“Na Williams eu aprendi como se devem fazer as coisas. Já na Tyrrell eu aprendi como não se devem fazer as coisas”. Quando a British American Tobacco comprou a equipe e Ken Tyrrel para erguer sobre ela a BAR, colocaram o autor desta frase como principal diretor técnico da nova equipe. Seu nome: Craig Pollock.
Na época, em 1999, tinha 42 anos, era um escocês que rodava o mundo com passaporte suíço. Prometia transformar a apagada Tyrrell em um time vencedor, e não começou timidamente. Mudaram a equipe de Ockham para Brackley, onde uma recém-construída fábrica de 41 mil metros quadrados com equipamentos de ponta os aguardavam.
A BAR surgiu em uma manhã, logo após a vitória de Jacques Villeneuve nas 500 Milhas de Indianapolis, em 1995. Numa mesa, estavam o piloto, Pollock, amigo deste, Adrian Reynard (construtora britânica de chassis, ligada na época à Indy) e um diretor da BAT, esta já ligada a Villeneuve. Menos de quatro anos depois, alinhavam seus carros no grid da Fórmula 1.
O plano original de Pollock e da BAT era aproveitar o staff da Tyrrell – afinal, a equipe inteira, e não apenas as vagas no grid, estavam incluídas nos US$ 24 milhões. No entanto, os funcionários de Ken, talvez motivados pelo desprezo com que Pollock tratou o time em frases como esta acima, se dispersaram. Um deles foi Neil Davies, mecânico que constava na folha de pagamento desde os primórdios, e que possuía tanto status lá dentro que, no inverno de 1970, quando Ken Tyrrell decidiu construir seu próprio Fórmula 1, ele confidenciou seu plano a apenas quatro pessoas – Davies era uma destas.
“Não fiquei muito impressionado quando Adrian Reynard foi a Ockham falar conosco, então decidi me aposentar”, contou Neil à revista MotorSport. “Ele nos disse que jamais a Reynard havia desenhado um carro que não conquistou uma pole. ‘Cara, isso é Fórmula 1, você vai se surpreender’ eu pensei”.
Dessa forma, a maior parte do quadro de 202 funcionários da BAR vieram da Williams, incluindo postos-chave como o de Jock Clear, engenheiro de pista de Villeneuve. Antigos empregados da Benetton, Ferrari e da McLaren passaram a frequentar Brackley. “Quero ter a equipe mais profissional da categoria”, afirmou Pollock.
Mas o tempo começou a provar que Neil Davies, Ken Tyrrell e seus antigos funcionários tinham razão. Com um motor Supertec, um chassi Reynard de desenho conservador, feito a partir de soluções já testadas, segundo o projetista Malcom Oastler e mais de US$ 100 milhões de orçamento anual, a BAR amargou um ano de estréia sem um ponto sequer. Ironia, a melhor colocação no ano foi um sétimo lugar, conquistado em San Marino por Mika Salo, o piloto de testes.
Os anos seguintes foram de desempenho oscilante entre o acima do esperado e o limbo. Os mais maldosos diziam que se usassem o dinheiro para de desenvolver o carro ao invés de pagar US$ 16 milhões de salário a Villeneuve, a equipe decolaria. Coincidência ou não, em 2004, primeiro ano sem o canadense, a BAR foi vice-campeã de construtores.
À época, o motor já era Honda, os pilotos eram Button e Sato, e a Reynard se empenhara em copiar as fabulosas soluções dos carros da Ferrari.Ingressaram em 2005 esperançosos, apenas para terem um início de temporada desastroso: após punições e os eventos do GP dos Estados Unidos, Jordan e Minardi se colocam à frente da BAR no campeonato de construtores. A situação volta a se ‘normalizar’ no fim do ano.
Em 2006, com o banimento das propagandas de cigarro, a Honda assumiu o nome da equipe, para figurar no meio do grid na primeira metade do ano. Num chuvoso GP da Hungria, finalmente Brackley reporta sua primeira vitória. O fim da temporada é arrasador. Tanto que, se apenas os seis últimos GPs deste ano contassem pontos, Button teria sido o campeão.
Os anos seguintes não precisam de descrição. A Honda se afunda de forma tão humilhante quanto inexplicável. Craig Pollock, porém, já não é o diretor desta equipe, que ele ajudou a construir. Saiu dela em 2002 para dar lugar a David Richards. Richards saiu para dar lugar a Nick Fry e Gil e Ferran, que saiu e deixou apenas Fry no comando.
No início de 1999, a equipe de Brackley era jovem, ambiciosa e rica. Dez anos depois, estava na iminência de um colapso.
