O braço triunfante

Os momentos finais do GP da Itália de 1971 são ímpares na história, com os cinco primeiros colocados cruzando a linha de chegada em pouco mais de 0,6s. O primeiro deles, talvez o mais improvável: Peter Gethin, inglês, um dos tantos pilotos da BRM, pouco antes ejetado da McLaren, que havia largado aquele dia numa modesta 11ª posição. Segundo ele próprio se recorda, passou ao menos metade da corrida estourando o limite de giros do motor em 500 rpm.

Na última tomada da Parabolica, tomou a linha de dentro, viu Peterson espalhar na saída e abrir um espaço para ele. Na reta final, alongou o quanto pôde a quarta marcha e venceu, um centésimo á frente do sueco.

Antes mesmo de cruzar a linha de chegada, Gethin havia erguido o punho em riste, como fazem os vencedores. Na edição mais recente da revista MotorSport, ele explica o porquê:

"Eu sabia que a chegada seria muito apertada, então levantei meu braço em sinal de triunfo, não por que estivesse me mostrando, mas, sabendo que estava na Itália, eles poderiam não ser assim tão espertos com a cronometragem e confiassem mais em quem levantasse a mão primeiro."

Quarenta anos depois, não sem surpresa, eu me pego lendo esta história em solo italiano. Alguns devem ter percebido que o presente blog ficou em estado vegetativo por umas boas semanas. Eis a razão: o autor (no caso, eu) está em trânsito, en passant, pensando em coisas mais importantes e vendo as corridas de Fórmula 1 em pubs e bibocas esquecidas por Deus.

Não culpo Gethin. Pensando bem, minha impressão da Itália é bem parecida com a dele. Aqui, às vezes, é mais importante levantar a mão primeiro.

A história do GP da Itália de 1971 tem mais um parêntese interessante. Naquele ano, a equipe da BRM ficou instalada num hotel perto do lago di Como, não exatamente ao lado do autódromo, mas cercada de luxo, bem ao gosto do dono da equipe, o excêntrico (leia-se rico) Louis Stanley (1911-2004). No sábado, Stanley convidou François Cevert para jantar com eles e ouvir uma proposta - embora só um louco trocasse a Tyrrell pela BRM naquela época.

O fato é que a mesa do jantar ficou estreita demais para o convidado especial, Cervert, e a nova namorada de Stanley. Alguém teria que pular fora, e esse alguém, claro, foi Gethin.

No dia seguinte, Cevert havia sido terceiro e Gethin era o novo queridinho da equipe. Além dos louros da vitória, o inglês ganhou também o direito de voltar a Como não em seu modesto carro alugado, mas na espaçosa limousine do chefe.

Acontece que, no meio do caminho, o pneu da limousine furou. Adivinha quem teve que trocá-lo? Exatamente. Enquanto isso, Stanley, corpulento e com pose de lorde, assistia aos esforços de seu piloto.

A Itália nunca é tão charmosa quanto parece.

Foto: Rainer Schlegelmilch

Monza imaterial

Quando, na sexta-feira, Felipe Massa saiu da Parabolica a toda velocidade, em plena brita, apenas alguma sorte e muita perícia fizeram-no voltar ileso, e com o carro imprestável, de volta ao asfalto.

Mas ele foi a exceção, já que a imensa maior parte das saídas de pista que aconteceram GP da Itália foram situadas nas chicanes - ou, mais propriamente, primeira e segunda chicanes.

Hulkenberg perde o ponto de freada enquanto disputa a posição? Passe a chicane e devolva (ou não) a posição alguns metros à frente. Sakon Yamamoto (foto) vê os líderes afoitos pelo retrovisor? Simples, passe reto na chicane e deixe os mais rápidos seguirem seu curso.

O traçado de Monza não mudou muito de há uma década para cá. Porém, como Heidegger muito bem apontou, um espaço só pode ser definido por aquilo que o delimita: e o entorno da pista italiana, este sim sofreu alterações relevantes.

