Vídeo: Dallas onboard com Patrick Tambay

Há coisas no Youtube que, antes dele, era inacreditável que pudessem existir. Aí está uma delas, uma volta de Patrick Tambay na pista de Fair Park, Dallas, em 1984. Um GP fadado ao fracasso. É possível notar a infinidade de curvas, a sensação de desorientação em meio a tantos blocos de concreto e chicanes, a estreiteza do traçado em alguns pontos. Como haveriam de perceber tarde demais, não havia espaço para uma corrida de Fórmula 1 lá, de forma que aquele foi o primeiro e último ano da prova. Durante vídeo, Tambay faz seus comentários sobre a pista, em francês, enquanto a voz sobreposta de um narrador o traduz para o inglês. Tudo pode ser resumido em uma fala de Tambay: "Era um verdadeiro pesadelo pilotar lá".

Provavelmente a filmagem onboard foi realizada durante os treinos, em caráter de teste. A primeira transmissão ao vivo de uma câmera onboard na Fórmula 1 ocorreu em 1985, durante o GP da Alemanha, no carro de François Hesnault, inscrito num terceiro carro da Renault. A repetição de carros e pilotos franceses se justifica: o empenho em desenvolver a tecnologia da transmissão foi levado a cabo pela tv francesa.

Uma Renault para se orgulhar

Tambay saiu do cockpit sob uma salva de palmas da torcida italiana em Monza, no GP de 1984. Parou sua Renault na reta dos boxes a sete voltas do fim, e se dirigia a pé ao pit lane. Os aplausos eram mais do que merecidos, mas não eram dirigidos a ele: os tifosi, na verdade, estavam comemorando seu abandono, que acabava de colocar Alboreto em segundo lugar.

O francês havia liderado exatamente metade da corrida, tendo herdado a ponta de Nelson Piquet e segurado a partir de então o ímpeto de Teo Fabi e a experiência de Niki Lauda. O primeiro abandonou antes. Restavam Lauda e Tambay, o austríaco sabendo que a vitória era um importante passo para o título (tavez nem ele imaginasse o quanto...), o líder precisando desesperadamente de um bom resultado. Esperava-se uma batalha feroz entre os dois nas voltas finais.

Não foi o que aconteceu. Lauda estava distante ao entrar na chicane Della Roggia. Na saída era o primeiro colocado. Passou por Tambay sem encontrar resistência alguma.

Isso porque a Renault já estava com problemas - naqueles tempos, um GP da Itália levava os carros ao limite -, o que se comprovou uma volta e meia mais tarde, quando o carro amarelo finalmente parou.

Naquele dia, a Renault não venceu, mas encantou. Hoje, só se fala da Renault no paddock de Monza, por um motivo oposto: por uma corrida cuja vitória dela não teve um décimo do mérito alcançado por Tambay há 25 anos, que não lhe rendeu sequer um mísero ponto no campeonato.

Moral da história: não acredite demais nos números em uma corrida de Fórmula 1.

(A foto que ilustra o post foi feita no GP da Holanda, por isso esta corrida e a pista de Zandvoort estão creditadas nas tags).

Será que a nova equipe americana vai se parecer com isso?

Chamava-se Haas Lola e nasceu no fim de 1984, quando Carls Haas propôs à patrocinadora de seu time na CART, a Beatrice Foods, a idéia de uma equipe para a Fórmula 1. Dado o sinal positivo, pôs as mãos à obra. Contratou Teddy Mayer, ex-McLaren, para co-dirigir a empresa, estabeleceu uma fábrica em Colnbrook, Inglaterra, e criou a FORCE, espécie de estúdio de design que teria Neil Oatley como chefe.

O patrocinador previa três anos de contrato e, a partir de 86, a equipe receberia os novíssimos motores Ford Cosworth Turbo. Em fevereiro, encomendaram a construção do carro à Lola. Esta, por sua vez, nunca se envolveu no projeto. Haas, porém, increveu “Lola” como nome do construtor porque era o importador oficial da fábrica nos Estados Unidos, aumentaria a visibilidade do seu negócio.

O Team Haas (USA) Ltd estreou no GP da Itália de 1985, com o Lola THL1, um motor Hart e o re-ressucitado Alan Jones ao volante.

Os ianques sempre tiveram uma queda por Jones. Sua última vitória foi em Las Vegas e a vergonhosa primeira vez em que tentou retornar às pistas ocorreu em Long Beach (depois conto melhor essa história).

