A Lotus (Lotus?) de volta às categorias de base

Imagino como se sentem radiantes os fãs da Lotus no momento: como se não bastasse o "renascimento" da equipe este ano, vão ganhar duas! Mais do que isso - duas Lotus malaias!

Isso porque, como Joe Saward revelou ontem, e o blog Continental Circus explica melhor em português, a ART Grand Prix, competentíssima equipe europeia que tem Nicolas Todt como um de seus sócios, vai correr sob o nome Lotus-ART na GP2 e GP3, no ano que vem.

Não se trata, no entanto, de uma parceria com o atual dono da nova Lotus, Tony Fernandes - este vai se lançar na GP2 com outra equipe, a Air Asia. A Lotus Cars, que será parceira da ART, pertence à estatal malaia Proton, que não tem nada a ver com Fernandes.

A questão é que Colin Chapman, fundador da Lotus Cars e do Team Lotus, sempre tratou das empresas em separado, para que uma não levasse a outra em caso de falência. Agora, as duas renascem, ao mesmo tempo, na GP2.

Não deixa de ser interessante a presença da marca numa categoria de base importante. Mais ainda porque não é novidade: até meados dos anos 70, a Lotus tinha carros inscritos na Fórmula 2 - sim, a categoria em que Jim Clark morreu, e sim, a bordo de uma Lotus.

Para registrar, ilustro o post com duas fotos. A de cima retrata o próprio Clark, durante o GP de Pau de 1965, que ele, por sinal, venceu. O modelo que aparece, meio incompleto, na imagem, é o 35, equipado com um motor Cosworth SCA (a marca da Costin e Duckworth já disputava, com sucesso, outras categorias antes de entrar na Fórmula 1, em 1967).

Abaixo, temos ninguém menos que Emerson Fittipaldi, no ano de seu primeiro campeonato mundial, 1972. Ele disputa uma prova em Hockenheim, pomposamente intitulada V Prêmio de Baden-Württemberg e Hessen. Emerson fez a pole, mas não chegou a completar o percurso.

Imola pós-Variante Bassa

A foto acima, que retrata a corrida de Fórmula 2 ocorrida no ano passado, mostra como ficou a reta dos boxes de Imola após a reforma de 2006/2007.

Imola possui uma enorme relevância na história recente do automobilismo, por isso acredito ser interessante dar um panorama geral das mudanças de traçado nos últimos 20 anos. Antes dos acidentes de Senna e Ratzenberger, era conhecida como uma pista de alta velocidade, com pelo menos um grande trecho de aceleração ininterrupta, do início da reta dos boxes até a Tosa.

Entre 1994 e 1995, e inaugurando os novos tempos, o traçado foi alterado em cinco pontos diferentes: a adição de chicanes na Tamburello e na Villeneuve; a reconstrução da Acque Minerale para aumentar a área de escape; a antecipação da Rivazza também para aumentar a área de escape e a eliminação da antiga Variante Bassa - e a antiga chicane Traguardo, entre a entrada dos boxes e a reta dos boxes, que permaneceu inalterada, "herdou" o nome Variante Bassa.

Nessa configuração a Fórmula 1 correu entre 1995 e 2006, sendo que nos últimos anos a dificuldade de ultrapassar no circuito era patente.

Para resolver o problema, que se somava às estreitas instalações do paddock, decidiu-se eliminar de vez a Variante Bassa, criando assim uma grande reta entre a Rivazza e a chicane da Tamburello. O projeto foi assinado, claro, por Hermann Tilke.

No entanto, e assinalando a "marcha para o Oriente" da categoria, a FIA concedeu a homologação "1T" para o circuito, que permite testes oficiais de Fórmula 1, mas não corridas. E assim resta a Imola abrigar as categorias menores. É improvável que os tifosi voltem a colorir de vermelho as outrora lotadas arquibancadas do circuito.

Formação de mão de obra, o próximo problema da F1

A formação de pilotos de competição é uma questão razoavelmente discutida no Brasil – ou a falta dela. Com o declínio das categorias de base no país especula-se que em menos de uma década o país não mais terá um piloto capaz de pilotar competitivamente na Fórmula 1. Apesar de boa parte da intelligentsia automobilística estar a par do problema, ele ainda não possui um (cada vez mais urgente) encaminhamento prático.

