Formação de mão de obra, o próximo problema da F1

A formação de pilotos de competição é uma questão razoavelmente discutida no Brasil – ou a falta dela. Com o declínio das categorias de base no país especula-se que em menos de uma década o país não mais terá um piloto capaz de pilotar competitivamente na Fórmula 1. Apesar de boa parte da intelligentsia automobilística estar a par do problema, ele ainda não possui um (cada vez mais urgente) encaminhamento prático.

No entanto, existe outra questão subjacente, que é um problema não apenas brasileiro, mas mundial: a formação de mão de obra técnica para a Fórmula 1. Categorias de base existem aos montes em diversas partes do mundo, com ênfase na Europa – mas não apenas nela.

O problema surge a partir dos anos 90, com a standardização. Isso significa que séries de competição antes abertas a novos projetos vêm se tornando cada vez mais realizadas com um único motor e um único chassi para todos os inscritos.

Em princípio parece um bom negócio para os pilotos, já que, com (teoricamente) o mesmo equipamento, podem ser mais bem avaliados conforme seu potencial. No entanto, jovens engenheiros e projetistas que antes tinham a chance de colocar em prova suas ideias perderam completamente o campo de atuação.

Os casos mais ilustrativos talvez tenham ocorrido com as Fórmulas 3000 e 3. A primeira foi concebida, em 1985, como um campeonato completamente aberto. Já no ano seguinte os pneus foram uniformizados. Em 1996, ela se transformou em categoria monomarca.

As diversas Fórmula 3 existentes na década passada não tiveram como competir contra categorias monomarca similares, tais como Fórmula Renault ou World Series. Sendo mais baratas para as equipes, os grids minguaram. Muitas delas enfraqueceram até o desaparecimento, e outras resistem bravamente ou adaptando-se à estandardização.

E se um engenheiro disposto a trabalhar em projetos para competição não encontra um lugar para exercer seu gênio, ou ele eventualmente chega à Fórmula 1 menos preparado, ou ele muda de ramo - o que é ruim, a longo prazo para o esporte.

Os efeitos da estandardização já são mais do que patentes nas categorias de base. A Fórmula 3000 foi extinta em 2004, entre outros motivos, por problemas relacionados ao projeto do carro, e a estréia da GP2 foi marcada por problemas estruturais graves dos monopostos, no ano seguinte – principalmente relacionados aos freios.

E quem acompanhou a estreia da nova Fórmula 2 em 2009 pôde notar desde o início rodas dianteiras que se soltavam com imensa facilidade dos braços da suspensão. Uma delas fatalmente direcionada a Henry Surtees.

Isso talvez explique a permanência, na Fórmula 1, de engenheiros que freqüentam os paddocks da categoria desde o início dos anos 80: Ross Brawn, Adrian Newey... Até mesmo Mike Gascoyne voltará ao circo com a nova Lotus. Em comum, todos tiveram que projetar, antes de chegar lá, um carro que competisse com outros de mesma especificação e se sobressaísse. Aparentemente, emprego não lhes faltará.

GP2 e as saudades

Silverstone não é, ou não deveria ser uma pista desconhecida da maioria dos atuais pilotos da GP2, já que diversas categorias de base correm ali. Em teoria, todas as variáveis da prova encontrariam paralelo com alguma outra experiência, alguma outra corrida ou volta numa sessão de testes. Sem surpresas, enfim.

Não foi o que se viu por lá. Talvez por causa da inexperiência dos jovens pilotos que abarrotam a GP2, muitas vezes de forma desastrada. Ou, talvez, porque Silverstone tem o mérito de possuir algo parecido com vida, a discreta imponderabilidade de uma rajada de vento na Stowe, a camada invisível de umidade no gramado que circunda o asfalto, um modo correto e pouco óbvio de se atacar uma curva ou conservar os pneus.

O resultado foi uma corrida fantástica: um vencedor que assumiu a ponta no fim da prova, Lucas di Grassi muito acima de seu carro, o sobrinho de Ayrton em seu dia de Mansell, as pirotecnias do freio de Grosjean, a dificuldade de Zuber em se manter entre as duas margens do traçado.

A certa altura, quatro pilotos pleiteavam a terceira colocação na prova. Nos momentos mais intensos de disputa, Romain Grosjean, Sébastien Buémi e Bruno Senna formavam uma linha de três carros no zigue-zague da Becketts, matando a saudade daqueles que se lembram (ou viram em videoteipe) de manobras parecidas na mesma Silverstone, envolvendo também alguém chamado Senna, mas numa categoria cujo nome não terminava com ‘2’, e sim com ‘1’.

Se os envolvidos com a GP2 olham a Fórmula 1 para aprender – seja a pilotar, trocar pneus, fazer uma transmissão de tv -, também é certo que este pequeno circo tem muito a ensinar a seu congênere de maiores proporções. Por exemplo, a lição de que não é só com dinheiro que se faz uma boa corrida. A Fórmula 1 já dá sinais de absorver algo: adotar pneus slicks e controlar a febre aerodinâmica são notícias esperançosas para quem assiste às corridas.

Em carros não menos espetaculares do que os Fórmula 1, esse grupo de jovens (talvez imaturos) pilotos de ímpeto quase assassino (no bom sentido) fazem a vida de Silverstone re-aflorar exatamente um dia após seus dias na Fórmula 1 estarem oficialmente contados – o que prova que não é só em Sampa que a força da grana ergue e destrói coisas belas. Com mais um ano de oxigênio pela frente, a GP2 já faz o velho aeroporto militar inglês deixar saudades.