Velho Ken

Antes de a British American Racing assumir a equipe Tyrrel, em 1998, Ken reuniu seus funcionários e fez um emocionado discurso. Era um time pequeno, na época. Mas, entre lágrimas, disse que, em décadas de automobilismo, nunca havia fechado um ano no vermelho.



Mesmo quando andava longe dos primeiros colocados, Ken tinha orgulho do que havia conseguido fazer. E tinha razão. Correu de Fórmula 3, Fórmula 2, tornou-se equipe de fábrica da Matra. Alçou Jackie Stewart ao sucesso. Acolheu feras como François Cevert, Patrick Depailler, Didier Pironi, Stefan Bellof, Jean Alesi, Jody Scheckter. Este último, ao lado dele no pódio do GP da Grã-Bretanha de 1974, em Brands Hatch.



Ken partiu faz dez anos hoje, abreviação de uma merecida aposentadoria. Quanto à Tyrrell, após virar British American Racing, viu boa parte de seus funcionários pedirem demissão. A BAR jamais obteve sucesso parecido.

Foto: Rainer Schlegelmilch

Quando menos é mais - um patrocínio no lugar certo

A Braun é uma empresa que fabrica produtos eletrônicos de consumo doméstico. Foi fundada nos anos 1920, em Frankfurt. Ela se tornou subsidiária da Gillette em meados dos anos 80 e, atualmente, é comandada pelo grupo Procter and Gamble.

Mas sua história empresarial é menos conhecida que sua trajetória no design. Como é natural para uma empresa alemã do século XX, seus produtos sempre estiveram intimamente ligados à escola funcionalista de design. Sua fama nesse ramo se deve, em grande parte, a Dieter Rams, chefe do setor entre 1961 e 1995.

Na Fórmula 1, estampou em 1991 a carenagem e o aerofólio das Tyrrell de Stefano Modena (foto) e Satoru Nakajima.

Pode-se especular, a princípio, que o pouco tempo de sobrevivência da marca na categoria se deva ao desempenho da equipe: surpresa do ano anterior, com o (então) intrépido Jean Alesi, a Tyrrell conseguiu bons resultados na primeira metade da temporada, mas afundou rápido grid adentro, mergulhando no ostracismo.

A questão, no entanto, muda de perspectiva após conhecermos um pouco melhor o pensamento de Dieter Rams. Deyan Sudjic cita o designer em seu livro "A Linguagem das Coisas": "Ele descrevia os barbeadores e liquidificadores da Braun como mordomos ingleses, discretamente invisíveis quando não são necessários, mas sempre prontos para atuar sem esforço quando chamados".

Ora, para essa empresa, não faz sentido patrocinar uma equipe de ponta, nem se tiver orçamento suficiente para estampar sua marca nos bólidos favoritos.

As transmissões de TV no início dos anos 90 eram diferentes das atuais. Os líderes apareciam muito mais, ocupando a quase totalidade das duas horas da transmissão.

Agora imagine um liquidificador de 20 anos atrás, barulhento, ligado por duas horas seguidas. Ninguém quer isso. Todos querem um liquidificador que funcione quando necessário e depois possa ser rapidamente esquecido. Como uma Tyrrell sendo ultrapassada por uma Williams ou McLaren, durante uma corrida em 1991.

QUANDO MAIS É MAIS
Uma exibição quase constante de duas horas é a publicidade perfeita, no entanto, para um outro tipo de produto: o cigarro. A vontade de fumar deve ser reforçada constantemente, sem descanso.

Eis um bom momento para lembrarmos das principais equipes dos anos 90: a McLaren com a pintura Marlboro (e depois West), a Williams Camel/Rothmans, a Ferrari Marlboro e a Benetton Camel/Mild Seven. Juntas, lideraram a quase totalidade das voltas percorridas na década inteira, estampando maços de cigarro.

Se produtos domésticos não faziam sentido, há 15 ou 20 anos, em carros capazes de vencer mais de duas corridas por ano, uma tabacaria não podia se dar ao luxo de estar fora do pódio. Do contrário, estaria jogando dinheiro fora.

Pensando assim, faz muito mais sentido o rompimento daquilo que parceria do século na Fórmula 1, entre McLaren e Marlboro. Tudo funcionara muito bem por mais de 20 anos. Até que os carros de Ron Dennis amargaram três temporadas seguidas sem vitória, e a Phillip Morris não hesitou em rescindir o contrato.

