Outro lado (mea culpa)

A história parece velha, num mundo que gira com tanta pressa (a bola da vez é o Raikkonen na outra-nova "Lotus" e blá blá blá). Vale a pena, de vez em quando, porém, não se deixar atropelar.

Domingo passado, escrevi um post sobre o GP do Brasil - Red Bullshit - defendendo a hipótese de um jogo de equipe ter invertido as posições entre Sebastian Vettel e Mark Webber durante a prova, com o objetivo de dar ao australiano a chance de lutar pelo vice-campeonato - a manobra, se existiu, o fez ao menos subir para terciero lugar na tabela.

Surgiram outras linhas de pensamento. O jornalista Luis Fernando Ramos, profissional do meio, apurou que havia, de fato, um problema de câmbio no carro de Vettel. Se isso for verdade, configura prova material, algo que um blogueiro sem acesso ao paddock como eu não pode nem tem interesse em contestar.

Por mais que ainda restem suspeitas, o post anterior deveria ter deixado claras ambas as versões do fato. Deixo aqui um mea culpa.

Vettel, o legado de um piloto quando jovem

Afinal, Vettel mereceu o campeonato que acabou de ganhar? Essa é a pergunta que a maior parte dos textos que tenho lido nas últimas 24 horas tenta responder, quase sempre de forma positiva.

Isso indica, por outro lado, que há muita gente que acompanha o esporte e que não vê o piloto como merecedor de seus números. Cansei de ouvir, no último ano e nas mais diversas línguas, que Vettel ainda é imaturo, que só ganha porque tem um carro de ponta e que ainda não provou sua capacidade de vencer largando atrás da segunda fila, entre outras críticas.

Sou o primeiro a relativizar números. Sou o primeiro a me levantar contra quem acha que o automobilismo pode ser entendido com uma tabela de Excel. Mas, frente às nove vitórias e quatro segundos lugares em 15 provas, não tem como soar estranha qualquer discussão sobre o "merecimento" de um título.

Ao falar com a equipe pelo rádio, após cruzar a linha de chegada em Suzuka, Vettel deu uma resposta cabal aos críticos: "Nada nos foi dado de presente".

O torcedor, sentado em sua poltrona, costuma ter uma visão limitada do funcionamento de um esporte. É fácil apontar o dedo e dizer que ele tinha o melhor carro, de longe, que Adrian Newey lhe entregou uma jóia e que 'Seb' não fez mais do que a obrigação. Mas não vemos as intermináveis reuniões com engenheiros e mecânicos das quais o piloto participou, a cada fim de semana, para espremer o maior rendimento possível do equipamento. Não vemos a exaustiva rotina de condicionamento físico. Não vemos que, muitas vezes, a diferença entre excelência e obsolescência não é, assim, tão grande.

Para se ter uma ideia, das 12 pole positions de Vettel neste ano, cinco foram conquistadas com uma diferença menor do que 0,2s para o segundo colocado. Pisque seus olhos e você verá o motivo de tantas horas de trabalho de uma equipe inteira.

Mas a excelência, o carro melhor, uma equipe mais bem estruturada, tudo isso tem um preço, e este foi a falta de dimensão heroica da conquista. Por um lado, se o esforço existiu (e existiu de fato), ele não foi encenado dentro da pista, para as câmeras de TV. Por outro, o esforço não prova, por si só, que Vettel foi o melhor piloto da temporada. O olhar desconfiado que seus críticos lançam agora é o mesmo olhar desconfiado com o qual deveríamos olhar para qualquer campeão e até para nós e nossos próprios feitos.

Ele precisou ser inteligente para vencer o campeonato? Ele precisou ser valente ou destemido alguma vez neste ano? Precisou arriscar, jogar todas as fichas quando o bom senso recomenda o contrário? Não, talvez não - e talvez por isso este blog tenha falado mais de Jenson Button do que de Sebastian Vettel ultimamente. Mas, se este último estiver disposto a permanecer mais uma década ou uma década e meia na Fórmula 1, oportunidades não vão faltar para ele dar provas de seu talento.

A Fórmula 1 atual anda muito econômica em propiciar situações-limite ultimamente, exceto a situação-limite inerente a alguém entrar num foguete de meia tonelada de metal e tentar ser mais rápido do que outros 23 corajosos. Isso não é culpa de Vettel. Deixemo-lo erguer a taça em paz.

A Red Bull antes de ser "a" Red Bull

Uma equipe hegemônica, implacável, que não parece ter concorrentes à altura em 2011. Eis a Red Bull. Mas ela não parece assim tão ameaçadora nesta imagem acima. Pintada toscamente com o logo do energético que lhe empresta o nome, manobrada por quatro cidadãos vestidos quase formalmente. É essa a equipe que vai vencer corrida atrás de corrida com um pé nas costas meia década depois?

Aparentemente, sim. Era o fim de 2004 e a Jaguar tinha acabado de ser vendida para os austríacos. O teste acontecia no circuito da Catalunha, e o piloto era ninguém menos (mais?) que Vitantonio Liuzzi. Não, não parece um padrão de excelência assim, tão difícil de alcançar.

Você apostaria nesse time para vencer o próximo GP?