No entanto, existe outra questão subjacente, que é um problema não apenas brasileiro, mas mundial: a formação de mão de obra técnica para a Fórmula 1. Categorias de base existem aos montes em diversas partes do mundo, com ênfase na Europa – mas não apenas nela.

O problema surge a partir dos anos 90, com a standardização. Isso significa que séries de competição antes abertas a novos projetos vêm se tornando cada vez mais realizadas com um único motor e um único chassi para todos os inscritos.

Em princípio parece um bom negócio para os pilotos, já que, com (teoricamente) o mesmo equipamento, podem ser mais bem avaliados conforme seu potencial. No entanto, jovens engenheiros e projetistas que antes tinham a chance de colocar em prova suas ideias perderam completamente o campo de atuação.

Os casos mais ilustrativos talvez tenham ocorrido com as Fórmulas 3000 e 3. A primeira foi concebida, em 1985, como um campeonato completamente aberto. Já no ano seguinte os pneus foram uniformizados. Em 1996, ela se transformou em categoria monomarca.

As diversas Fórmula 3 existentes na década passada não tiveram como competir contra categorias monomarca similares, tais como Fórmula Renault ou World Series. Sendo mais baratas para as equipes, os grids minguaram. Muitas delas enfraqueceram até o desaparecimento, e outras resistem bravamente ou adaptando-se à estandardização.

E se um engenheiro disposto a trabalhar em projetos para competição não encontra um lugar para exercer seu gênio, ou ele eventualmente chega à Fórmula 1 menos preparado, ou ele muda de ramo - o que é ruim, a longo prazo para o esporte.

Os efeitos da estandardização já são mais do que patentes nas categorias de base. A Fórmula 3000 foi extinta em 2004, entre outros motivos, por problemas relacionados ao projeto do carro, e a estréia da GP2 foi marcada por problemas estruturais graves dos monopostos, no ano seguinte – principalmente relacionados aos freios.

E quem acompanhou a estreia da nova Fórmula 2 em 2009 pôde notar desde o início rodas dianteiras que se soltavam com imensa facilidade dos braços da suspensão. Uma delas fatalmente direcionada a Henry Surtees.

Isso talvez explique a permanência, na Fórmula 1, de engenheiros que freqüentam os paddocks da categoria desde o início dos anos 80: Ross Brawn, Adrian Newey... Até mesmo Mike Gascoyne voltará ao circo com a nova Lotus. Em comum, todos tiveram que projetar, antes de chegar lá, um carro que competisse com outros de mesma especificação e se sobressaísse. Aparentemente, emprego não lhes faltará.

Jim Clark em Fuji, 1966

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Ainda dá tempo de falar sobre o Japão? Espero, pois trata-se de ninguém menos que Jim Clark em um teste-exibição na inauguração do autódromo de Fuji.

Jamais teria visto o vídeo, não fosse pelo artigo do excelente blog francês Mémoire des Stands. Bastante elucidativo, o post traz informações essenciais. Mas vamos primeiro às imagens.

São elas de um pequeno registro de 20 minutos da passagem do piloto escocês pelo Japão, entre 26 e 29 de março de 1966. Tratado com honras de chefe de Estado, é recebido no aeroporto por um Rolls-Royce e não cessa de dar entrevistas. A narração é em japonês e Clark é constantemente dublado, de forma que sabemos muito pouco do que ele realmente disse.

Na primeira parte, ele assiste a uma corrida e entrega o troféu ao vencedor. Na segunda, dá voltas de reconhecimento em um Jaguar e uma warm-up lap no monoposto. Em ambas há registro de sua ação, mas se você estiver com muita pressa, vá direto para a terceira parte, com um registro mais farto de suas voltas num Lotus de Fórmula 2 (note o motor Cosworth que o equipa).

