Um olhar sobre as novatas - Lotus

Quando a FIA divulgou a lista das três novas equipes escolhidas para integrar o grid de 2010, lá estavam Campos (atual Hispania), Manor (atual Virgin) e USF1. Com a recusa da BMW em assinar um novo pacto da concórdia, uma outra vaga foi aberta e, nela, alocada a nova Lotus, projeto conjunto da Litespeed e de um grupo malaio integrado por Tony Fernandes.

Quatro corridas depois, o sistema de seleção da FIA não tem como se tornar mais ridículo: das três equipes inicialmente escolhidas, Hispania é cativa da última fila do grid, a Virgin mal consegue completar uma corrida e a USF1 sequer conseguiu construir um carro inteiro.

E aquela equipe que acabou como quarta opção, que entrou pela porta dos fundos, é a que vem fazendo o melhor trabalho. Fora a questão de ter resgatado um nome de importância histórica, que lhe rendeu a simpatia de uns e a antipatia de outros, em meio às estreantes, é a única que parece ter em mãos um carro mais ou menos veloz e mais ou menos confiável.

No GP da Malásia, correu pela internet a foto de um detalhe do box da equipe, em que um boné do Colin Chapman aparecia dentro de uma espécie de porta-extintor de incêndio com as inscrições: "Em caso de vitória, quebre o vidro".

Não é para tanto, porém. Mesmo com um excesso de corridas atípicas, a Lotus está longe do resto do grid, sem dar sinais de ser capaz de transpor o abismo.

Kovalainen se destaca. Completou três corridas e não se classificou em outra. Sua melhor colocação foi 13o, na confusão de Melbourne. Chegou a alinhar na 15a posição do grid, na Malásia, mas tem perdido, ligeiramente, para Trulli nos treinos oficiais "normais".

Já o italiano (foto) tem enfrentado mais problemas: três hidráulicos, inclusive no GP do Bahrein, onde terminou classificado. Em condições normais de sessões classificatórias, parece reservar para si a vigésima posição - essa regularidade de determinados pilotos para largar em determinadas posições tem sido muito comum, como veremos nos próximos posts, nas últimas filas do grid.

Toyota, a equipe corporativa

Mesmo dentre os que acompanham a Fórmula 1 de perto, a Toyota se afasta da Fórmula 1 quase sem deixar lembranças. No meu caso, acho que associarei a equipe ao GP do Japão de 2007.

Naquele ano o evento se deslocou para Fuji, propriedade da Toyota, por vontade desta. A imensa maioria da torcida consistia de fãs da equipe branca e vermelha. A explicação era simples: responsáveis pelo autódromo anunciaram que bandeiras e cartazes de apoio a equipes e pilotos seriam proibidos nas arquibancadas. No entanto, a interdição não se aplicou à proprietária.

Jornalistas, habitués do paddock e mecânicos, mesmo os que trabalhavam há mais de três décadas, jamais haviam visto uma corrida sem bandeiras da Ferrari ao redor. O estranhamento foi generalizado e a imprensa, principalmente a japonesa, criticou severamente os organizadores.

Os promotores, por sua vez, trataram de desmentir a informação e creditaram o engano a um problema de comunicação entre os organizadores do evento e os responsáveis pelo autódromo, mas tal versão não foi muito bem comprada pela mídia.

A confusão talvez seja bastante reveladora da posição que a Toyota ocupava na Fórmula 1: a equipe de uma empresa, mais do que qualquer outra. A Renault, por exemplo mantinha seu departamento de competições em Enstone, ex-Benetton, longe da fábrica. O mesmo se podia dizer da BMW Sauber, em Hinwill. A Mercedes se esconde atrás da McLaren, e agora da Brawn.

Já os executivos japoneses, desde 2002, sempre acompanharam perto demais o que se passava no QG da equipe, em Colônia. As decisões passavam por muitas instâncias administrativas, por pessoas distantes dos autódromos. Mais do que a equipe de uma empresa, era uma equipe corporativa.

Uma equipe da era das grandes corporações, do seu linguajar próprio e discurso sobre vitória a qualquer custo, sobre otimização, kaizen, atingir metas. Um discurso que tornou a Fórmula 1 sedutora como plataforma de marketing, principalmente se o negócio da empresa é construir carros.

A Toyota preparava-se para estrear, fazia testes e mais testes em pistas europeias com Mika Salo em 2001, quando veio à tona o escândalo da Enron. A este se sucederam vários outros casos de fraudes no balanço de grandes companhias, o estouro da bolha “pontocom” – alguns analistas dizem que a agressividade do discurso neoliberal foi freado, ao menos em parte, desde então. A Toyota estreou como equipe, em 2002, já na época errada.

Da pior maneira possível ela descobriu que um talão de cheques não ganha corridas. Único orçamento maior que o da Ferrari, amargou oito temporadas sem uma vitória sequer.

Outra bolha, outra crise, esta ainda pior, e os executivos em Tóquio não poderiam tomar outra decisão mais corporativa – encerrar suas operações na Fórmula 1. Nada mais condizente.

Foto: O sol se põe atrás de Trulli durante o GP de Abu Dhabi. A equipe do sol nascente faz a sua última corrida.