Quando Pollock comprou a Tyrrell, ela ao menos tinha um passado de glórias e de projetos ousados. Os últimos dez anos foram uma sarcástica resposta ao comentário jocoso de Pollock. Vamos ver como Brawn se sai daqui pra frente.
Na época, em 1999, tinha 42 anos, era um escocês que rodava o mundo com passaporte suíço. Prometia transformar a apagada Tyrrell em um time vencedor, e não começou timidamente. Mudaram a equipe de Ockham para Brackley, onde uma recém-construída fábrica de 41 mil metros quadrados com equipamentos de ponta os aguardavam.
A BAR surgiu em uma manhã, logo após a vitória de Jacques Villeneuve nas 500 Milhas de Indianapolis, em 1995. Numa mesa, estavam o piloto, Pollock, amigo deste, Adrian Reynard (construtora britânica de chassis, ligada na época à Indy) e um diretor da BAT, esta já ligada a Villeneuve. Menos de quatro anos depois, alinhavam seus carros no grid da Fórmula 1.
O plano original de Pollock e da BAT era aproveitar o staff da Tyrrell – afinal, a equipe inteira, e não apenas as vagas no grid, estavam incluídas nos US$ 24 milhões. No entanto, os funcionários de Ken, talvez motivados pelo desprezo com que Pollock tratou o time em frases como esta acima, se dispersaram. Um deles foi Neil Davies, mecânico que constava na folha de pagamento desde os primórdios, e que possuía tanto status lá dentro que, no inverno de 1970, quando Ken Tyrrell decidiu construir seu próprio Fórmula 1, ele confidenciou seu plano a apenas quatro pessoas – Davies era uma destas.
“Não fiquei muito impressionado quando Adrian Reynard foi a Ockham falar conosco, então decidi me aposentar”, contou Neil à revista MotorSport. “Ele nos disse que jamais a Reynard havia desenhado um carro que não conquistou uma pole. ‘Cara, isso é Fórmula 1, você vai se surpreender’ eu pensei”.
Dessa forma, a maior parte do quadro de 202 funcionários da BAR vieram da Williams, incluindo postos-chave como o de Jock Clear, engenheiro de pista de Villeneuve. Antigos empregados da Benetton, Ferrari e da McLaren passaram a frequentar Brackley. “Quero ter a equipe mais profissional da categoria”, afirmou Pollock.
Mas o tempo começou a provar que Neil Davies, Ken Tyrrell e seus antigos funcionários tinham razão. Com um motor Supertec, um chassi Reynard de desenho conservador, feito a partir de soluções já testadas, segundo o projetista Malcom Oastler e mais de US$ 100 milhões de orçamento anual, a BAR amargou um ano de estréia sem um ponto sequer. Ironia, a melhor colocação no ano foi um sétimo lugar, conquistado em San Marino por Mika Salo, o piloto de testes.
Os anos seguintes foram de desempenho oscilante entre o acima do esperado e o limbo. Os mais maldosos diziam que se usassem o dinheiro para de desenvolver o carro ao invés de pagar US$ 16 milhões de salário a Villeneuve, a equipe decolaria. Coincidência ou não, em 2004, primeiro ano sem o canadense, a BAR foi vice-campeã de construtores.
À época, o motor já era Honda, os pilotos eram Button e Sato, e a Reynard se empenhara em copiar as fabulosas soluções dos carros da Ferrari.Ingressaram em 2005 esperançosos, apenas para terem um início de temporada desastroso: após punições e os eventos do GP dos Estados Unidos, Jordan e Minardi se colocam à frente da BAR no campeonato de construtores. A situação volta a se ‘normalizar’ no fim do ano.
Em 2006, com o banimento das propagandas de cigarro, a Honda assumiu o nome da equipe, para figurar no meio do grid na primeira metade do ano. Num chuvoso GP da Hungria, finalmente Brackley reporta sua primeira vitória. O fim da temporada é arrasador. Tanto que, se apenas os seis últimos GPs deste ano contassem pontos, Button teria sido o campeão.
Os anos seguintes não precisam de descrição. A Honda se afunda de forma tão humilhante quanto inexplicável. Craig Pollock, porém, já não é o diretor desta equipe, que ele ajudou a construir. Saiu dela em 2002 para dar lugar a David Richards. Richards saiu para dar lugar a Nick Fry e Gil e Ferran, que saiu e deixou apenas Fry no comando.
No início de 1999, a equipe de Brackley era jovem, ambiciosa e rica. Dez anos depois, estava na iminência de um colapso.
Quando Pollock comprou a Tyrrell, ela ao menos tinha um passado de glórias e de projetos ousados. Os últimos dez anos foram uma sarcástica resposta ao comentário jocoso de Pollock. Vamos ver como Brawn se sai daqui pra frente.
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