GP da Turquia 2011 - Istambull

Se no ano passado ainda víamos uma Red Bull que quebrava, batia e não conseguia gerenciar determinadas situações não planejadas, em 2011 essa equipe desapareceu. No seu lugar, surgiu uma outra com a mesma vantagem técnica em relação às outras, mas muito mais organizada na pista e fora dela.

Desfrutando de tamanha superioridade, era questão de tempo para que acontecessea primeira dobradinha. Ela veio hoje, na Turquia, quarta etapa da temporada.

Vettel, como sempre na frente. Esta é sua terceira vitória e já é muito difícil imaginar outro prognóstico que não seu bicampeonato. Webber foi segundo, mas vem se mostrando pouco mais que um reflexo do piloto combativo do ano anterior.

Ainda assim, o australiano teve que fazer por merecer sua posição final. Brigou com Fernando Alonso até as últimas voltas. Na largada, teve que se defender de Lewis Hamilton, que, afoito tentou uma ultrapassagem sobre ele em um momento impróprio. Como resultado, o inglês caiu para o meio do pelotão. Difícil saber o que teria sido da prova se Hamilton tivesse usado mais a cabeça logo após a largada, mas é provável que ele fosse um sério candidato ao pódio.

De resto, como o novo regulamento parece ter tornado regra, o percurso pode ser resumido a uma série de ultrapassagens e pit stops, uns mais bem-sucedidos que outros, mas em tão grande profusão que seria uma perda de tempo entrar em detalhes. Talvez ainda seja cedo para emitir julgamentos sobre a nova dinâmica das provas. Por enquanto, tem se mostrado um antídoto contra o tédio, ainda que em prejuízo do sentido.

GP da Austrália 2011 - Nada de novo na linha de frente

Nem asa móvel, nem kers, nem pneus menos duráveis tornaram Vettel alcançável. Muito pelo contrário: o alemão foi pouco mais que um pontinho azul no horizonte para qualquer um dos seus adversários, mesmo os mais próximos, como as McLaren. Hamilton foi quem chegou perto dele ao permanecer na pista algumas voltas a mais após o primeiro pit stop do líder, mas tudo o que conseguiu foi perder ainda mais terreno ao fazer a sua parada.

Albert Park foi o primeiro campo de teste da série de novidades técnicas introduzidas a fórceps pelo regulamento este ano. A maioria delas, porém, fez pouco mais do que acrescentar algumas luzinhas a mais nos infográficos da transmissão. Ultrapassar continuou tão difícil que Button teve que usar um atalho para concretizar a manobra sobre Felipe Massa, apesar de nitidamente mais rápido - o que lhe valeu um drive through e acabou com sua corrida. Ele encontraria o brasileiro à frente dezenas de voltas depois, finalmente realizando a passagem.

O fato mais impressionante da prova talvez não tenha ocorrido na pista, mas na tabela de classificação: uma mancha negra chamada Vitaly Petrov ocupando o terceiro posto com uma Renault (que pode ou não ser Lotus). Uma largada assertiva e um trem de corrida consistente deram ao russo a posição, á frente de outros muito mais bem cotados, como a Ferrari de Fernando Alonso. O resultado ratifica o poder da máquina de Enstone, aquela que seria pilotada por Robert Kubica, caso este não tivesse quase perdido a mão no mês passado.

Por falar no espanhol, atrapalharam seus planos o parco rendimento no apagar das luzes, mas é fato que a Ferrari se mostrou aquém do que se esperava, incapaz de oferecer perigo a concorrentes que pareciam carta fora do baralho, como a própria McLaren.

O sabor da novidade coloriu (ainda mais) o belo pôr do sol de domingo em Melbourne. Mas quem ousou ficar acordado na madrugada brasileira não viu nenhuma nova Fórmula 1; apenas o mesmo espetáculo, requentado.

GP de Abu Dhabi 2010 - O homem que salvou o ano

Vettel conseguiu; apesar das quebras, de alguns erros, sim (mas não tantos), a Fórmula 1 tem um novo campeão.

O piloto da Red Bull era o terceiro na tabela quando largou. Seu companheiro de equipe, Mark Webber, já desde o dia anterior dava sinais de haver capitulado da disputa. E, não fosse uma série de circunstâncias bastante específicas, estaríamos aqui discutindo sobre a validade de jogos de equipe, sobre "talk to pass", sobre ética. Sobre Fernando Alonso ter sido campeão por causa de uma manobra fundamentalmente ilegal.

Não foi o caso. O caso foi Alonso ter sido excessivamente conservador na largada e perder o terceiro posto para Jenson Button. E, mais do que isso, o caso foi que a Ferrari errou feio.

Ao ignorarem que, chamando Alonso para o box cedo demais, ele retornaria atrás de Petrov (da Renault, única equipe com motores 0 km) e de Nico Rosberg, numa pista com poucas oportunidades de ultrapassagem.

Este ano os reabastecimentos foram proibidos e, por isso, a estratégia desempenha um papel muito menos importante numa corrida do que no ano passado. Por isso, somos levados a esquecer o quanto a Ferrari, na "gestão Domenicali", tem se notabilizado por falhas graves neste departamento. No último GP, essa questão voltou à tona.

Nada disso tira o mérito de Sebastian Vettel, o imberbe alemão que pilota com uma maturidade notável. Que foi muito mais rápido que seu companheiro ao longo do ano, mas sofreu mais com alguns percalços técnicos.