Pois até os anos 90, as áreas de escape das chicanes não eram um mero prolongamento do asfalto com sinaizinhos de trânsito. Elas estavam cheias de brita. Se o piloto escapasse durante uma disputa (como Hulkenberg o fez mais de uma vez), o menor dos problemas dele seria contornar cones e pensar em devolver a posição uma curva à frente: com sorte sua corrida não terminaria ali mesmo.

Em outras palavras, a punição por não percorrer o traçado, há mais ou menos dez anos, era física - haveria brita até na orelha do infrator, sua perda de velocidade seria decorrente do atrito entre a área de escape e o carro, que, se saísse de lá, poderia sair danificado. Hoje, a punição é virtual - contorna-se um segundo traçado e, dependendo do julgamento de uma instância judicial, que aqui chamamos de 'Race Control', a posição relativa na pista é revertida à que existia antes da infração.

AS CHICANES E AS COISAS
Por ora, talvez seja melhor nos afastarmos dos juízos de valor. Dessa forma, ao invés de dizer que Monza perdeu 'emoção' na última década, digamos apenas que ela perdeu 'materialidade'.

Não totalmente, claro: Hamilton que o diga, em suas visitas frequentes à área de escape da di Lesmo, e até mesmo Massa, supracitado. Mas Monza, por estar no calendário mundial há 60 anos, serve como bom termômetro das mudanças do automobilismo. E muitas partes de seu traçado se tornaram claramente imateriais, alterando, assim, a dinâmica de uma prova.

Estamos falando de um processo consolidado de 'imaterialização', portanto, dos autódromos em geral, que, nos GPs da Itália, devido ao peso histórico, costuma se manifestar de forma mais evidente.

A NESPRESSALIZAÇÃO DO MUNDO
O mais importante a se notar é que a imaterialização não é um fenômeno exclusivo da Fórmula 1.

Alguém aqui se lembra de como usávamos a internet dez anos atrás? Internet discada, alguns minutos ao dia. Como era preciso buscar informações em livros, nossos dedos precisavam do contato com o papel para que a gente pudesse obter conhecimento. Hoje, o Gooogle nos dá mais e melhor do que qualquer enciclopédia. Em uma tela completamente virtual.

Há três, vinte, trinta anos, se quiséssemos tomar um café em casa, se fazia necessário abrir a embalagem com o pó (o que costumava soltar um cheiro agradabilíssimo), esquentar a água, dobrar um pedaço de papel, controlar o fluxo da água fervente... enfim, havia muitas 'coisas' ao redor.

De algum tempo pra cá, as classes mais abastadas têm aderido a uma certa máquina chamada Nespresso, que, além de exorbitantemente cara, nos priva do contato com todos esses odores, sons e temperaturas que precediam o primeiro gole. É só enfiar um pote lacrado num buraco e esperar um pouco.

Enfim, o café se tornou algo muito mais imaterial. E não só o café: o mundo está se tornando mais "nespressalizado", ou seja, mais imaterial: o que antes eram funções físicas agora se tornam funções dedutivas.

Nesse contexto é que devemos entender a transformação das chicanes de Monza. O automobilismo é um fenômeno cultural e só pode funcionar se estiver articulado com o mundo à sua volta. Hulkenberg só cortou as chicanes impune, no último fim de semana, porque nós, como sociedade, temos aceitado trocar nossa experiência material-sensorial por um mundo entupido de não-coisas.

Este post foi baseado nas ideias e teorias de Vilém Flusser (1920-1991). Quem quiser enternder mais de Fórmula 1 e automobilismo não se arrependerá de ler "A Filosofia da Caixa Preta" e "O Mundo Codificado".

GP da Itália 2010 - Desta vez não foi ridículo

Por ser muito veloz, Monza é uma pista de características únicas no calendário atual da Fórmula 1. Mas nem sempre foi assim. Há 25 anos, por exemplo, ela sequer era a mais rápida do ano: Osterreichring e Silverstone alcançavam velocidades médias maiores ainda.

Jacarepaguá, Imola, Paul Ricard com sua enorme reta, Kyalami, a antiga Hockenheim... Não à toa os motores turbo apareceram e conquistaram a Fórmula 1 no exato momento em que as retas dos autódromos eram mais longas e abundantes e do que em qualquer outro período.