Os melhores posts do ano, 2010

Já é 2011 em algumas partes do mundo. Isso se você for cristão. Se você for judeu, o ano é algo como 5 mil e tantos. Mas ainda é 2010 na religião e na região onde escrevo estas linhas fugazes. Por isso coloco abaixo os melhores textos, no meu mais descreditável critério, publicados no presente ano.

Foi um ano em que tive que assumir compromissos externos a este virtual espaço, por isso não tive muito tempo de me dedicar a ele e a outros blogs com que dialogo. Ele está em marcha lenta nos últimos dias e assim continuará pelas próximas semanas. A vocação do 'Cadernos' jamais foi ser quente, trazer o ineditismo do material jornalístico; por isso creio que uma pequena pausa só pode ser benéfica para a criação de conhecimento que este pretende gerar.

Pro ora, espero que os leitores se contentem em reler o material abaixo - e com a plasticidade da foto acima, colocada para fins meramente ilustrativos (para quem, como eu, é ávido consumidor de legendas, trata-se de Jackie Stewart entrando no túnel de Monte Carlo em uma Tyrrell no GP de 1971).

Até breve!

Formação de mão de obra, o próximo problema da F1: sobre a estandardização técnica das categorias de base

A rendição japonesa (na Fórmula 1) e O rio das lágrimas de Tadashi Yamashina: duas reflexões sobre a saída da Toyota da F1 e o que o fato revela sobre a sociedade japonesa

A temporada de apresentações: artigo sobre como os grandiosos espetáculos espetáculos de apresentação dos carros desapareceram da Fórmula 1

Tendência figurativa: comparação entre a história das pinturas dos carros de corrida e a história da arte

Vídeo: teste da Dome Racing em Motegi, 1997: um curioso vídeo de uma equipe que nunca existiu

Preto e dourado: ensaio sobre a simbologia escondida na clássica pintura ostentada pela Lotus nos anos 70 e 80

Vídeo: Mansell, teste em Brands Hatch, 1994: a Fórmula 1 perdia um campeão e recebia outro de volta. Um teste no lendário circuito de Kent, num clima entre sereno e melancólico, num vídeo que transpira nostalgia

Tática e estratégia: dois conceitos usados para entender o xadrez e a guerra aplicados ao automobilismo. Uma defesa da proibição aos reabastecimentos na F1

Vocês, os vivos: Ayrton Senna, Goethe e um filme sueco

A Nascar segundo Jim Clark: relato de uma das passagens menos conhecidas do bicampeão

McLaren dá mais uma chance a Magnussen: história de um ex-futuro campeão que floresceu nos anos 90

Monte Carlo, 1973: um macacão e um par de pernas femininas reacendem mistérios sobre François Cevert e Jackie Stewart

Ossos do ofício, por Jean Behra: uma das mais gritantes diferenças entre os pilotos de hoje e os de 50 anos atrás: a frenquência de visitas ao ortopedista

Fangio, Recuerdos de uma morte: crônica sobre a Argentina e os últimos dias do pentacampeão

Hockenheim, Casablanca, Ressignificação: por que uma pista de corrida é mais do que uma faixa de asfalto

Em defesa de Schumacher: elogio à coragem do heptacampeão em voltar a correr

Monza imaterial: o famoso autódromo e a nespressalização do mundo

Vídeo: Câmera no capacete de Mark Blundell, Bélgica 1994

Confesso que jamais soube que a Fórmula 1 havia testado a captação de imagens por câmeras dentro do capacete de pilotos durante um GP. Mas aconteceu! A cobaia foi Mark Blundell, durante algum trein do GP da Bélgica de 1994.

Interessante acompanhar as ondulações da pista e os movimentos do pescoço do piloto ao longo desta metade de volta em Spa-Francorchamps - apesar de, como diz o narrador, talvez pela pista estar molhada, Blundell não inclinar demais a cabeça durante as curvas, feitas em velocidade menor sob chuva.

Notável também o quanto a Tyrrell parece um carro difícil de guiar nestas condições. O inglês não para de corrigir a trajetória enquando vira o volante. Apesar de tudo, terminou o GP da Bélgica em um ótimo quinto lugar.