Vettel é rápido, consistente, agressivo e inteligente. Mas esta jóia encontrada por Helmut Marko (que, não por coincidência, subiu ao pódio para pegar o troféu da Red Bull) ainda não está completamente lapidada. Vide alguns pequenos erros durante o campeonato e sua performance ainda aquém, por exemplo, nos dois últimos GPs de Mônaco.

Este ano, sua pouca experiência bastou para levar o título. Merecidamente.

Foto: Clive Mason/Getty Images

Esporte individual, que se disputa coletivamente

No início de agosto deste ano, não se parava de falar da troca de posições ordenada pela Ferrari aos seus pilotos, no GP da Alemanha.

Curiosamente, li um artigo que não tinha nada a ver com Fórmula 1, mas que jogava toda essa questão para um ponto de vista original e pertinente.

O artigo é assinado por Alexandre Agabiti Fernandez, e foi publicado na Ilustríssima, caderno dominical da Folha de S. Paulo. Apesar de Agabiti ser crítico de cinema, a matéria, intitulada “Uma Epopeia Sobre Pedais”, tratava do Tour de France, a competição ciclística mais famosa do mundo.

Em um certo momento, ele diz:

“O ciclismo de estrada é um esporte individual, mas que se disputa coletivamente. No Tour deste ano, deram a largada 198 ciclistas, defendendo 22 equipes, cada uma com nove atletas. Um deles, o líder, almeja a vitória na classificação geral -vence quem fizer o menor tempo na soma das etapas.

“A cada etapa, o líder da classificação geral veste o ‘maillot jaune’, a camiseta amarela que é o ‘manto sagrado’ do ciclismo. Os outros membros da equipe têm a missão de trabalhar para o líder, o que pode ser dar o ritmo durante a subida de uma montanha, buscar água junto ao carro de apoio, ajudar o líder a voltar ao pelotão no caso de um pneu furado ou problema mecânico. Muitos dos que não têm ambições na classificação geral podem ter como objetivo vencer alguma etapa, o que lhes dá enorme projeção.”

Mais à frente, o autor ns dá uma amostra de como a definição de “melhor” é extremamente frágil nas corridas de bicicleta:

“Os atletas podem ser classificados em três linhagens, segundo suas aptidões. Existem os ‘sprinters’, de grande capacidade anaeróbica e explosão muscular, de enorme potência durante alguns segundos. Eles disputam a chegada das etapas com topografia plana, podendo atingir até 70 km/h. O melhor "sprinter" tem a honra de vestir uma camisa especial, de cor verde. Neste ano, o privilégio coube ao italiano Alessandro Petacchi. Um "sprinter" jamais pode vencer o Tour, pois ele tem mais dificuldade em passar pelas montanhas, que exigem maior capacidade aeróbica.

“Os escaladores têm um biótipo diferente dos ‘sprinters’: em geral são mais baixos, mais leves e se destacam assim que as montanhas entram no percurso. O escalador se caracteriza por uma ótima relação peso/potência. Ao melhor escalador cabe uma camiseta algo espalhafatosa: branca com bolinhas vermelhas. O rei das montanhas do Tour 2010 foi o francês Anthony Charteau.

“O terceiro tipo de ciclista é o passista. Ele é capaz de pedalar longas distâncias em alta velocidade, girando as pernas com muita rapidez. O passista se dá bem nas etapas de contrarrelógio, quando cada ciclista larga e faz a prova sozinho, como acontece em um rali de automóveis. O melhor nesta especialidade é o suíço Fabian Cancellara, que venceu o contrarrelógio em 2010.

“O vencedor do Tour costuma ser o ciclista mais completo; pode não ser o melhor passista ou o melhor escalador. O percurso -que muda a cada ano- é variado, incluindo etapas planas para os ‘sprinters’, montanhas para escaladores e etapas de contrarrelógio para os passistas. Alberto Contador é um excelente escalador e se defende bem no contrarrelógio, sem ser brilhante. Por isso, venceu.”

Voltemos à Fórmula 1. O campeonato chega ao final com um dilema há muito adormecido: afinal, vale jogo de equipe? Ou, em outras palavras: automobilismo é um esporte individual ou coletivo?

Se Alonso for campeão por uma margem pequena, ele terá se beneficiado pela troca de posições em Hockenheim. A Red Bull pode tirar o título do espanhol, mas, para isso, talvez precise dizer a Vettel que Webber está mais rápido que ele, ainda que não seja verdade.

Isso é tão condenável quanto o que a Ferrari fez há três meses? Ou o fato de isso ocorrer na última prova é atenuante o suficiente? A própria equipe austríaca diz que não vai interferir. Mas é possível se manter neutra numa situação dessas?

O ciclismo é um bom ponto de partida para nós, motorizados, pensarmos a questão.

GP da Coreia 2010 - A insustentável leveza de um favoritismo

Era um asfalto novo, recente, cheio de ondulações. Era uma pista nova, que há um par de semanas só existia em Playstations e simuladores. Era um dia chuvoso, esse anormal, embora não incomum quadro climático que, alega-se, transforma os eventos esportivos em loterias.

