrari, havia sobrado a Ralf Schumacher e ao colombiano, até então, não mais que alguns pódios eventuais.

A própria vitória veio meio que por acaso, a pista mais ou menos molhada, que foi secando aos poucos, invalidou a vantagem dos pneus Bridgestone (leia-se Ferrari), e uma estratégia competente (e sortuda) colocou Montoya em vantagem, para a alegria da avalanche de colombianos que entupiam Interlagos naqueles tempos.

Dentro dos boxes, as coisas já não iam bem. Patrick Head e Mario Thiessen viviam às turras: o velho comando não aceitou delegar certas decisões à BMW e a parceria entre Grove e Munique foi desfeita no ano seguinte - os alemães colocando seus próprios carros na pista em 2006.

O fim desse 'relacionamento' foi algo bastante inesperado a julgar pela esperança de sucesso que ele inspirava em seu começo: uma equipe multicampeã juntando esforços com uma fábrica com fama de seriedade e experiência prévia em competições certamente colocava medo nos concorrentes no início dos anos 2000. Afinal, a década de 90 não pode ser contada sem fazer menção à poderosa parceria Williams-Renault...

Mas algo mudara desde então - a começar pelo espaço físico. Em 1997, Frank Williams empacotava o mobiliário na sede de Didcot para se dirigir à mais avançada fábrica de Grove. Curiosamente, o último carro saído de Didcot também foi o último Williams detentor de um título na Fórmula 1.

O que aconteceu de lá pra cá? O que colocou este nome gigante no meio do pelotão?

Será que Frank e Patrick perderam a mão, não conseguiram se adaptar ao modelo de gestão dos anos 2000, em que a fabricante multinacional deveria controlar a equipe mais de perto?

Williams se adiantou ao bonde da história ao procurar dinheiro árabe para financiar sua competência e a e seu projetista, no fim dos anos 70. Se adiantou de novo alguns anos depois, ao firmar parceria com a Honda, e depois ainda, ao convencer a Renault a voltar à Fórmula 1. Em algum momento o bonde da história passou, e eles ficaram. E, nas próprias palavras de Williams, sem as vitórias os patrocinadores não vêm; logo, o dinheiro não vem; logo, as vitórias não vêm. Um círculo vicioso difícil de ser quebrado.

Quando Rosberg fez a volta mais rápida da F1 - em Silverstone

Há um certo frisson em torno do próximo domingo, e não só por causa da decisão da Copa. No mundinho jogado a escanteio da Fórmula 1, está marcada a primeira corrida no novo traçado de Silverstone, batizado de Arena. Com mais retas e curvas rápidas, há a espectativa de que a média de velocidade da volta suba.

Não é esperado, no entanto, que ela supere a de Monza para voltar a ser a pista mais veloz do calendário. A velha base aérea de Northamptonshire só era capaz de se equiparar à pista italiana antes da reforma de 1991. Mas ela superava com folga todas as outras antes de 1987, quando a Woodcote foi transformada numa sequência de baixíssima velocidade. Antes disso, era uma chicane que desviava poucosmetros da curva original.

E foi na última vez que os carros correram nessa configuração, em 1985, que o recorde absoluto de velocidade média foi batido. A marca de Chris Amon já durava 14 anos, quando ele virou 1m22s40 nos treinos para o GP da Itália de 1971, o último em uma Monza chicane-free (média de 251.214 km/h).

Estava claro que, com o desenvolvimento dos motores turbo no último biênio, um novo recorde seria estabelecido em Silverstone. Ela já estava superada no início da sessão oficial, quando uma garoa caiu sobre o asfalto. Não durou mais de cinco minutos e a brisa constante ajudou a secá-la. No final, o mérito coube a Keke Rosberg: 1min05s591, numa média de 259.005 km/h (na época, o traçado totalizava 4,719 km). O novo motor Honda, que estreara poucas semanas antes, no GP da França, ajudou a empurrar a Williams para o topo dos times mais bem equipados, e terminou aquele ano como o melhor carro no grid.

Desde então, a sede do GP da Grã-Bretanha passou a acumular meandros que a tornaram muito, mas muito mais lenta. Monza permaneceu no mesmo patamar, e, finalmente, a pole do GP da Itália de 2002, de Juan Pablo Montoya, superou a marca de Rosberg. Atualmente, ela pertence a Rubens Barrichello: sua pole no Autodromo Nazionale em 2004 atingiu os 260,395 km/h. O regulamento para diminuição da potência dos carros tem travado o recorde desde então.