Isso mudou com a chegada de novos padrões de segurança e chatice. Pouco a pouco, estas mesmas retas foram cortadas com tesouras e chicanes, até não sobrar mais nenhum circuito com velocidades finais que beiravam o absurdo. Exceto Monza. Por isso, apesar da dificuldade de ultrapassagens, os GPs da Itália têm oferecido, senão corridas emocionantes, ao menos a chance de que carros não muito bem adaptados às outras pistas ao longo do ano possam brigar pela ponta.

Calhou de esta chance cair, hoje, nas mãos da Ferrari. Alonso largou na frente e chegou na frente. E desta vez sem que a Ferrari tenha dado ordens ridículas a seus pilotos.

Não foi, porém, um simples passeio no jardim de casa: Button e a McLaren tiveram a melhor sacada do fim de semana, a de usar os dutos de ar e as mesmas asas que foram colocadas em Spa-Francorchamps.

Com um carro melhor nas curvas, e melhor de largada, o inglês tomou a ponta no início e só a perdeu no pit stop para o espanhol, que fez o percurso inteiro grudado na caixa de câmbio de Woking.

De desempenho oscilante, espectadoras privilegiadas da velocidade dos carros da Red Bull, McLaren e Ferrari reviveram hoje o duelo mais recorrente dos últimos quinze anos, brigando palmo a palmo pela ponta. E o resultado final foi decidido justamente pela maneira mais típica desta década e meia: nos boxes. Em Monza, é difícil distinguir claramente o que é passado e o que é presente.

Por um lugar ao sol

Quando se trata de encontrar um lugar com boa visão da pista nos autódromos, os tifosi costumam levar a questão muito mais a sério do que o resto dos mortais. Ok, atualmente ninguém mais escala outdoors em GPs da Itália; esse foi apenas um dos costumes que o mundo ocidental perdeu em algum ponto obscuro dos anos 80, como, por exemplo, colocar bombril na antena, ou o sexo casual sem proteção.

Torcedores assíduos e sem medo de altura que destroem a receita das empresas anunciantes, hoje, são história. Por isso mesmo, segue uma compilação de fotos dessas imagens que não precisam de legenda, porque só poderiam ter sido tiradas em Monza. A imagem acima é de 1974.

1970

1968

Página da Autosprint, cobertura do GP da Itália de 1973

1976

Ano desconhecido


As três primeiras imagens deste post são de autoria de Rainer Schlegelmilch

A morte como detalhe

Um acidente em uma corrida de automóvel pode gerar imagens impressionantes. Mais impressionante ainda é ver, na maior parte dos casos, os bravos pilotos saindo ilesos daquele amontoado informe de sucata. Hoje, essa é a regra - cada acidente espetaculoso se parece menos com um evento de corrida e mais com um show de ilusionismo, do qual as pessoas esperam justamente o impossível.

Quarenta anos atrás, não era assim: óbitos se sucediam com impressionante regularidade. De poucos acidentes se esperava que a pessoa por trás do capacete pudesse sair com suas próprias pernas.

Ainda assim, imagens impressionantes destes tristes eventos foram legados à posteridade. O que vitimou Jochen Rindt, em 5 de setembro de 1970, não constitui exceção: os destroços da Lotus guinchados até os boxes, o vídeo do carro rodopiando até escapar da Parabolica, o corpo já coberto sendo retirado da pista, morto.

Mas nenhuma imagem do acidente em si talvez deixe sensação tão estranha, incongruente, quanto esta acima, de Jacky Ickx, no dia seguinte ao falecimento do colega.

Walter Benjamin dizia que, com a invenção da fotografia, o inconsciente das pessoas se tornaria aparente. Mas o que é possível depreender de alguém a partir de uma imagem? O que estaria se passando na cabeça de Ickx naquele momento, sentado no guard rail, à beira da reta dos boxes, poucos minutos antes da largada? Ele corria pela Ferrari, estava na pole, em Monza... Era o quarto no campeonato, 26 pontos atrás do líder, cujo cadáver jazia insepulto em algum necrotério não longe dali.

Seria mesmo tão importante assim uma vitória ou um campeonato mundial? Mesmo tendo que enterrar velhos companheiros de pista na terça-feira seguinte? Será que um troféu de vencedor ainda traria algum resquício de satisfação que compensasse o risco?

