A talentosa Jordan

Desde há algumas poucas provas, a transmissão para a tv tem incluído uma agradável novidade: quando o pessoal dos boxes está sendo filmado, seus nomes aparecem escritos na tela. É algo que faz o espectador lembrar que não são apenas pilotos e chefes de equipe que merecem o crédito pelo que acontece nas pistas: centenas de pequenas mãos trabalham para fazer o automobilismo existir.

Esse fato me fez pensar em grandes equipes do passado que passaram mais ou menos despercebidas, e foram logo esquecidas. Uma delas é a Jordan de 1999.

Uma matéria publicada já há alguns anos na F1 Racing Brasil (nº 7) faz justiça a este time de estrelas. Nem tanto aos pilotos (talvez tenha sido o melhor ano da carreira de Frentzen; Damon Hill estava completamente desmotivado) ou a Eddie Jordan, mas ao pessoal dos bastidores que, mesmo sem um orçamento vultuoso, foi capaz de construir um carro para brigar por vitórias.

Boa parte do sucesso deve ser creditado, claro, ao motor Mugen-Honda, veloz e confiável. Mas o fator humano também foi decisivo. No comando do pessoal estava Mike Gascoyne que tinha acabado de chegar ao time: ame-o ou odeie-o, seu currículo como diretor-técnico de equipes pouco abastadas é notório.

Abaixo dele estava, como projetista-chefe adjunto, o engenheiro Mark Smith, prata da casa. Curiosamente, Smith voltou a trabalhar com Gascoyne recentemente, ao assumir como diretor-técnico da nova Lotus, vindo da Force India. Também passou, ao longo da década, pela Red Bull.

Pescado da empresa californiana Swift veio o aerodinamiscista Jon Tomlinson, atualmente chefe de departamento na Williams.

Hoje tido como um dos grandes responsáveis pela ascensão da Force India no ano passado, James Key era o engenheiro de dados de Heinz-Harald Frentzen, subordinado a Sam Michael, sucessor de Patrick Head na Williams desde que este decidiu se afastar das funções técnicas, em 2004.

Antes de se tornar campeão em 2005 e 2006 na Renault, Bob Bell, irlandês, era chefe do departamento de pesquisa e desenvolvimento da Jordan - e, após o afastamento de Briatore, vem exercendo o cargo de diretor-técnico na equipe francesa. O falecido Dino Toso, também na Renault em seus anos de glória, era o engenheiro de corrida de Damon Hill.

Por fim, o cobiçado aerodinamiscista John Iley também vestia amarelo pelos paddcoks mundo afora em 1999. Nos últimos anos, tem sido disputado entre duas das maiores gigantes do esporte a motor, Ferrari e McLaren (desde o início do ano, está nesta última).

A falta de dinheiro da Jordan certamente ajudou todos estes nomes a provar o valor que tinham, mas também foi ela a grande responsável por fazer com que este time estrelado se desmanchasse em tão pouco tempo. Os resultados esperados para 2000 não apareceram, e os talentos debandaram. São pessoas como essas, porém, que mostram que o sucesso, na Fórmula 1, é resultado de uma coletividade.

Tendência figurativa

Muitos detalhes podem ter chamado a atenção no lançamento do novo carro da Red Bull ontem, em Jerez: as linhas convencionais, os novos patrocinadores estampados ou até o estranho gorro que Vettel estava usando. Algo igualmente digno de menção é a pintura do aerofólio, que reproduz a latinha que dá nome ao time.

É importante atentar a ela por ser uma das únicas (ou única?) apostas numa pintura figurativa este ano. Isso não influi no rendimento do carro em pista, claro, mas revela a forma de a equipe lidar com sua exposição midiática.

Quem algum dia leu sobre a história da arte no século XX sabe que as manifestações estéticas migraram do figurativismo para o abstracionismo na fase moderna. A pintura dos carros na Fórmula 1 se movimenta na direção contrária: está calcada no abstrato e, eventualmente, se desloca para o figurativo.

Uma das primeiras e mais radicais apostas nesse sentido foi realizada pela Hesketh, no final dos anos 70, ao estampar desenhos de pin-ups na lataria. A Shadow também desenhou leões no mesmo período. Hoje, no entanto, é impossível vê-las exceto como uma manifestação isolada e kitsch – certamente chamou a atenção, mas não parecia fazer sentido.

Já nos anos 90 foi a vez da Jordan retomar a incursão figurativista, brincando com o bico de seus carros. Primeiro estampou uma cobra, depois uma abelha e, finalmente, um tubarão estilizado.

Agora é a vez da Red Bull, que estampa pela primeira vez num carro de Fórmula 1 a imagem do produto que quer vender. Seus modelos sempre ostentaram o touro estilizado, mas ele funcionava mais como ícone do que como uma foto. E, por mais que a abelha no carro da Jordan remetesse ao patrocinador, eles vendiam cigarros, e não abelhas.

A aposta da Red Bull em apresentar seu produto (a latinha) em vez apenas do logo é bastante consciente: ela sabe que seus consumidores estarão assistindo a corrida pela TV. Não apenas pela TV, mas em TVs grandes. Nos anos 70 a Fórmula 1 chegava aos telespectadores, via de regra, em formato pequeno e de baixa resolução, quando não em preto e branco. Hoje a recepção mudou – mas não a forma das equipes estamparem seus patrocinadores.

Olhar a Red Bull este ano, portanto, será importante não apenas pelo seu desempenho, mas também para ver se sua forma de anunciar o produto dará certo.

Afinal, é uma questão de tempo para que as corridas passem a ser transmitidas em full HD – embora a FOM resista a adotar tecnologias mais avançadas de resolução, alguma hora ela terá de ceder.

E quando a alta definição chegar à Fórmula 1, talvez as outras equipes adotem a mesma estratégia. Para além de Adrian Newey, a Red Bull está lançando tendência.

Apresentação da Jordan, 2005

Lembra quando eu afirmei algo sobre, na primeira metade dos anos 2000, as equipes terem abandonado as apresentações exóticas, em locais improváveis, feitas para chamar a atenção, em prol de eventos mais 'low-fi'? Apenas gostaria de deixar claro que tal regra não se aplica para bilionários russos que eventualmente compram times independentes falidos.

Fica o registro.