O post do Mémoire des Stands, creditado a René Fiévet, diz para prestar atenção no barbudo que acompanha Clark para toda e qualquer parte. Ele é mais que um tradutor. Seu nome é Don Nichols, na época representante da Goodyear na Ásia. Alguns anos mais à frente seria um dos fundadores da equipe Shadow. Seu conhecimento do japonês tem uma origem curiosa: durante os anos 50, havia servido como agente da CIA por lá. Também foi um dos responsáveis pela construção do autódromo de Fuji, o que explica sua presença.

Também vale a pena notar o traçado original da pista, com a curva 1 inclinada, as curvas limpas e longas que existiam antes de Hermann Tilke ser contratado pela Toyota, nos anos 2000, para retalhá-lo como um serial killer.

Os japoneses completam o clima solene com uma trilha sonora clássica barroca, talvez um pouco deslocada, mas ainda assim agradável. Ao final, Clark mostra sua habilidade no hashi, infinitamente mais escassa que no volante. Mas ele pega o jeito rápido!

Jo Siffert, BMW, GP da Espanha 1967

A parceria que a BMW estabeleceu com Peter Sauber a partir de 2006, e que termina no fim de 2009, é apenas uma na história da marca alemã estabelecida com suíços.

A foto deste post ilustra uma das mais desconhecidas. O suíço Jo Siffert pilotava os carros de Rob Walker na Fórmula 1 em 1967 – mas nas provas de Fórmula 2, corria pela BMW. No instantâneo acima, ele disputa o GP da Espanha de 1967, em Jarama, corrida fora do campeonato mundial no qual tanto inscrições de carros F1 quanto F2 foram aceitas. Apenas quatro da primeira categoria largaram, três dos quais formaram o pódio.

Mais que Sauber, mais do que Siffert, a parceria mais duradoura e bem-sucedida dos bávaros também é com a Suíça – com a família tipográfica Helvetica, presente no logotipo da marca e em todo seu projeto gráfico.

Hoje é dia

Hoje é dia de sentir raiva.

Hoje é dia de cair na farra.

Hoje é dia de bizarrices.

Hoje é dia de agradecer ao Pandini pela publicação de uma contribuição na qual empenhei algum tutano e tempo. Quem quiser, vai lá conferir!

Hoje era o dia que eu tinha um post pronto há semanas para publicar. Fica pra amanhã, sem falta.

Os 40 anos da Temporada Argentina de Fórmula 2

Foi no dia 1o de dezembro de 1968 que os carros alinharam no grid do autódromo Buenos Aires para a primeira corrida da Temporada Argentina de Fórmula 2, o Gran Premio YPF, que correu pelo traçado número 9 do complexo.

Sim, uma competição menor... Não se assuste se você não conhecer alguns dos nomes listados: o vencedor foi Ernesto Brambilla (irmão de Vittorio), seguido de Andrea de Adamich, Jackie Oliver, Clay Regazzoni, Henry Pescarolo e Pedro Rodriguez.

Um tal de Jochen Rindt, pole position, abandonou por problemas na asa.

O campeonato se prolongou até o dia 22 de dezembro, em mais três etapas: o GP Ciudad de Cordoba (foto), GP Ciudad de San Juan e o GP Aerolineas Argentinas (presumidamente), este último alocado no traçado número 6, o mais parecido com aquele onde a Fórmula 1 correu nos anos 90.

Com vitórias nas segunda e terceira etapas, Andrea de Adamich sagrou-se campeão em uma Ferrari Dino 166 V6. Rindt foi vice, embora sem vitórias. Piers Courage, ganhador da última corrida, foi o terceiro na classificação geral.

Ao menos doze pilotos que corriam ou correriam na Fórmula 1 participaram da Temporada Argentina, inclusive um certo argentino que não terminou uma corrida sequer, chamado Carlos Reutemann.

Hoje soa irreal que um bando de pilotos recém-ingressos no campeonato mundial, ou mesmo já há alguns anos por lá, disputem um torneio regional em um ponto remoto do hemisfério Sul durante o inverno europeu. Há quarenta anos, era trivial.

Mais informações sobre a Fórmula 2 e este campeonato podem ser obtidas aqui.

