That 70's car - BRM P160

Ele não foi particularmente vencedor. Não foi particularmente inovador. E, aliás, enfrentou não poucos problemas ao longo de seus muitos anos de atividade. O que me chama a atenção no BRM P160, no entanto, é o quanto ele simboliza a Fórmula 1 dos anos 70. Começando justamente por ele ter durado tanto tempo: cinco versões (a original, mais as de B a E) e quatro temporadas.

Numa época em que uma nova asa dianteira aparece diversas vezes por ano em um carro - e companheiros de equipe são capazes de se estapear por causa de uma nova -, é difícil imaginar os dias em que as alterações nos bólidos eram muito mais baseadas no método da tentativa e erro. No caso do P160, elas também revelam o traço autoral dos projetistas. Tony Southgate desenvolveu o conceito geral, entre 1970 e 71, ano de estreia do modelo, e apostou em linhas mais angulares para parte da frente. Em 1973, saiu da equipe rumo à Shadow, levando para lá seu estilo, enquanto seu substituto Mike Pilbeam trocou os aerofólios por limpa-trilhos mais arredondados.

Southgate, em entrevista para a F1 Racing*, recordava que este não era o ponto mais crítico do projeto: "Trabalhei muito na traseira do carro - na asa traseira e particularmente no tanque de óleo. Tínhamos um tanque muito maior que qualquer outro, com tubos grandes para trocar o óleo e manter os rolamentos fervilhando".

O grande problema estava, afinal, no motor, fabricado pela própria BRM, um V12 pesado, frágil e menos potente que os Cosworth V8 contra os quais competia. A vibração por ele causada também era crônica.

Southgate revela como as questões técnicas eram decididas há 40 anos: "O santantônio estava montado em cima do compartimento do motor. A vibração do propulsor fez com que isso quebrasse inúmeras vezes antes que conseguisse ajustá-lo (e não conseguiu: ele também escapou do carro de Beltoise em Monza, 73). Lou (Louis Stanley, chefe de equipe) ameaçou quebrar minha cabeça se eu não conseguisse resolver esse problema".

Mas há também os que guardam boas memórias do modelo, a começar por Niki Lauda (em ambas as fotos), pay-driver da BRM em 1973, que ressalva os defeitos do motor para tecer elogios: "Era muito bem equilibrado, muito melhor que a Ferrari 312B3 que pilotei no ano seguinte, pelo menos em termos de chassi."

Já nesta época, o potencial que o equipamento havia demonstrado se dissipara. Em 1972, as energias da equipe foram dispersadas pelos até seis monopostos inscritos em cada corrida. Southgate confessa que, muitas vezes, nem se lembrava das regulagens específicas de um ou outro nos boxes.

Mais autoral, menos descartável, cheio de caprichos. O P160 atesta, os carros de antigamente bem que pareciam mais humanos.

* Matéria publicada no Brasil pela revista Racing número 101.

Uma Renault para se orgulhar

Tambay saiu do cockpit sob uma salva de palmas da torcida italiana em Monza, no GP de 1984. Parou sua Renault na reta dos boxes a sete voltas do fim, e se dirigia a pé ao pit lane. Os aplausos eram mais do que merecidos, mas não eram dirigidos a ele: os tifosi, na verdade, estavam comemorando seu abandono, que acabava de colocar Alboreto em segundo lugar.

O francês havia liderado exatamente metade da corrida, tendo herdado a ponta de Nelson Piquet e segurado a partir de então o ímpeto de Teo Fabi e a experiência de Niki Lauda. O primeiro abandonou antes. Restavam Lauda e Tambay, o austríaco sabendo que a vitória era um importante passo para o título (tavez nem ele imaginasse o quanto...), o líder precisando desesperadamente de um bom resultado. Esperava-se uma batalha feroz entre os dois nas voltas finais.

Não foi o que aconteceu. Lauda estava distante ao entrar na chicane Della Roggia. Na saída era o primeiro colocado. Passou por Tambay sem encontrar resistência alguma.

Isso porque a Renault já estava com problemas - naqueles tempos, um GP da Itália levava os carros ao limite -, o que se comprovou uma volta e meia mais tarde, quando o carro amarelo finalmente parou.

Naquele dia, a Renault não venceu, mas encantou. Hoje, só se fala da Renault no paddock de Monza, por um motivo oposto: por uma corrida cuja vitória dela não teve um décimo do mérito alcançado por Tambay há 25 anos, que não lhe rendeu sequer um mísero ponto no campeonato.

Moral da história: não acredite demais nos números em uma corrida de Fórmula 1.

(A foto que ilustra o post foi feita no GP da Holanda, por isso esta corrida e a pista de Zandvoort estão creditadas nas tags).