Pode-se argumentar que é uma redução imperdoável dizer que um campeonato é ganho em uma corrida, mas provavelmente dirão que foi na Coreia (do Sul, embora a FIA não se importe em dar por encerrada uma guerra em trégua há mais de 50 anos) que Alonso conquistou seu tri, se ele de fato o fizer no final do ano.

Em todo caso, não é errado dizer que lá em Yeongam ele assumiu a liderança do campeonato pela segunda (e definitiva?) vez - numa prova, aliás, durante a qual a posição dos pilotos na tabela rodou mais do que a roleta do Casino de Monaco.

E foi insólito, de fato, desde o primeiro dia de treinos até o estouro do motor da Red Bull que liderava, na pista e na projeção de pontos. Vettel pode ter errado muito ao longo do ano, mas justo quando a liderança do mundial se desfez em uma cortina de fumaça, ele fazia uma corrida impecável.

Os louros caem, então, nas mãos de Alonso. O espanhol dos chiliques, da Renaut de Symonds e Briatore, da troca suja de posições em Hockenheim.

Mas enfim, quem disse que a Fórmula 1, ou o esporte em geral, devem ser o mais límpido reflexo da Justiça? A taça de campeão caminha a passos largos para longe do carro mais rápido, ou, quem sabe, dos pilotos supostamente "melhores", ou pelo menos aqueles que não precisaram apertar o botão do rádio para vencer um GP em 2010. Mas com que direito a gente cobra do automobilismo que ele seja uma versão "corrigida" deste torpe mundo real, do outro lado da tela da tv?

Há os que dirão que este é o campeonato que ninguém quer vencer. Nada poderia ser mais falso - pois se há algo no paddock mais forte que o fetichismo da grana, é o fetichismo dos troféus. Todos querem vencer, mais do que qualquer coisa. Acontece que a vitória é algo frágil, contingente demais para ser alcançado com uma simples lógica, um simples mecanismo mental. E ver os pilotos lutando para domar essa força que eles jamais conseguirão conter (e eventualmente acabará lhes consumindo) talvez seja a única coisa verdadeiramente bonita na espinhosa Fórmula 1 atual.

GP do Japão 2010 - E la nave va

Tudo bem que, depois da largada, a ação em pista não colaborou para o espectador brasileiro se manter desperto durante a madrugada. Suzuka é uma das poucas corridas que pode se dar ao luxo de não ser emocionante sempre.

Suzuka é uma pista completa. Exige um bom chassi, um bom motor e um bom piloto. Se o GP do Japão fosse um esporte, seria a natação, que demanda esforço de praticamente todo o corpo do atleta.

Pilotos, há muitos bons deles no grid. Os mmotores têm se mostrado mais ou menos equivalentes. Mas o carro, ah, o da Red Bull está bem melhor que os outros, e, como se fosse necessária mais uma prova disso, eis a dobradinha dos austríacos.

Vettel tirou a zica com a terceira vitória no ano num GP dos mais atípicos dos últimos anos. Uma classificação no domingo, poucas horas antes da corrida, devido a um coup d'eau no dia anterior. Mesmo quando a prova é chata, não se sai de Suzuka sem uma boa história.

Foto Mark Thompson/Getty Images

Os cem da Red Bull

É bastante curioso que a Red Bull tenha completado 100 GPs recentemente, e vencendo, poucos dias após a Williams amargar também uma centena de corridas sem vitória.

Afinal, na trajetória das duas equipes nos últimos cinco anos há algumas questões não respondidas. No post anterior, era como uma multicampeã havia se tornado figurante. Aqui, no caso do time austríaco, cabe perguntar como, tão de repente, eles se tornaram vencedores.

É certo que, desde a estreia, a Red Bull foi uma equipe bem sucedida. Eles começaram substituindo o fracassado projeto da Jaguar, que sugava rios de dinheiro da Ford, não conseguia esconder os graves problemas de gestão interna e amargou resultados pífios na pista, raríssimos pódios e nenhuma vitória.

O quadro de funcionários não foi radicalmente mudado de 2004 para 2005. Mas a alteração da cúpula foi de tal forma benéfica para a equipe que a Red Bull, em seu primeiro ano, conquistou mais pontos que os da Jaguar em seus dois últimos anos somados.

Ainda assim, não eram vistos como destinados ao sucesso. Pelo contrário, o time de Mateschitz trouxe consigo a fama de um ambiente descontraído, distante das pressões e segredos que povoavam os outros motorhomes. Boa parte dessa fama vinha do diretor de marketing, Mark Gallagher, ex-Jordan, criador do tabloide The Red Bulletin, veículo com o qual o time se comunicava com a imprensa e os fãs de forma bem humorada, com direito a piadas politicamente incorretas - algo muito diverso dos press releases relatoriais e da rispidez em voga no paddock.

Em 2006, não sem certa surpresa, Adrian Newey foi contratado para desenvolver o carro. Mas o que estaria a fazer um dos mais renomados projetistas da atualidade em uma equipe que nem parecia, assim, tão séria? O fato é que, por muito tempo, tal pergunta ficou sem resposta: ao longo de anos, os resultados não refletiam o gênio de Newey. Ora a culpa recaía sobre o motor, ora sobre os pilotos. Quem sabe, especulava-se, com uma dupla mais talentosa...

O ponto culminante ocorreu no fim de 2008, quando Sebastian Vettel, de motor Ferrari, venceu o GP da Itália com uma Toro Rosso, time supostamente 'B' da fabricante de energéticos, enquanto os 'A', de Renault, continuavam lá pelos meios do grid.