1994, o ano que não acabou

No início de 2009, me propus a publicar aqui no blog textos que marcassem os 15 anos dos eventos de 1994. Mais do que isso, que jogassem luz sobre um ano dos mais importantes da história recente do automobilismo.

O resultado está aí embaixo: onze escritos que tentaram dar conta do tema.

Escrever sobre aquela época não é fácil: lutei muito para desviar de clichês, para tentar não soar repetitivo, encontrar novas abordagens, entregar ao leitor mais do que um assunto repisado.

Na foto acima, procurei ressaltar a complexidade do tema. Ukyo Katayama, com a Tyrrell, durante o GP de San Marino de 1994. Um dos 12 pilotos que chegaram ao final da trágica corrida, e um dos 26 que sobreviveram a ela (o piloto recentemente teve de ser resgatado de uma escalada mal sucedida do Monte Fuji).

1994 não acabou porque não é possível, ainda, esgotar as reflexões possíveis sobre ele. E no entanto, ele passou. Aqui estamos diante de novos problemas, em um mundo de novas possibilidades. Espero ter jogado luz sobre o passado não por mero fetiche, mas para melhor iluminar o futuro.

Será que consegui? Não faço ideia. Caso você queira conferir por si próprio, sinta-se à vontade para clicar nos links. Cada um recebeu uma sinopse para melhor orientá-lo. E não hesite em comentar!

Jeitinho italiano: Foi meu primeiro texto publicado no ano; tentei abordar um assunto por um viés peculiar. Na verdade, um fato bizarro, ocorrido no GP de Portugal de 1994, sem grande relevância histórica por si só e, portanto, esquecido. É bastante incomum introduzir algum tema deste modo, mas Michel Foucault utiliza este recurso em seu livro Vigiar e Punir. Mestre do estilo, Foucault foi minha inspiração.

1994: Neste texto apresento o tema, indicando que tratarei dele ao longo do ano. Ele é ilustrado pela fotografia, creio, mais representativa daquele ano, que estrutura toda a argumentação.

Os dez anos do GP de San Marino de 1994: Em 2004, quando a Fórmula 1 lembrava os dez anos da morte de Ayrton Senna, diversas linhas de reflexão e discussão sobre o assunto foram abertas. Este texto foi uma tentativa de reeditá-las cinco anos depois.

GP de San Marino de 1994 – Treinos oficiais de sábado (Parte 1 e Parte 2): Escrevi após rever cuidadosamente a transmissão dos treinos daquele GP. Foi um ponto nevrálgico da história da Fórmula 1, pois se deu um dia após o acidente de Rubens Barrichello e foi marcado pela ocorrência da morte e Roland Ratzenberger – a primeira morte na categoria em oito anos. Tentei registrar aquele dia como a antessala da nova Fórmula 1, onde o presente começou a se delinear.

Imola como metáfora: Pequena reflexão sobre Imola como palco simbólico da transição da Fórmula 1 pré e pós-1994. A pista não está mais no calendário; o que talvez enfraqueceu a efeméride dos 15 anos da morte de Senna.

GP da Espanha 1994 – Tragicomédia: Uma visita a um pequeno detalhe do GP da Espanha daquele ano, que evidenciava o quanto a Fórmula 1 encontrava-se em estado crítico após os eventos do GP de San Marino.

Pequeno inventário de pilotos vitimados em 1994: Registro dos oito pilotos que sofreram acidentes graves naquele ano, contextualizando assim as mortes de Ratzenberger e Senna: a emergência do debate sobre segurança.

Massa, outra vez Senna: Análise de como o acidente de Felipe Massa em julho deste ano, em Hungaroring, fez o público amplo brasileiro voltar a se interessar (ainda que por tempo limitado) pela Fórmula 1, como não se via desde os tempos de Ayrton Senna – e que atingiu o ponto alto com sua morte.

O legado do fogo: Sobre o acidente sofrido por Jos Verstappen durante o GP da Alemanha de 1994, quando sua Benetton se encobriu em chamas e expôs muito da fragilidade vivida pelo automobilismo.

Ayrton Senna é pop: Em agosto deste ano, um álbum de música pop espanhola é lançado com o nome “Ayrton Senna”. Que imagem, permanece do piloto no imaginário social?