Em Monza, no entanto, o conjunto não parece ter dado muito certo. Aliás, o conjunto não: um componente. “Parece que os motores duram menos que os pneus de qualificação”, declarou o piloto. De fato, o Hart quebrou depois de seis voltas na corrida, após incontáveis problemas durante os treinos.

Até o fim do ano, só houve abandonos, todos pela mesma causa. A primeira classificação veio na segunda corrida de 86, com o companheiro de Jones, Patrick Tambay: oitavo e último no GP da Espanha. O novo motor Ford e o novo Chassi, o THL2, estrearam apenas na prova seguinte, em Imola.

A partir daí, sofreram mais problemas ainda. Até a metade do campeonato, haviam cruzado a linha de chegada apenas três vezes. No GP da Alemanha, finalmente, ambos os carros terminaram. Na Áustria, o que parecia impossível: Jones chega em quarto e Tambay em quinto. O australiano ainda marcaria mais um ponto, na Itália

Nos bastidores, porém, o fim da equipe começa a se desenhar. Uma troca de administração da Beatrice no fim de 85 faz com que a empresa desista do patrocínio da equipe de Haas. No fim de 86, ela anuncia que não apoiará a equipe no ano seguinte. Haas tem os carros, os motores, os pilotos, mas ninguém para bancar. E assim acaba a última empreitada estadunidense na categoria. As instalações da FORCE são vendidas à Brabham, Oatley vai para a McLaren, Mayer e seu sócio voltam aos EUA. A Lola, agora sim com projeto próprio, se associa a Gérard Larousse. Jones e Tambay nunca mais retornam à Fórmula 1.

Mais de 20 anos depois, uma equipe estadunidense com ares ufanistas quer construir um carro na Europa para correr na Fórmula 1. Para isso, pretendem contratar um piloto experiente, sondando inclusive Rubens Barrichello. Nada de novo sob o céu.

1981 – GP da Itália

13/09, Monza. Décima-terceira etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Foi, sem dúvida, no warm-up que Alain Prost e a equipe Renault forjaram seu sucesso no GP da Itália. Pouco satisfeito com regulagens de suspensão de seu monoposto, Prost assumiu o risco de modificá-las para a corrida, atitude que deu mais certo do que se esperava: desde a primeira volta da corrida, Prost sentiu que tinha um carro para ganhar, e dominou a prova do início ao fim.

Isso não quer dizer, porém, que foi fácil. Houve chuva intermitente sobre a pista milanesa, em diversas partes do circuito, e as condições delicadas exigiram dons de improvisação dos pilotos. Era fácil cometer um erro mas Prost soube evitá-los. René Arnoux, ao contrário, se deixou cair: saiu da pista na décima-quarta volta, quando estava em segundo, privando a Renault de uma dobradinha.

Prost inacessível, Arnoux fora do jogo, e apenas a segunda posição estava ao alcance dos outros 22 carros. O mais brilhante piloto do início da corrida foi Didier Pironi, de oitavo a segundo na primeira volta, mas, com o auxílio das condições de corrida bastante medíocres que sua Ferrari 126C lhe fornecia, ele cai rapidamente na classificação. Então Jacques Laffite o substitui no encalço das Renault. No momento em que começa a chover, ele é o mais rápido da pista, mas, antes de poder atacar, sai da pista na décima-segunda volta, vítima de um furo. Patrick Tambay, renascido do 16o ao 4o lugar, confirma em seguida o bom desempenho das Talbot-Ligier JS 17, até cravar seu pneu sobre os cacos da McLaren de Watson. A chuva permite a Giacomelli permanecer entre os primeiros, e um problema de câmbio o impede de garantir a terceira posição.

Jones herdou o lugar de Laffite atrás das Renault, fazendo-o cruzar a linha de chegada em segundo lugar, apesar de um dedo quebrado após uma briga em Londres. Piquet conheceu o azar ao ser traído na última volta pelo motor, fazendo-o ceder o terceiro lugar a Reutemann, pouco à vontade com o acerto de seu carro.

Vencedor: Prost, Renault.52 voltas (de 5,8km, num total de 301,600km) em 1h26min33s89, média de 209km/h.

Melhor volta: Reutemann, Williams (1min37s528).

Pole: Arnoux, Renault (1min33s46).

Tempo: nublado, precipitações isoladas no começo da corrida.

Público: 60 mil espectadores.