Vídeo: Mansell, teste em Brands Hatch, 1994

Brands Hatch, Kent, Inglaterra. Dia 28 de junho de 1994. Apenas dois dias após disputar a etapa da Indy em Portland, Mansell se apresentava à equipe Williams para correr o GP da França de Fórmula 1 no fim de semana seguinte.

Os vídeos colocados aqui são um belo registro do retorno do Leão à categoria máxima.

É possível notar a comoção que tal evento provocou em seus compatriotas: 15 mil espectadores apareceram nas arquibancadas do autódromo em plena terça-feira.

Mansell, por sua vez, parece genuinamente feliz. Após dar conta dos compromissos com a imprensa, vai para a pista e dá seu show - inclusive, rodando na Druids. Desde o fim de 1992, muita coisa havia mudado na Fórmula 1, e havia muito a fazer para se acostumar com o malfadado e genioso FW16, começando pelo treinamento de largada estática.

A julgar pelos tempos mostrados pelas placas, Mansell utilizou somente o traçado curto, e não forçou o equipamento.

Em um pequeno cerimonial, recebe homenagens da proprietária do circuito, estoura o champanhe... E brinca com a multidão: "Agora voltem ao trabalho!", sentencia, jocosamente, com o carisma que sempre ostentou.

Foi só eu ou vocês também se emocionaram?

Bom trabalho

Não, não me refiro à performance de Rubens Barrichello durante os testes em Valência na semana passada - há pouco mais que nada possível de se deduzir com o resultado destes testes. Neste caso, me refiro ao fotógrafo que assina a imagem acima, o qual não me é dado a saber o nome.

Para além do objeto da fotografia (o carro pilotado por Barrichello), ele soube usar o movimento para construir as linhas horizontais que constituem seu 'campo', ou contexto.

Dessa forma, enquanto o objeto permanece mudo, sem agregar informação, o contexto fala e se torna o punctum da imagem. O vai-e-volta dos guard rails e a ausência de torcedores na arquibancada constroem, mais do que um registro, uma opinião sobre os testes da pré-temporada.

Detroit: a cidade, o carro, a corrida, o caos

Quem acompanhava a Fórmula 1 nos anos 80 deve se lembrar de cenas como esta acima: os carros (no caso, a Williams de Keke Rosberg, em 84) rasgando as ruas de uma cidade americana com as torres do Renaissance Center ao fundo. Era o GP de Detroit, e estes prédios, circundados pela pista, são a sede mundial da General Motors.

Mais difícil de notar, entretanto, era a decadência da cidade além das grades que delimitavam o circuito. Hoje, Detroit é tida como o maior desastre urbano da história dos Estados Unidos.

No domingo passado a Folha publicou em seu caderno ‘Mais!’ um artigo da New Republic, assinado por Bruce Katz e Jennifer Bradley, que apresentam mais detalhadamente alguns dos problemas da cidade que vão além do colapso da indústria automobilística.

“Nenhuma outra cidade dos EUA perdeu mais moradores desde 1950 (...). Seu governo municipal falha no cumprimento das tarefas mais básicas”.

“Uma ligação para o número de emergência 911 leva em média 20 minutos para resultar em uma ação de resposta (tais chamadas são desanimadoramente comuns na área metropolitana: ocorrem 1.220 crimes violentos para cada 100 mil pessoas).”

“E isso sem mencionar a corrupção nas fileiras municipais. Apenas em 2009, pelo menos 48 funcionários de escolas públicas de Detroit foram investigados por fraude. O desemprego está na porcentagem assustadora de 28%”.

Pulsante Motown
O cenário de edifícios em ruínas e ruas desertas não parece se encaixar com a mais próspera cidade do país nos anos 1950. Conhecida como Motown, “The City of the Homeowners” (referência aos baixos índices de moradores que tinham de pagar aluguel), era a quarta maior aglomeração urbana dos EUA.

A história do sucesso começou quando Henry Ford fez sair os modelos T de sua fábrica na cidade. E então Detroit se tornou o centro da indústria automobilística mundial, a sede da Ford, da GM e da Chrysler.

Como atesta o repórter da Time Daniel Okrent numa matéria recente, nem a questão racial parecia incomodar a confiança dos moradores. “No noroeste da cidade, uma construtora ergueu um muro de concreto de quase 800m de extensão para separar seu desenvolvimento de um bairro negro. Ainda assim, a Detroit branca acreditava que as revoltas que atingiram Los Angeles em 1965 e tantas outras cidades no verão seguinte nunca explodiriam na nossa cidade. Negros em Detroit, acreditavam os brancos esclarecidos, tinham empregos e casas, e mesmo que estas casas estivessem do outro lado de um muro ‘apartheid’, seus donos tinham interesse na cidade”.