Adeus, mangueira: Sobre a volta do reabastecimento na Fórmula 1 em 1994, após dez anos de proibição, e como ele afetou a dinâmica das corridas de Fórmula 1. O procedimento volta a ser proibido em 2010.

A equipe de Brackley: 1995- presente

“Na Williams eu aprendi como se devem fazer as coisas. Já na Tyrrell eu aprendi como não se devem fazer as coisas”. Quando a British American Tobacco comprou a equipe e Ken Tyrrel para erguer sobre ela a BAR, colocaram o autor desta frase como principal diretor técnico da nova equipe. Seu nome: Craig Pollock.

Na época, em 1999, tinha 42 anos, era um escocês que rodava o mundo com passaporte suíço. Prometia transformar a apagada Tyrrell em um time vencedor, e não começou timidamente. Mudaram a equipe de Ockham para Brackley, onde uma recém-construída fábrica de 41 mil metros quadrados com equipamentos de ponta os aguardavam.

A BAR surgiu em uma manhã, logo após a vitória de Jacques Villeneuve nas 500 Milhas de Indianapolis, em 1995. Numa mesa, estavam o piloto, Pollock, amigo deste, Adrian Reynard (construtora britânica de chassis, ligada na época à Indy) e um diretor da BAT, esta já ligada a Villeneuve. Menos de quatro anos depois, alinhavam seus carros no grid da Fórmula 1.

O plano original de Pollock e da BAT era aproveitar o staff da Tyrrell – afinal, a equipe inteira, e não apenas as vagas no grid, estavam incluídas nos US$ 24 milhões. No entanto, os funcionários de Ken, talvez motivados pelo desprezo com que Pollock tratou o time em frases como esta acima, se dispersaram. Um deles foi Neil Davies, mecânico que constava na folha de pagamento desde os primórdios, e que possuía tanto status lá dentro que, no inverno de 1970, quando Ken Tyrrell decidiu construir seu próprio Fórmula 1, ele confidenciou seu plano a apenas quatro pessoas – Davies era uma destas.

“Não fiquei muito impressionado quando Adrian Reynard foi a Ockham falar conosco, então decidi me aposentar”, contou Neil à revista MotorSport. “Ele nos disse que jamais a Reynard havia desenhado um carro que não conquistou uma pole. ‘Cara, isso é Fórmula 1, você vai se surpreender’ eu pensei”.

Dessa forma, a maior parte do quadro de 202 funcionários da BAR vieram da Williams, incluindo postos-chave como o de Jock Clear, engenheiro de pista de Villeneuve. Antigos empregados da Benetton, Ferrari e da McLaren passaram a frequentar Brackley. “Quero ter a equipe mais profissional da categoria”, afirmou Pollock.

Mas o tempo começou a provar que Neil Davies, Ken Tyrrell e seus antigos funcionários tinham razão. Com um motor Supertec, um chassi Reynard de desenho conservador, feito a partir de soluções já testadas, segundo o projetista Malcom Oastler e mais de US$ 100 milhões de orçamento anual, a BAR amargou um ano de estréia sem um ponto sequer. Ironia, a melhor colocação no ano foi um sétimo lugar, conquistado em San Marino por Mika Salo, o piloto de testes.

Os anos seguintes foram de desempenho oscilante entre o acima do esperado e o limbo. Os mais maldosos diziam que se usassem o dinheiro para de desenvolver o carro ao invés de pagar US$ 16 milhões de salário a Villeneuve, a equipe decolaria. Coincidência ou não, em 2004, primeiro ano sem o canadense, a BAR foi vice-campeã de construtores.

À época, o motor já era Honda, os pilotos eram Button e Sato, e a Reynard se empenhara em copiar as fabulosas soluções dos carros da Ferrari.Ingressaram em 2005 esperançosos, apenas para terem um início de temporada desastroso: após punições e os eventos do GP dos Estados Unidos, Jordan e Minardi se colocam à frente da BAR no campeonato de construtores. A situação volta a se ‘normalizar’ no fim do ano.

Em 2006, com o banimento das propagandas de cigarro, a Honda assumiu o nome da equipe, para figurar no meio do grid na primeira metade do ano. Num chuvoso GP da Hungria, finalmente Brackley reporta sua primeira vitória. O fim da temporada é arrasador. Tanto que, se apenas os seis últimos GPs deste ano contassem pontos, Button teria sido o campeão.