A julgar pela expressão serena e compenetrada do piloto nesta foto, a resposta não poderia ser mais clara: sim.

Ickx, e provavelmente o resto do grid, neste momento estava pensando em como fazer para manter o pé cravado no acelerador mais tempo que os adversários. Em cortar melhor as retas, em negociar melhor as curvas; a morte, banal, súbita, talvez fosse apenas um detalhe.

Crédito da foto: Rainer Schlegelmilch

GP da Itália 2009 – Na sala com Rubinho

Após os treinos classificatórios de sábado, a Brawn informou a Barrichello que sua caixa de câmbio, devido ao princípio de incêndio sofrido durante o GP da Bélgica, seria trocada para a corrida, o que o faria perder cinco posições no grid – pesou na decisão da equipe o fato de Monza proporcionar chances de ultrapassagens (segundo a própria),minimizando a punição.

Barrichello não se deixou convencer, assumiu os riscos e a decisão de correr com o mesmo equipamento. Cinquenta e três voltas depois, provou que tinha razão. Por mais que a estratégia da Brawn tenha sido muito bem sucedida, a jogada determinante para a vitória de Rubinho foi erguer o tom de sua voz e fazer sua vontade prevalecer.

Foi muito mais que uma vitória, portanto, foi ter agido como um vencedor: eis o grande feito de Rubinho em Monza.

No início de junho, Capelli colocou uma interessante hipótese sobre o desempenho do piloto ao longo de sua carreira, ao mostrar que sua superioridade em relação aos companheiros se dava em larga medida quando a equipe não possuía um bom carro. Este foi o ponto de partida para uma outra hipótese, de minha autoria. Todo piloto que está na Fórmula 1 tem uma grande paixão pela vitória, mas com esta convivem outras grandes paixões que variam de indivíduo para indivíduo. A paixão específica de Barrichello é a sua relação com o carro.

Rubinho parece desenvolver uma espécie de simbiose com o bólido que pilota. Não à toa é um reconhecido bom desenvolvedor e acertador, já que possui um gosto muito particular em interpretar os sinais que chegam até ele no cockpit – e que outros pilotos talvez mal se deem conta.

Isso pode ser muito bem notado nas entrevistas que dá ao final da corrida, pelas quais, aliás, costuma ser criticado e/ou crucificado. O que jornalistas e espectadores interpretam como arrogância e prepotência, talvez seja... bem, arrogância e prepotência também, mas um pouco mais do que isso. Note nas entrevistas e coletivas de imprensa como ele relata as reações do carro, um consumo atípico de pneus, um eventual problema na troca de marchas, uma resposta problemática do motor na saída de uma curva. Ao grande público tudo isso soa como uma forma de externalizar os problemas, não aceitar a própria responsabilidade pelo resultado obtido, se eximir da responsabilidade. A um engenheiro, isso soa como um ótmo gráfico de telemetria.

Soma-se a isso as más fases, os longos períodos em que a vitória não vem, e que marcaram profundamente a carreira do piloto. Hoje, porém, ele não pode ser criticado, porque venceu. Mais do que vencer, não se eximiu das responsabilidades pelo resultado. Mais do que isso: o carro foi perfeito.

Se Barrichello incorre na verborragia quando abandona ou tem um resultado decepcionante, hoje seu silêncio durante a volta de desaceleração foi mais do que eloquente. “Quando cruzei a linha de chegada, fiquei sem palavras”, declarou. Não havia mais nada a dizer.

Uma Renault para se orgulhar

Tambay saiu do cockpit sob uma salva de palmas da torcida italiana em Monza, no GP de 1984. Parou sua Renault na reta dos boxes a sete voltas do fim, e se dirigia a pé ao pit lane. Os aplausos eram mais do que merecidos, mas não eram dirigidos a ele: os tifosi, na verdade, estavam comemorando seu abandono, que acabava de colocar Alboreto em segundo lugar.