Revoltas varreram a cidade em julho de 1967.

FDPNC
Após o controle da emergência social, por poucos e brancos policiais mal preparados, boa parte da população branca fugiu para os subúrbios, pessoalmente engajada em não deixar que negros e outras minorias ‘contaminassem’ a vizinhança. Detroit é hoje uma cidade majoritariamente afrodescendente (82% da população total) e a segunda mais segregada dos EUA.

A partir de 1973, e pelos 20 anos seguintes, o prefeito da cidade foi Coleman Young. Negro, sua gestão ficou conhecida pelo desaparelhamento social e pelas práticas vingativas que isolaram a metrópole de seu subúrbio e impediram qualquer política conjunta. Okrent relata que ele costumava se referir a si próprio como FDPNC: NC por “no comando”; FDP por exatamente o que você está pensando.

Some-se a isso o lobby da indústria automobilística e o desastre estava completo. Nos anos 70, os fabricantes americanos não corresponderam ao desejo dos consumidores por carros menores e mais leves frente à crise do petróleo. Nas duas décadas e meia seguintes mesmo o design dos carros estava ultrapassado, acomodados que estavam os construtores, que jamais pensaram ser possível perder seu ‘market share’ para concorrentes estrangeiros. Eis o resultado.

Dresden
A cidade que víamos pela TV enquanto os carros da Fórmula 1 corriam nos anos 80, e os da Cart nos mais de dez anos seguintes, perdia sua população rapidamente. De mais de 1,8 milhão de habitantes nos anos 50, hoje ela retém pouco mais da metade.

Daí deriva seus maiores problemas urbanísticos. “Ela é simplesmente extensa demais para sua população com uma paisagem que até mesmo seus moradores comparam à Dresden do pós-guerra”, afirmam Katz e Bradley. “Quase um terço dos terrenos da cidade está vazio ou sem uso, e 80 mil unidades habitacionais estão desocupadas”.

Como é possível ver no infográfico abaixo, em sua mancha urbana cabem inteiras San Francisco, Boston e Manhattan, que totalizam 2,8 milhão de habitantes.

Em Motown, obviamente, o combustível das corridas realizadas em suas ruas era a cultura do carro. Apesar disso, pilotos eram unânimes em criticar as duas pistas urbanas usadas na cidade. A primeira, da Fórmula 1, era mais lenta que Mônaco. Quando a Cart se mudou para o Belle Isle, a poucos metros do primeiro e no meio do rio, os problemas se agravaram: de difícil acesso, estreito, sem margem para a competição, infra-estrutura precária. Fora do calendário norte-americano desde 2001, Roger Penske o trouxe de volta á vida em 2007, mas em 2009 a crise o enterrou outra vez no ostracismo.

“Quando o governo federal justificou a injeção de dinheiro nas montadoras, apresentou um argumento implícito sobre os EUA – que essas empresas são essenciais para a grandeza econômica futura do país e que sua perda seria uma derrota simbólica insuportável. O mesmo vale para a cidade que as abriga”, completam Katz e Bradley.

A morte das corridas por lá é certamente parte desta perda. De uma cidade dos carros inabitável para humanos.

Massa, outra vez Senna

No excelente texto Comunicação de Massa (atualizado), publicado em seu blog, Alessandra Alves aborda o acidente de Felipe Massa através do flerte com o sensacionalismo com que a mídia trata o caso.

Ela também deixa transparecer uma outra questão. As condições misteriosas do acidente, o atendimento médico, a agitação nos boxes. Galvão Bueno diz e repete: “Nunca pensei que teria de dizer isso novamente: vá com Deus, meu amigo...”.

Em 2001, em meio a uma temporada vencedora na Fórmula 3000 Europeia, a Autosprint estampou Massa em uma capa que perguntava: “È il nuovo Senna?”. O acidente de sábado é a irônica resposta. Pois tudo parece recapitular aquele outro acidente, de quinze anos atrás.

Outra vez um acidente, outra vez com um brasileiro. Outra vez o piloto não reage. Outra vez um helicóptero, um hospital. Um capacete com as mesmas cores desfigurado. O registro ao vivo, a imagem explorada, passada mais uma vez e mais outra.