Quando Vettel se mudou da filial para a matriz, a situação começou a mudar, e a virada se deu por completo em 2009: o único carro de difusor simples da temporada capaz de andar à frente dos de difusor duplo - com exceção da Brawn. Primeira vitória na China, e são 12 triunfos desde então (e contando). E até Webber, antes tido como um dos pesos mortos do time, passou a andar no ritmo de seu companheiro.

A pergunta continua no ar: o que transformou a Red Bull, em 100 GPs, na melhor equipe da atualidade? A capacidade de Christian Horner? A prancheta de Newey? O talento de Vettel? O (único) olho clínico de Helmut Marko? Ou a grana de Mateschitz? Especule à vontade nos comentários.

GP da Grã-Bretanha 2010 - Novo traçado, jovem Vettel, velho Race Control

Grande sensação do fim de semana, o Silverstone Arena, traçado com uma nova seção que substitui o que antes havia entre a Abbey e a Brooklands, foi relegado a coadjuvante neste domingo. Ao menos dois outros eventos fizeram sombra ás ondulações do asfalto.

Em primeiro lugar, a punição a Fernando Alonso por ter ultrapassado Kubica supostamente cortando caminho. Ou estaria ele se esquivando do polonês, que jogou o carro em direção à sua Ferrari? Os comissários, Nigel Mansell entre eles, decidiram, décadas depois, pela primeira alternativa. Um Safety Car incidental transformou as 5 posições que os espanhol perderia em 15, e lá se foi a corrida da Ferrari. Vale lembrar que o drive through que Hamilton levou em Valência, também décadas depois da infração que ele cometeu, apontado justamente por Alonso, não fez o inglês perder qualquer posição na prova.

Após um início de ano relativamente tolerante, o Race Control vem aumentando a distribuição de punições desde o GP do Canadá. A se observar tal tendência daqui para a frente.

Além disso, a Red Bull se defronta agora com uma guerra declarada entre seus próprios pilotos. A preferência do time por Vettel não agradou nada a seu companheiro, que não só venceu após disputa mais ou menos intensa com Hamilton, como viu o 'número 1' da equipe amargar o sétimo lugar e uma prova de recuperação. Vettel tem um talento inegável, que por vezes se faz sentir sem margem alguma de dúvida sobre Webber, como no GP da Malásia deste ano. Mas - marca indelével de sua geração, como atestam Lewis e Sutil - o alemão parece sofrer do mal de ser sempre 'jovem demais', principalmente quando tem de lidar friamente com o favoritismo no campeonato.

Após anos recentes obliterados por espionagens e brigas internas, a McLaren parece ter aprendido a lição: que para ganhar o campeonato, a melhor estratégia é se manter longe do noticiário.

GP da Europa 2010 - As ideias (e os carros) fora do lugar

Não tenho nada, a princípio, contra corridas chatas. Existem as chatas e as legais, assim como nos jogos de futebol, nos de hóckey, e até mesmo no esqui alpino existem as competições mais ou menos espetaculosas, divertidas.

O problema da corrida de Valência é que ela foi mais do que chata, foi indigesta. O estômago acusou o golpe de uma reviravolta estranha após o acidente de Webber (este sim, espetaculoso, até demais), da entrada do Safety Car que separou o pelotão entre aqueles que poderiam chegar aos boxes e aqueles que não poderiam - a vitória de Vettel, que se desenhava desde a primeira volta, se tornou quase certa após o infortúnio de seu companheiro de equipe.

A suposta manobra irregular de nove carros, investigada após a corrida, revela também a 'zona cinza' das regras quanto ao procedimento da entrada do Safety Car. Os pits estão abertos, mas é preciso que os carros diminuam o ritmo quando as letrinhas 'SC' espocarem das guaritas dos comissários. Mas afinal, o que é 'diminuir o ritmo'? Andar um segundo mais lento? Dez segundos? Um décimo de segundo?

Numa corrida tão aberta a questões subjetivas, apenas a Red Bull foi capaz de pisar no chão concreto dos fatos. Sebastian Vettel, por confirmar a incólume superioridade da equipe, e Mark Webber, por ter resvalado na concretude das leis da física.

GP da Turquia 2010 - O inimigo mora ao lado

As mesmas cores do uniforme, mas em lados opostos do front. As duas equipes mais fortes do fim de semana, Red Bull e McLaren, competiram menos entre si do que internamente em Istambul - no caso da primeira, com enorme prejuízo.

A batida entre Webber e Vettel na volta 41 foi certamente evitável, mas não parece que a manobra de algum dos pilotos tenha sido infeliz, ou anti-esportiva. Ambos mantiveram o traçado, entraram em rota de colisão e decidiram não ceder o espaço. Por mais que a Fórmula 1 asséptica tenha horror a este tipo de evento, eles fazem, ou deveriam fazer parte de qualquer corrida.

O que ela atesta, no entanto, é a imaturidade de Vettel, que, com um carro visivelmente melhor, poderia ter recolhido e esperado mais uma volta ou duas. Webber apenas fez o que tinha de fazer.