A BMW e a aerodinâmica

Talvez por falta de algo mais interessante, foi muito discutido o novo aerofólio da BMW, apresentado nos testes de Barcelona.

Não chamou tanto a atenção por seu desempenho, mas pelo visual. Como prova a foto acima (sem data; tirada entre o fim dos anos 60 e início dos 70), de um carro de Fórmula 2, não é uma atitude inédita da BMW. O dispositivo colocado na traseira do carro não parecia ter efeitos aerodinâmicos relevantes. Mas esteticamente, ele funcionava bem...

Por que Redman saiu da Ferrari

A série de tv Racing Through Time, de produção e pedantismo britânicos, entrevistou seu simpático patrício Brian Redman, piloto dos anos 60 e 70, sobre seus tempos de Ferrari. A princípio para contar como foram seus anos correndo em carros protótipos, em 1972 e 73, Redman levou a público uma história de seus tempos de Fórmula 2 pela Scuderia, em 1968.

Repórter: Você quase foi piloto de Grand Prix na Ferrari, mas um acidente na Fórmula 2 atrapalhou os planos...

Brian Redman: Não foi bem assim. Fui convidado para testar um F2, em Modena. O engenheiro responsável era Mauro Forghieri. No dia do teste, durante o horário de almoço, ele me apontou as árvores e falou: “Brian, sabe quem está lá?” – era alguém usando capa de chuva – “É o senhor Ferrari”, ele falou num tom de advertência, como se fosse para eu andar mais rápido.

Então me perguntaram se eu pilotaria o caro em Nürburgring, no Südschleife, que ainda é um traçado muito difícil, sinuoso e acidentado. E no treino tudo correu bem, o carro estava bom , estava gostando dele. Parei 10 minutos antes de terminar o qualifying. “Por que parou?”, me perguntou o Forghieri. “Eu pilotei o mais rápido que pude”, falei. “Você está em décimo lugar. Volte lá e faça melhor!” Eu fui e pilotei como um insano, virei um décimo de segundo mais rápido e descobri que estava na quarta posição o tempo todo, o que me deixou muito chateado com Mauro.

Na corrida, peguei o quarto lugar num grupo embolado. Ickx, o primeiro piloto da Ferrari, era o líder, Piers Courage era o segundo de Brabham, e Kurt Ahrens, alemão, era o terceiro. Eu estava bem atrás de Kurt.. Passamos pela linha de chegada na quarta volta e uma pedra atravessou os meus óculos. Como achei que tinha acertado meu olho, freei, arranquei os óculos, mexi meu olho, dei mais uma volta na pista de 7 quilômetros em uma velocidade muito baixa e entrei nos boxes.

Forghieri gritou “Por que parou?” Respondi “Olha isso”, apontando para onde a pedra tinha acertado. “Tudo bem, use os óculos reservas”. “Não tenho”. Ele jogou os reservas de Ickx, que eram verde escuro. Pilotei como um louco, fiz um novo recorde de volta e terminei em quarto. Quando voltei para o hotel, sentei na cama e pensei “Isso ainda vai me matar...”

Naquela noite, no jantar, Forghieri disse “Brian, falei com o senhor Ferrari, e pelo resto do ano você vai correr da Fórmula 2, para, no final do ano, entrar na Fórmula 1!” Respondi “Não. Se pilotar para a Ferrari, estarei morto no fim do ano”.

Redman entrou na Fórmula 1 naquele mesmo ano, pela Cooper, conquistando seu melhor resultado na segunda corrida, um terceiro lugar na Espanha. Sua passagem pela categoria principal foi irregular. Nunca correu uma temporada completa. Em seus 16 GPs, pilotou seis carros diferentes. Na mesma época, dedicava-se às corridas de turismo, onde conquistou resultados melhores, inclusive títulos. Seu ápice ocorreu no novo mundo pilotando na Can-Am e na Fórmula 5000.

A corrida que Redman descreve na entrevista é o Eifelrennen de 1968, disputado em 21 de abril. O Südschleife era um traçado de 7.747 metros e a corrida teve 30 voltas. O recorde de volta que o inglês estabeleceu foi de 2m47s0.