Como em uma relação especular, alguns sinais aparecem trocados. O mais óbvio: ao invés do óbito, a recuperação.

No entanto, podemos estendê-las. Rubens Barrichello, por exemplo exerceu um protagonismo singular em ambos os casos. Em Imola, ele foi a vítima do primeiro acidente, aquele que saiu esanguentado do carro. Ayrton Senna pulou o muro do hospital e saiu para dizer aos repórteres que Rubinho passava bem.

Em Budapeste, é do seu carro que sai a peça a atingir Felipe. Tal como Senna, agora é ele a ter acesso ao hospital, a demonstrar zelo em relação ao colega.

E de repente, aquela sua tia que não gosta de Fórmula 1 ficou parada em frente à tv, enquanto a repórter falava à frente de inscrições em húngaro. A manchete de capa dos jornais estampa o acidente. O telejornal deixa de abordar o futebol para falar da corrida.

Eis a relação especular mais estranha entre Senna e Massa. O trauma deixado pelo primeiro afastou a opinião pública da Fórmula 1. O trauma causado pelo segundo, pela primeira vez, faz o automobilismo sair da esfera dos entusiastas para restituí-lo ao público amplo. Ao menos por algum tempo.

5 circuitos para entender o hoje – Dallas

Devo esta série a uma efeméride e a uma coincidência. A efeméride é dada a conhecer hoje, os 25 anos do único GP de Dallas realizado, que traz a oportunidade para falar da pista de rua erguida no Texas State Fair Park para abrigar o evento.

Esta série pretende traçar um caminho histórico da evolução dos circuitos na Fórmula 1 até o período atual – redutor, com certeza, mas o importante é estimular a discussão.

Dallas não é um circuito representativo, mas assinala uma quebra de certos paradigmas da categoria, talvez justamente a quebra que hoje desembocou na enxurrada de circuitos Tilke.

Eram 3,9 km ladeados por muros em toda extensão de uma pista tão travada quanto Monte Carlo, ou mais. Some-se também o calor do pleno verão texano, cujas temperaturas ultrapassavam 40o C. Os organizadores, em sua ingenuidade, estipularam a corrida em 78 voltas. Logo os pilotos notaram que tal feito não seria possível (a pole, para efeitos de comparação, foi obtida em 1m37s041).

Os pilotos pressionaram para que a distância fosse reduzida a 56 voltas. Ao final, foram acordadas 67: número que se provou incrivelmente exato, visto que a prova acabou em pouco mais de duas horas, todas as voltas completadas.

Desde os treinos de sexta Fair Park colecionou críticas. O asfalto, de baixa qualidade, partia-se com facilidade. Os muros passaram a ser decorados com marcas de pneus. Para amenizar o calor, a organização determinou a largada para as 11h da manhã, com um warm up de meia hora às 7h. Jacques Lafitte, em protesto, apareceu de pijama no paddock, mas não foi necessário: uma corrida de CanAm no sábado à tarde destruiu pedaços inteiros do traçado.

Às 10h, os remendos feitos com concreto de secagem rápida estavam prontos, mas ninguém sabia o que seria da corrida. Lauda e Prost tentavam organizar um boicote. Os pilotos decidiram que, após dez voltas, eles julgariam o estado geral da pista e decidiriam se continuariam ou não.

O único que não parecia preocupado era Keke Rosberg. “Não sei por que tanta confusão. A gente reclama e protesta até a largada e então corre, como sempre. A gente veio de longe e já está tudo pronto. Como ou sem asfalto, você sabe tanto quanto eu que nós vamos correr”.

De tal forma que largaram, frente a um público de 90 mil pessoas, sem saber o que iria acontecer. Nas palavras de Piquet, ninguém sabia o que iria quebrar primeiro, se o circuito, os carros ou os pilotos. Ocorreram as quebras exatamente nessa ordem. Com menos de dez voltas, novos buracos cresciam e as pedras se espalhavam sobre a pista. Pilotos e carros sucumbiam ao calor. Foi uma prova de resistência.

Como seria de se supor, ao final de duas horas o vencedor foi Rosberg. Após várias ultrapassagens, de ser ultrapassado por Prost e vê-lo quebrar, chegou ao final triunfante. Seu segredo: correu com um capacete preenchido com gelo, mantendo-se mais lúcido que seus adversários.