Com ambos fora de combate, a McLaren, sempre à espreita, assumiu os dois primeiros postos e rumaram à bandeira quadriculada. Não foi um passeio, porém, porque Button decidiu brigar pelo primeiro posto e quase teve êxito. Ao final, Hamilton obteve sua primeira vitória na temporada, que o coloca em seu lugar de direito, de postulante ao título.

Interessante notar que foi uma corrida limpa, sem chuva, exceto alguns pingos desprezíveis, e sem bandeira amarela, que trouxe a emoção que se esperava após o fim do reabastecimento: mais disputas ao final da corrida, ao cair do rendimento dos pneus, que provoca uma espécie de 'clímax' tradicional, deslocado para o final da narrativa - e ao qual o público está mais acostumado. O GP da Turquia é fundamental para a legitimação do novo regulamento.

GP de Mônaco 2010 - Aberturas

Hamilton (foto) teve uma roleta desenhada no casco de seu capacete para correr em Monte Carlo. É comum associar a imagem do principado à de um cassino, devido ao passado: em meados do século XX, antes de de Rainier III assumir como príncipe, 95% da receita de Mônaco provinha dos jogos de azar.

Hoje a porcentagem é infinitamente menor, e o desenho do capacete do inglês talvez sirva apenas para nos lembrar o quão pouco, em condições normais, a roda da fortuna gira durante as 78 voltas de uma corrida.

Assim foi com Webber, de condução precisa, que confirmou sua "vitória provisória" obtida no sábado apesar das quatro entradas do Safety Car. O australiano recebeu o troféu das mãos de Albert como o atual líder do campeonato, quase como num ato de posse, enterrando sua condição de segundo piloto na equipe. Quanto mais a Red Bull ascende, mais promete uma briga hamletiana pelo campeonato. Kubica conquistou seu merecido pódio, mesmo tendo perdido sua posição na largada.

O pódio foi a regra. Vamos, agora, às exceções: ou seja, os casos em que a roda da fortuna se mostrou bem azeitada. Em primeiro lugar, Rubens Barrichello, ao emergir à frente das Mercedes na largada, para depois perder as posições nos boxes e, finalmente, terminar numa barreira de proteção com a suspensão (ou foi um pneu furado?) quebrada.

Por último, claro, Alonso. Saindo dos boxes, deu o pulo do gato na primeira bandeira amarela e ultrapassando os carros das equipes novatas. Tudo se encaminhava para a redenção do um fim de semana errático quando Schumacher converte um procedimento padrão em uma ultrapassagem. Em jogo, não apenas dois pontos.

De tampas de bueiro a brechas no regulamento, a fortuna encontra as suas aberturas em meio à rigidez protocolar monegasca.

Webber é o vencedor provisório. Kubica brilha

Até 1995, havia duas sessões de treinos oficiais, uma na sexta e outra no sábado. Quem fazia o melhor tempo no primeiro dia era chamado de 'pole provisório'. Não que isso valesse alguma coisa, enretanto: principalmente se pensarmos na Fórmula 1 desde seu início até meados da década de 80, quando a pole position era uma garantia tão frágil de um bom resultado que largar em primeiro, na maioria dos casos, era pouco mais do que uma conquista simbólica.

Na última década e meia, como o leitor deve saber, isso tudo mudou, e a maioria dos GPs têm no sábado à tarde seus momento mais decisivos.

Mônaco antecipou em décadas essa tendência. Desde os anos 1930 os pilotos sabem da dificuldade, senão quase impossibilidade de se ultrapassar o carro da frente, de maneira que quem chegar primeiro na Sainte Devote amanhã dificilmente perderá o lugar à mesa de jantar do príncipe.

Sendo assim, Webber não é um mero pole position, mas o vencedor provisório do GP de Mônaco, na sexta vez em seis corridas que uma Red Bull larga à frente - e isso num fim de semana no qual os austríacos jamais se mostraram favoritos. Um apagado Vettel perdeu seu escudeiro, e agora vê o próprio companheiro emergir como principal rival na luta pelo título.

Mesmo assim, a primeira fila só não é inteira rubro-celeste porque um certo Robert Kubica se interpôs. Cortando as ruas do principado como uma navalha, o polonês passa em mais um teste de talento: se mostra confortável correndo nas apertadas condições da pista citadina. O mais difícil ele já fez. Para a consagração, resta apenas passar incólume por 78 voltas entre os afiados guard-rails.

GP da Espanha 2010 - O que fazer?

No início da transmissão da Rede Globo, na tv brasileira, o narrador Galvão Bueno, revelando certa resignação com a má colocação de largada de Felipe Massa, revelou sua conversa com o piloto no dia anterior. Galvão perguntou a ele: "o que fazer?", ao que Massa respondeu alguma obviedade qualquer, como "ir pra cima". Durante a volta de apresentação, o narrador martelava a pergunta incessantemente: o que fazer, o que fazer, o que fazer.

Talvez Galvão não saiba, mas a pergunta tem uma relevância imensa para a história do século XX. Com um livro intitulado "O que fazer", Lênin explicou como pretendia executar o que se tornou a primeira revolução marxista bem sucedida no mundo.