O francês havia liderado exatamente metade da corrida, tendo herdado a ponta de Nelson Piquet e segurado a partir de então o ímpeto de Teo Fabi e a experiência de Niki Lauda. O primeiro abandonou antes. Restavam Lauda e Tambay, o austríaco sabendo que a vitória era um importante passo para o título (tavez nem ele imaginasse o quanto...), o líder precisando desesperadamente de um bom resultado. Esperava-se uma batalha feroz entre os dois nas voltas finais.

Não foi o que aconteceu. Lauda estava distante ao entrar na chicane Della Roggia. Na saída era o primeiro colocado. Passou por Tambay sem encontrar resistência alguma.

Isso porque a Renault já estava com problemas - naqueles tempos, um GP da Itália levava os carros ao limite -, o que se comprovou uma volta e meia mais tarde, quando o carro amarelo finalmente parou.

Naquele dia, a Renault não venceu, mas encantou. Hoje, só se fala da Renault no paddock de Monza, por um motivo oposto: por uma corrida cuja vitória dela não teve um décimo do mérito alcançado por Tambay há 25 anos, que não lhe rendeu sequer um mísero ponto no campeonato.

Moral da história: não acredite demais nos números em uma corrida de Fórmula 1.

(A foto que ilustra o post foi feita no GP da Holanda, por isso esta corrida e a pista de Zandvoort estão creditadas nas tags).

Mauro Forghieri, sobre a Ferrari no GP da Itália de 1979

“Estávamos nervosos quando chegamos em Monza. Dois meses antes tudo tinha dado errado no GP da Grã-Bretanha e ainda não tínhamos descoberto a causa dos nossos problemas de aerodinâmica, que já nos pareciam insolúveis. Aliviamos o peso da carroceria e melhoramos o sistema de fixação das minissaias só para descobrir, no primeiro treino, que tínhamos errado outra vez. A origem do problema estava no funcionamento das minissaias em pisos ondulados, como Silverstone e Monza. Para garantir o título, o Jody tinha que ganhar e pedi ao Gilles que ajudasse nisso. Sua resposta foi incrível: ‘Não tem problema, nós temos muito tempo e eu sei que terei a minha chance’”.

Mauro Forghieri era, na época, diretor-técnico da Ferrari.

Declaração feita à revista L’Automobile, em 1999. Publicado aqui tal como consta no guia da Fórmula 1 da revista Carro de 1999.

A vitória, e o conseqüente título de Scheckter, completam 30 anos amanhã. Amanhã, porém, este blog trará algumas surpresas a seus leitores... Quem viver verá!

GP da Itália 1969 - Não estou lá

Um feliz (?) clique captou, na mesma foto, Jochen Rindt (Lotus) e Piers Courage (Brabham, Frank Williams Racing Cars) em disputa direta durante o GP da Itália de 1969. Nenhum dos dois largariam outra vez em Monza, na Fórmula 1, na vida.

Courage pereceu no GP da Holanda do ano seguinte, e Rindt justamente em Monza, durante os treinos. Naquele ano, porém, o austríaco marcou a pole position, chegando em segundo lugar, a míseros 8 centésimos do vencedor, Stewart. Courage chegou a liderar por duas voltas não-contínuas, recebendo a bandeirada em quinto.

Grande Prêmio de Monza 1948 - A reconstrução do templo

O Gran Premio di Monza foi marcado para o dia 17 de outubro, a pista retornando ao cenário automobilístico após uma ausência de dez anos. Apesar de não ter sido uma Grande Épreuve (título conferido aos Grandes Prêmios mais importantes), a corrida recebeu relativa atenção.

O traçado foi restaurado da maneira como ele existia desde 1938, um pouco diferente da pista atual, com 6,3km, sem o setor oval. A curva que dava acesso à reta dos boxes era um complexo chamado Vedano, de duas pernas bastante fechadas, existente até 1954. Aquilo que hoje chamamos de Parabolica foi construída no ano seguinte, quando da restauração do oval.

O evento teria 80 voltas e 504km, e os organizadores mais uma vez limitaram a largada a 20 carros. O resultado final foi o mais lógico: as quatro Alfettas nas quatro primeiras posições. Mais uma vez, Wimille foi o vencedor; Trossi chegou em segundo, à frente de Sanesi e Piero Taruffi. Apenas os três primeiros completaram o número total de voltas. Ascari, outra vez a melhor não-Alfa Romeo classificada, conseguiu percorrer tão somente 75 giros.