A Fórmula 1 saiu de Dallas para nunca mais voltar. Seus promotores não trouxeram de volta, no entanto, a convicção de que a categoria era capaz de correr em qualquer lugar (ou seja, em qualquer lugar onde o dinheiro estivesse). Até o início dos anos 80, era possível tolerar grandes gambiarras, como o estacionamento do Caesar’s Palace, ou as imperdoáveis ondulações da Seaside Way em Long Beach (em 1983). Era uma convicção tão arraigada que mantinha-se inclusive planos de fazer Grandes Prêmios em Moscou e Nova York, posteriormente abandonados.

Não haveria mais espaço para tais ideias, no entanto. Os circuitos mais improvisados, como Detroit, aos poucos desapareceram. O mesmo se pode dizer dos pilotos que não se importavam, e até pareciam preferir, condições adversas de corrida. Pilotos dos quais o mais emblemático era justamente Rosberg. O fracasso de Dallas foi a morte simbólica dessa Fórmula 1 um pouco á la Keke.

Hamilton, Xangai, Playstation, 1993

Hamilton, competidor agressivo, abusado, imaturo? Showman? Um gênio que precisa ser lapidado? Um jovem que se deixou influenciar pela tensão extra-pista? Um campeão sem majestade?

A corrida de Hamilton na China foi emblemática em uma série de questões. Twittei a respeito. Se Hamilton tivesse corrido dessa maneira há 20 anos, teria batido nas primeiras voltas. Se o fizesse há 50 anos, dificilmente teria saído do autódromo com vida.

Mas ele é um piloto do século XXI, não morreu nem despedaçou seu carro em um muro, apenas obteve um pouco honroso sexto lugar. Um resultado que revela muito da Fórmula 1 atual.

Revela muito, também, sobre Tilke (sei que prometi postar a segunda parte de uma análise sobre ele. Ela virá, fiquem tranqüilos). Grandes retas, grandes planícies, enormes áreas de escape, Tilke é o arquiteto de uma Fórmula 1 que não pune o erro de pilotagem com abandonos. As zebras altas, britas intransponíveis, as pareces duras e carros perecíveis são peças de museu, de uma época em que a categoria alinhava 26 carros entre 30 ou mais competidores. Hoje os tempos são outros: são 20 carros muito caros, 10 equipes cada vez menos interessadas em gastar dinheiro.

Isso explica, em parte, as mudanças de regulamento e de circuitos pelas quais o circo tem passado nestes desastrados (alguns dirão catastróficos) últimos anos.

Hamilton é um piloto de seu tempo, fez uma corrida que só foi possível em sua época: uma corrida de videogame. Largar, ultrapassar vários carros, errar, voltar à corrida, fazer mais ultrapassagens, errar outra vez, repetir o procedimento. Essa é a corrida que todos os designers de jogos eletrônicos de corrida querem que um jogador iniciante faça.

Para que isso se concretize, os designers manipulam a inteligência artificial dos pilotos adversários, acertam a dirigibilidade à qual o jogador terá acesso e, em muitos casos, dão ao jogador a opção de tornar seu carro indestrutível, ou menos destrutivo, para que a corrida não termine tão cedo.

A Fórmula 1 atual chegou a resultados semelhantes, através de outras técnicas: basicamente, elaboram um regulamento capaz de fazer um competidor de maior potencial largar do fim do grid, construir pistas hipocondriacamente seguras e torcer para que fatores externos apareçam, como, por exemplo, a chuva.

Em 1993, o aparecimento da eletrônica eficiente nos carros (Williams) fez com que a temporada se transformasse em uma espécie de batalha entre as máquinas versus os homens. Com o triunfo das primeiras. Dessa forma, a imprensa apelidou-a de “temporada videogame”.

Vale lembrar que videogame, em 1993, era algo parecido com isso.

Em 1993, aconteceu na verdade a primeira incursão eficiente dos símbolos nos carros. Em outras palavras, foi a primeira vez em que ficou evidente a vantagem que um carro tem em relação aos outros, se ele tiver um computador que desempenhe algumas funções antes delegadas aos pilotos.

Naquela época, porém, a visão dominante era a de que piloto e computador estavam disputando o mesmo cockpit, e um deles teria que sair. Hoje, ao contrário, ambos convivem, estabelecendo uma sintonia que será determinante no resultado da prova. Mais ou menos como o jogador e o joystick: um não funciona sem o outro.

A partir dessa relação entre um e outro que foi criada a Fórmula 1 atual. Uma Fórmula 1 que, como Hamilton comprovou, foi moldada à imagem e semelhança de um jogo de videogame. Só agora podemos dizer que vivemos em 1993.