Os anos seguintes não precisam de descrição. A Honda se afunda de forma tão humilhante quanto inexplicável. Craig Pollock, porém, já não é o diretor desta equipe, que ele ajudou a construir. Saiu dela em 2002 para dar lugar a David Richards. Richards saiu para dar lugar a Nick Fry e Gil e Ferran, que saiu e deixou apenas Fry no comando.

No início de 1999, a equipe de Brackley era jovem, ambiciosa e rica. Dez anos depois, estava na iminência de um colapso.

Quando Pollock comprou a Tyrrell, ela ao menos tinha um passado de glórias e de projetos ousados. Os últimos dez anos foram uma sarcástica resposta ao comentário jocoso de Pollock. Vamos ver como Brawn se sai daqui pra frente.

Pironi ensaiando seu acidente

O GP da Alemanha já passou e, com ele, as emulações do antigo traçado. Mas vale a pena ver isto. Trata-se de Didier Pironi percorrendo algumas voltas em seu Tyrrell, num treino para o GP da Alemanha de 1978, na antiga Hockenheim (antes de 1985, todas as câmeras onboard só eram utilizadas em treinos).

Além do documento histórico fascinante, há muito mais para se notar. Em primeiro lugar, o traçado da Ostkurve antes de lá ser inserida uma chicane, em 1982 – dois anos depois de Patrick Depailler ter perdido sua vida no local.

Mas o ápice vem por volta dos 3 minutos cravados de vídeo. Pironi está para entrar na última chicane antes do Estádio, quando é atrapalhado por uma Renault, inclusive fazendo sinal a ela (é muito rápido, não dá para saber quem é o piloto).

Como nós sabemos, quatro anos depois, em Hockenheim, Pironi sofreria o acidente que selou sua carreira na Fórmula 1. Em um treino, sob chuva, o piloto não notou a freada de Prost à sua frente na mesma chicane e bateu em sua traseira, sendo catapultado em seguida. Os ferimentos nas pernas fizeram poucos pensarem que o francês sobreviveria.

Como sabemos, Prost pilotava uma Renault em 1982. Porém, em 1978, Pironi não sabia que aquele evento tão corriqueiro formaria um paralelo tão próximo ao acidente que determinou sua carreira – e, por que não, sua vida.

Fazendo um logotipo

Os visitantes mais freqüentes devem ter percebido esse novo Header aí em cima, ao invés do nome do blog e explicação apenas.

Comecei a pensar nele umas semanas atrás, quando um professor meu de jornalismo online (ele blogueiro, também) disse em aula que é importantíssimo dar uma personalidade visual a um veículo de comunicação. Depois que me recuperei do desespero, resolvi ir à luta e fazer algo.

A inspiração dele é o logotipo da revista francesa Les Cahiers du Cinéma (foto), de onde também me veio a idéia do nome do blog. A fonte foi a mais parecida que encontrei, a Garamond.

(Dica para jovens blogueiros: ao contrário dos veículos impressos, usem letras serifadas – com ‘pontinhas’ saindo pra fora dos traços: Times New Roman, por exemplo – no título e letras sem serifas – Arial, por exemlpo - no corpo dos posts).

A homenagem ao Cahiers, como já devem ter percebido, não se limitou à fonte...

Os carrinhos
Pode parecer que escolhi a dedo (e escolhi) as miniaturas que ‘posaram’ para a foto, mas não foi algo tão premeditado. Afinal, a minha coleção de miniaturas se resume a quatro itens! Foi coincidência haver um vermelho e um azul para aludir à bandeira francesa.

Os melhores fisionomistas certamente já acertaram o modelo dos carrinhos. O número 21 é uma Ferrari 250 P, já citada anteriormente, modelo de turismo da marca lançado em 1963. O 11 é a minha mais nova aquisição: Um Tyrrell 003 que o velho Ken colocou pra rodar em 1971.

Pode não ser um exemplo de arte gráfica, mas acredito ter criado uma identidade visual que fica retida na mente dos leitores – e, quem sabe, devo colocar mais versões de logotipo assim que aprender a usar o Photoshop. Mas eu já falei demais... E aí, vocês gostaram?