Há um fato curioso, bastante conhecido pela esquerda: que Lênin não sabia (foi descoberto muito tempo depois), mas décadas antes, um estudante russo escreveu uma carta a Karl Marx perguntando como seria possível fazer uma revolução socialista na Rússia. Ora, a teoria de Marx frisava que uma revolução só poderia acontecer em países desenvolvidos, industrializados, que já se encontrassem num estágio capitalista avançado - enquanto a Rússia era um país pobre e agrário e, portanto, despreparado para o comunismo.

Marx, portanto, respondeu: "eu não sei o que fazer".

A aula de história termina aqui; todos sabem, mais ou menos como acabou (se é que começou de fato algum dia) a experiência socialista soviética. A pergunta do título se tranfere da política para o automobilismo, e os parágrafos acima servem para ilustrar o quanto a a existência humana é condicionada por fatores externos, e como perpetuamos a ilusão de que nossas ações são determinantes quando, muitas vezes, não há nada que possa ser feito.

No nosso caso, o que fazer com o GP da Espanha? O que fazer em uma pista que não permite ultrapassagens? E mais importante: o que há para se fazer numa na primeira corrida "normal" após a proibição do reabastecimento?

A corrida mostrou algumas respostas. A primeira, talvez, seja fazer um pit stop o mais eficiente possível. Foi o que a Mercedes deu a Schumacher, de forma que ele pudesse sair à frente de Jenson Button para não mais perder a posição.

Outro fator importante foi controlar o desgaste do carro durante o percurso. Se a maior parte da prova espanhola foi, como sempre, previsível, os problemas de Vettel e de Hamilton trouxeram um movimento inesperado às últimas voltas - algo que dificilmente se via na época do reabastecimento, quando absolutamente nada se alterava após a última rodada de pit stop.

Mas todas essas mudanças ainda são precárias, diante da resposta cabal dada pela Red Bull e por Webber: contra um carro confiável, largando na frente, em Barcelona, não há absolutamente nada o que fazer. Ou ninguém ainda teve tempo de formular a resposta.

O dia dos segundos pilotos

Em relação às equipes, o grid da Austrália tem muito pouco de inesperado. Red Bulls na primeira fila, como de costume, McLarens logo atrás seguidas pelas Ferrari e Mercedes, respectivamente. De improvável, apenas o bonito Q3 conquistado por Kobayashi.

Dentro das equipes, algumas inversões chamam a atenção. Três, para ser mais exato.

Em primeiro lugar, Webber larga à frente de Vettel no time austríaco. Não é inédito, visto que o mesmo ocorreu em Sepang, mês passado, mas ainda assim chama a atenção, por Vettel ter feito o melhor tempo no Q1 e no Q2. O alemão tem se mostrado muito superior a seu companheiro não importa onde, por isso talvez Webber veja na inultrapassável Barcelona a sua hora e a sua vez: algo que ele não foi capaz de fazer na Malásia, quando cedeu a liderança para o companheiro antes mesmo da primeira curva.

A segunda inversão, talvez a mais relevante de todas, é a da dupla da Mercedes. Um carro reformulado finalmente colocou Michael Schumacher à frente de Nico Rosberg, ao contrário do que vinha acontecendo ao longo da temporada pré-europeia. Menos de dois décimos, é verdade, mas ainda assim suficiente para o heptacampeão largar em sexto, duas posiçoes à frente do filho de Keke. Tendência para o resto da temporada? O velho Schumi de volta aos seus bons tempos? Descobriremos nos próximos capítulos.

Enfim, após bater com relativa tranquilidade seu companheiro de equipe, uma bizarra volta infeliz no Q1 deixa Rubens Barrichello para trás, bem para trás de Nico Hülkenberg. Problemas no rádio? Tráfego?

Já no resto do pelotão, a ordem está matida. Cabe notar a grande diferença de Alonso sobre Massa, inexplicável para a tv brasileira.

Ok, por mais estranho que tenha sido seu treino, a superioridade de Barrichello sobre Hülkenberg, pr enquanto, não está em questão. E Webber sempre foi melhor nos sábados que nos domingos. Mas se ainda reside um pouco de drama humano no GP da Espanha, é o de ver estes talvez subestimados companheiros de equipe com a chance perfeita de provar seu valor amanhã.

GP da Malásia 2010 - Vettel, desta vez no domingo, ausência de chuva e campeonato embolado

Desta vez, não teve porca de roda ou vela quebrada que detesse Sebastian Vettel em sua inabalável marcha para a vitória. Passando Rosberg e Webber logo na largada, não foi incomodado nem por fatores exógenos (não choveu), nem endógenos (o carro funcionou perfeitamente), muito menos por seus adversários. Justiça restabelecida na tabela do campeonato, agora que o alemão da Red Bull figura entre os líderes.

De resto, as McLaren e Ferrari, traídas pela chuva nos treinos, deram os contornos dramáticos às intrincadas curvas de Sepang no domingo. No asfalto seco, tiveram que executar a corrida de recuperação 'na unha'. Largaram com pneus duros e aguardaram as trocas de pneu alheias.

Dentre eles, Hamilton foi o destaque das primeiras voltas, passando quem quer que fosse. Já Button, deixado para trás, outra vez recebeu de presente uma estratégia genial de sua equipe, trocando os pneus cedo e evitando, assim, o tráfego.

Há que se dizer, aliás, que a McLaren está se provando a equipe com melhor visão tática/estratégica das corridas atuais, além de ter um carro claramente subestimado pela concorrência. Há de se esperar mais vitórias de Woking ao longo da temporada, visto que o triunfo da Austrália teve muito pouco de causal.