Verbete: Williams Vista

Williams Vista

Diz-se do modelo FW31 da equipe de Grove. Tem notável semelhança com a versão mais recente do Windows: apresenta soluções inovadoras, chama muito a atenção de início, mas sempre apresenta um problema ou outro ao longo da corrida.

Alguém discorda?

1981 – GP do Brasil

29/03, Jacarepaguá. Segunda etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Disputado no autódromo de Jacarepaguá, no Rio, relegado ao ostracismo há três anos em favor de Interlagos, o GP do Brasil foi o palco de um novo triunfo da Williams, que assinalou sua quarta dobradinha consecutiva: uma série sem precedentes na história da Fórmula 1.

Carlos Reutemann completou a corrida na liderança, de ponta a ponta, em uma pista constantemente molhada. O argentino não cometeu o erro que lhe custara a vitória em Long Beach, duas semanas antes, jamais deixando Jones, que o seguia como sua sombra, partir para um ataque decisivo.

Ocorre que o piloto australiano, que teoricamente possui por contrato o direito de receber a liderança de seu companheiro de equipe, aguardava pacientemente o momento da troca de posições, evitando assim um combate potencialmente fatal para ambos os carros. A poucas voltas do fim, Frank Williams, por meio de placas, envia a Reutemann a ordem de ceder passagem a Jones. Carlos ignora... Por este fato, o campeão mundial de 1980 adquiriu um certo rancor que fez questão de manifestar após a corrida.

A dobradinha das Williams provocou uma certa surpresa, já que a vitória parecia prometida à Brabham de Nelson Piquet. Equipada com um sistema de suspensão óleo-pneumática que possibilitava a exploração do efeito-solo, o monoposto inglês foi de longe o mais rápido nos treinos. Os caprichos dos céus trataram de contrariar a lógica dos acontecimentos: acreditando que o tempo abrira em breve, Piquet cometeu o erro de partir na largada com pneus slick. Infelizmente para ele, a pista não secou em momento algum, fazendo-o afundar na classificação.

A chuva foi, por outro lado, a aliada do suíço Marc Surer, alinhado na nona fila do grid, que levou sua modesta Ensign ao quarto lugar, logo atrás de Patrese, que confirmou o progresso da Arrows A3.

Vencedor: Reutemann, Williams. 62 voltas (de 5,031km, num total de 311,922km) em 2h00min23s66, com média de 155,450km/h.

Melhor volta: Surer, Ensign (1min54s30).

Pole: Piquet, Brabham (1min35s07).

Tempo: Chuva, pista molhada.

Público: 25 mil espectadores.

Por que Patrese

Thierry Boutsen e Riccardo Patrese foram companheiros de Williams nos oscilantes anos de 1989 e 90, sendo que, no final desta temporada, Mansell – cujo currículo era mais expressivo que os do belga e do italiano somados – foi anunciado como piloto do time de Didcot (hoje a equipe está em uma cidade vizinha, Grove) para a temporada seguinte.

Frank Williams, então, teria que se livrar de um piloto. De um lado, Boutsen somara, nos últimos dois anos, 71 pontos, vencera três provas e subira ao pódio oito vezes. Patrese acumulara 63 pontos, uma vitória e sete pódios.

Cada um marcou uma pole – Patrese na Hungria em 89, Boutsen também na Hungria, em 90. O italiano largou muito mais vezes na frente do companheiro no ano anterior, mas, em 1990, ambos empataram no critério.

Frank Williams, porém, não esperou o ano terminar para analisar os números. Antes do GP da Itália, já se sabia no paddock que Boutsen estava na rua.

O belga, claro, não se conformou, mas o burburinho dos boxes conhecia bem os motivos de sir Frank: Boutsen, ao contrário de Patrese, nunca foi um piloto combativo. Certamente talentoso, talvez rápido, mas jamais agressivo.

Combatividade e trapalhadas não faltaram à Williams no dois anos seguintes, com Mansell e Patrese na Williams-Renault, levando-os ao título de pilotos e construtores em 1992. A geração de pilotos do final dos anos 80/início dos 90 já passou há muito; Frank Williams e Patrick Head permanecem impassíveis nos boxes. Entretanto, não é provável que os chefes de equipe atuais preterissem Boutsen em favor de Patrese. Hoje, os todo-poderosos dirigentes criminalizam os agressivos, os combativos, aqueles que preferem batalhar por uma posição em pista a se conformarem com a estratégia de pit stop.

É provável que nem Boutsen fosse poupado pelo Race Control.