Esta celebração em Monza, entretanto, ganhou contornos trágicos posteriormente. Foi a última corrida importante que os dois primeiros, Wimille e Trossi, disputaram. Este último largara sabendo estar doente, sofrendo inclusive com dores ao longo da corrida. Consta que, quando parou para abastecer, seu chefe de equipe perguntou se não achava melhor abandonar. Não o fez, mas abandonou as pistas para lutar contra um tumor cerebral que lhe consumiria a vida em maio do ano seguinte.

Wimille tinha viajado para a América do Sul para competir na temporada sul-americana de Fórmula Libre, com provas na Argentina e no Brasil, que abrangia os eventos internacionais em Interlagos e na Gávea. Nos treinos para a primeira corrida, o Gran Premio del General Juan Perón y de la Ciudad de Buenos Aires, realizado nas ruas do bairro de Palermo da capital argentina, o piloto francês morreu a bordo de um Simca-Gordini, no dia 28 de janeiro de 1949. Era um dos favoritos para o primeiro Campeonato Mundial de pilotos, anunciado para 1950.

Talvez não por acaso, justamente em 1949 um nome começou a se repetir entre os vencedores das provas da Europa: Juan Manuel Fangio.

1947, o GP da Itália vai às ruas

“Monza caiu em certo ostracismo durante a Segunda Guerra, sendo utilizada como área de armazenamento de veículos governamentais, e até de animais do zoológico local, e um desfile dos Aliados em 1945 destruiu a reta principal do circuito”.

O trecho acima, retirado do Grand Prix History, revela o porquê de o GP da Itália ter sido disputado fora de Monza no fim dos anos 1940. Tivesse o circuito sobrevivido, os italianos talvez não ousariam mudar a sede da sua amada corrida.

Não era a primeira vez, contudo. O primeiro GP da Itália, em 1921, foi realizado um ano antes da inauguração da pista, em Brescia, cidade que tem seu lugar na história do automobilismo italiano: foi o ponto de partida e chegada de todas as Mille Miglia disputadas, entre 1927 e 57. A partir de então sua sede se mudou de forma quase definitiva para o Autodromo Nazionale di Monza, para apenas sair em 1937, preterido por Livorno. Este ocorrido, porém, talvez deva ser considerado mais uma tentativa frustrada de anular a maior potência dos motores alemães em relação aos italianos. Nas retas de Monza, Mercedes e Auto Unions deixavam Maseratis e Alfa Romeos muito para trás, mas mesmo numa pista mais sinuosa como Livorno os prateados eram superiores. A vitória, naquele ano, foi de Caracciola em uma Mercedes.

Passada a Guerra, Monza não estava apta a receber corridas. A Itália, em ruínas, retomou a organização de eventos automobilísticos ao fim de 1946, e apenas no ano seguinte promoveu um GP nacional.

O Automóvel Clube de Milão, responsável por Monza, realizou a prova em 7 de setembro. Já houvera corridas nas ruas da cidade, em diferentes traçados em Parco Sempione, mas resolveu-se, em 47, correr na região de Fiera Campionara, num traçado de 3.447 metros, que incluía várias curvas simples e rápidas, uma espécie de esse mais complexo, com uma primeira perna mais rápida (a primeira curva após a largada) e o contorno de uma rotatória.

Para as 100 voltas, foi reunido um invejável grid de 20 ou 22 carros (as fontes divergem, mas a Grã-Bretanha, por exemplo, jamais alinhou mais de 15 carros naquele ano), embora com desempenhos irregulares: enquanto Consalvo Sanesi conquistava a pole com 1m44s0 em uma Alfa 158, Nello Pagani foi o último dos inscritos ao virar 2m10s0 em uma Maserati 4 CL. Não culpemos o carro, porém. Alberto Ascari alinhou na quinta posição com o mesmo modelo e o tempo de 1m47s2.