As Ferrari seguiram caminho parecido. Massa se deu melhor que Alonso na largada, ficou emperrado atrás de Buemi, mas foi consistente ao longo da prova, coroando-a com a ultrapassagem sobre Button no final, que lhe garantiu a ponta no campeonato. Alonso teve uma corrida mais problemática, mais heroica, e teve que se contentar com nada além do reconhecimento ao abandonar a duas voltas do fim.

Apesar da euforia da locução oficial brasileira, Felipe Massa deixou claro que considera sua liderança um dado um tanto precário, motivo de contentamento, mas não de comemorações efusivas. Essa é a maior prova - e não a tabela de pontuação - de que o brasileiro tem chances reais de título.

Fortuna

As representações atuais da Justiça tradicionalmente mostram uma figura feminina com os olhos vendados, já que, privada da faculdade da visão, ela seria capaz de julgar a todos como iguais. Nossa concepção visual de justiça é herdeira direta da deusa romana Iustitia. Ironicamente, porém, uma outra deusa grega, nas representações antigas, justamente por estar de olhos vendados distribui desigualmente os bens entre os homens.

Seu nome é Fortuna – o nome latino para a deusa grega Tyche. Nos séculos XV e XVI ela foi resgatada por Maquiavel para compor sua famosa teoria da virtù e da fortuna: ela seria uma das forças coordenadora do mundo, a força do imponderável, do indomável. Já a virtù seria o talento e a capacidade do indivíduo.

Transferindo Maquiavel para uma pista de corrida, teríamos a virtù como as capacidades do piloto e do carro, e a fortuna a força que embaralha as peças em jogo.

Se quisermos um exemplo mais concreto, poderíamos colocar que a virtù de Sebastian Vettel e de sua Red Bull provavelmente lhe dariam a vitória no GP do Bahrein; quis a fortuna, no entanto, que um problema no motor o arrastasse para fora do pódio.

Aliás, o GP do Bahrein pode ter sido chato para muitos, mas foi curioso ver tão bem a volta dessa componente na Fórmula 1, chamada fortuna: quebras, superaquecimentos e demais problemas determinaram boa parte do resultado final. A Fórmula 1 tem evitado ao máximo com esse tipo de evento.

Podemos ver isso na maneira como o regulamento trata os motores. Desenvolvimento congelado, obrigação de durar até três corridas, isso torna a categoria excessivamente previsível, controlada, do jeito que os anunciantes e investidores gostam – mas que não parece agradar a nós, do outro lado da tela.

Os problemas de Vettel e Massa no último domingo se fizeram sentir, mas não foram nada se comparados aos problemas enfrentados pela Virgin e pela Hispania, o que leva a crer que, se a Fórmula 1 deixou a Fortuna entrar, também fez o favor de lhe tirar a venda. A pontaria da divindade apresenta agora uma pontaria quase perfeita!

Já há alguns anos, na verdade, não vemos um campeão com diversas quebras ao longo do ano, ou com um carro pouco confiável. O programa da categoria trata de fazer com que os líderes não abandonem. Numa semana em que muito se discutiu acerca dos rumos dos GPs, é importante atentar para o fato de que alguns sinais de Sakhir parecem bastante esperançosos.

Não que tudo esteja bem, no entanto: enquanto se discute formas de estimular ultrapassagens e trocas de posição, seria interessante pensar simultaneamente em como fazer a Fortuna avançar para as primeiras posições do grid e se manter por lá. Talvez seja esta a grande questão.

Vettel ignora "nova" Fórmula 1 e começa a corrida onde terminou a última

Muita coisa mudou desde que Sebastian Vettel cruzou em primeiro a linha de chegada do GP de Abu Dhabi, em novembro passado. Velhas equipes saíram, novas entraram, novas saíram de novo e outras, mais novas ainda, entraram. Velhos e novos pilotos também vieram se juntar ao circo.

Novos carros, novo regulamento em vigor, uma pista mais ou menos nova. Mas o primeiro pole position da temporada é aquele mesmo alemão que subiu ao alto do pódio em Yas Marina.

Sua pole, 1m54s101 no Q3, o torna o único piloto a largar à frente das duas Ferrari, que supostamente teria um ritmo de corrida melhor que as adversárias. Vettel foi quase três décimos de segundo mais rápido que Alonso no Q2, e um décimo mais rápido que Massa na última sessão. O brasileiro larga a seu lado.

No mais, os motores Mercedes, que brilharam ontem, se distribuem entre a segunda e a quarta fila do grid amanhã. Adrian Sutil, em décimo, mostra o potencial da Force India, e Robert Kubica, em nono, desperdiça seu imenso talento a bordo da Renault.

Já o Q2 joga alguma luz sobre disputas entre companheiros de equipe. Os ‘putas velhas’ Pedro de La Rosa e Rubens Barrichello parecem ter desbancado seus jovens parceiros com certa margem de vantagem.

Importante notar que o novo traçado do Bahrein provavelmente terá o tempo de volta mais longo do ano inteiro. Isso nos leva à conclusão de que uma diferença de dois ou três décimos no cronômetro de não é tão grande assim; e uma diferença de um décimo é muito, muito pequena.

A sorte está lançada!