A formação de pilotos de competição é uma questão razoavelmente discutida no Brasil – ou a falta dela. Com o declínio das categorias de base no país especula-se que em menos de uma década o país não mais terá um piloto capaz de pilotar competitivamente na Fórmula 1. Apesar de boa parte da intelligentsia automobilística estar a par do problema, ele ainda não possui um (cada vez mais urgente) encaminhamento prático.
No entanto, existe outra questão subjacente, que é um problema não apenas brasileiro, mas mundial: a formação de mão de obra técnica para a Fórmula 1. Categorias de base existem aos montes em diversas partes do mundo, com ênfase na Europa – mas não apenas nela.
O problema surge a partir dos anos 90, com a standardização. Isso significa que séries de competição antes abertas a novos projetos vêm se tornando cada vez mais realizadas com um único motor e um único chassi para todos os inscritos.
Em princípio parece um bom negócio para os pilotos, já que, com (teoricamente) o mesmo equipamento, podem ser mais bem avaliados conforme seu potencial. No entanto, jovens engenheiros e projetistas que antes tinham a chance de colocar em prova suas ideias perderam completamente o campo de atuação.
Os casos mais ilustrativos talvez tenham ocorrido com as Fórmulas 3000 e 3. A primeira foi concebida, em 1985, como um campeonato completamente aberto. Já no ano seguinte os pneus foram uniformizados. Em 1996, ela se transformou em categoria monomarca.
As diversas Fórmula 3 existentes na década passada não tiveram como competir contra categorias monomarca similares, tais como Fórmula Renault ou World Series. Sendo mais baratas para as equipes, os grids minguaram. Muitas delas enfraqueceram até o desaparecimento, e outras resistem bravamente ou adaptando-se à estandardização.
E se um engenheiro disposto a trabalhar em projetos para competição não encontra um lugar para exercer seu gênio, ou ele eventualmente chega à Fórmula 1 menos preparado, ou ele muda de ramo - o que é ruim, a longo prazo para o esporte.
Os efeitos da estandardização já são mais do que patentes nas categorias de base. A Fórmula 3000 foi extinta em 2004, entre outros motivos, por problemas relacionados ao projeto do carro, e a estréia da GP2 foi marcada por problemas estruturais graves dos monopostos, no ano seguinte – principalmente relacionados aos freios.
E quem acompanhou a estreia da nova Fórmula 2 em 2009 pôde notar desde o início rodas dianteiras que se soltavam com imensa facilidade dos braços da suspensão. Uma delas fatalmente direcionada a Henry Surtees.
Isso talvez explique a permanência, na Fórmula 1, de engenheiros que freqüentam os paddocks da categoria desde o início dos anos 80: Ross Brawn, Adrian Newey... Até mesmo Mike Gascoyne voltará ao circo com a nova Lotus. Em comum, todos tiveram que projetar, antes de chegar lá, um carro que competisse com outros de mesma especificação e se sobressaísse. Aparentemente, emprego não lhes faltará.
No entanto, existe outra questão subjacente, que é um problema não apenas brasileiro, mas mundial: a formação de mão de obra técnica para a Fórmula 1. Categorias de base existem aos montes em diversas partes do mundo, com ênfase na Europa – mas não apenas nela.
O problema surge a partir dos anos 90, com a standardização. Isso significa que séries de competição antes abertas a novos projetos vêm se tornando cada vez mais realizadas com um único motor e um único chassi para todos os inscritos.
Em princípio parece um bom negócio para os pilotos, já que, com (teoricamente) o mesmo equipamento, podem ser mais bem avaliados conforme seu potencial. No entanto, jovens engenheiros e projetistas que antes tinham a chance de colocar em prova suas ideias perderam completamente o campo de atuação.
Os casos mais ilustrativos talvez tenham ocorrido com as Fórmulas 3000 e 3. A primeira foi concebida, em 1985, como um campeonato completamente aberto. Já no ano seguinte os pneus foram uniformizados. Em 1996, ela se transformou em categoria monomarca.
As diversas Fórmula 3 existentes na década passada não tiveram como competir contra categorias monomarca similares, tais como Fórmula Renault ou World Series. Sendo mais baratas para as equipes, os grids minguaram. Muitas delas enfraqueceram até o desaparecimento, e outras resistem bravamente ou adaptando-se à estandardização.
E se um engenheiro disposto a trabalhar em projetos para competição não encontra um lugar para exercer seu gênio, ou ele eventualmente chega à Fórmula 1 menos preparado, ou ele muda de ramo - o que é ruim, a longo prazo para o esporte.
Os efeitos da estandardização já são mais do que patentes nas categorias de base. A Fórmula 3000 foi extinta em 2004, entre outros motivos, por problemas relacionados ao projeto do carro, e a estréia da GP2 foi marcada por problemas estruturais graves dos monopostos, no ano seguinte – principalmente relacionados aos freios.
E quem acompanhou a estreia da nova Fórmula 2 em 2009 pôde notar desde o início rodas dianteiras que se soltavam com imensa facilidade dos braços da suspensão. Uma delas fatalmente direcionada a Henry Surtees.
Isso talvez explique a permanência, na Fórmula 1, de engenheiros que freqüentam os paddocks da categoria desde o início dos anos 80: Ross Brawn, Adrian Newey... Até mesmo Mike Gascoyne voltará ao circo com a nova Lotus. Em comum, todos tiveram que projetar, antes de chegar lá, um carro que competisse com outros de mesma especificação e se sobressaísse. Aparentemente, emprego não lhes faltará.
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