Não há relatos detalhados sobre a prova, apenas os resultados oficiais. O vencedor foi Carlo Felice Trossi, um talento promissor nascido em Biella (curiosamente um celeiro de pilotos, terra de, entre outros, Giovanni Bracco, que também participou da corrida, em um Delage) que talvez fosse muito mais famoso hoje em dia caso um tumor cerebral não o matasse em 1949, aos 41 anos. Ele pilotava, claro, uma invencível Alfa Romeo, assim como Achille Varzi, segundo colocado que retomava sua carreira após ter superado o vício em opiáceos durante a Guerra. Varzi morreria menos de um ano depois, nos treinos do GP da Suíça de 1948 (coincidência: vencido por Trossi).

O inspirado Luigi Villoresi, que largara em terceiro com uma Maserati à frente de Varzi, abandonou por problemas com os freios na 53a volta.

No ano seguinte, 1948, ano da instauração do Plano Marshall, o Automóvel Clube de Milão decidiu restaurar seu autódromo, mas o GP da Itália ainda não seria disputado lá. A continuação da história, porém, fica para o próximo post.

Quem tem boca vaia Roma

Aquela peça inestimável de sabedoria popular que diz “quem tem boca vai a Roma”, dirigida a pessoas com vergonha de pedir indicações de trânsito, na verdade não passa de uma corruptela de um outro ditado já esquecido. Dizia-se antes “quem tem boca vaia Roma”, ou seja, que aqueles dotados de meios para expressar sua opinião sempre se inflamam contra o poder central.

No que concerne a Fórmula 1, no entanto, a expressão ganhou outro sentido recentemente, quando o promotor da Superbike Maurizio Flammini tornou pública a ideia de realizar um GP de Fórmula 1 nas ruas da cidade dos césares.

A reação foi imediata por parte de dois dos mais poderosos cartolas do esporte a motor italiano. Enrico Gelpi, presidente do Automóvel Clube da Itália, qualificou o evento como um “desafio inimaginável”. E Luca di Montezemolo achou simplesmente estúpido, já que a Itália possui uma infinidade de autódromos pouco utilizados. Ambos foram enfáticos ao defender Monza como sede do GP da Itália.

Pode soar improvável, mas o projeto de Flammini não chega a ser incoerente. Monza é sim o grande palco do GP da Itália - desde 1921, apenas cinco vezes o evento não foi disputado lá; e Monza é o único circuito que abrigou o GP da Itália mais de uma vez. Houve uma época, porém, em que o automobilismo italiano estava calcado nas provas de rua.

Era uma época em que o nome oficial da categoria era Campeonato Mundial de Pilotos e a corrida de Monza era apenas uma entre cinco ou seis provas de Fórmula 1 que ocorriam em solo italiano todo ano. Certamente a mais importante, mas apenas uma entre tantas. Em 1954, por exemplo, houve cinco corridas, sem contar os inúmeros eventos de Fórmula 2, carros esporte, a Mille Miglia e a Targa Florio.

A maioria ocorria em ruas ou estradas. Eram disputadas em Nápoles, Siracusa, Milão, Turim, Bari (onde Chico Landi venceu um GP de carros esporte, em 1952), Pescara entre outras, e em Roma!

O Gran Premio di Roma é uma história à parte. Foi um evento quase anual que começou em 1925 (quatro anos depois, portanto, do primeiro Gran Premio d’Italia, ocorrido em Brescia), cuja categoria variava: ora Fórmula Libre ou Grand Prix, ora (após a mudança de nomenclatura, em 1948) Fórmula 1, Fórmula 2 ou carros de turismo. Até os anos 50, sempre em circuitos de rua. Uma infinidade deles: Castel Fusano, Littorio, Tre Fontane, Caracalla (abaixo)...

E foi neste último, em 1947, que a Ferrari obteve a primeira vitória de sua história como construtora, numa prova de Turismo, com o modelo 125C com Franco Cortese ao volante (acima). Cinquenta anos depois, para comemorar o feito, a marca organizou um desfile nas ruas próximas ao traçado de 3,440km entre a Vialle di Terme di Caracalla e a Vialle Guido Baccelli.

Em 1963, o GP de Roma passou a ser disputado no circuito fechado de Vallelunga, quase sempre por carros de Fórmula 2 e, posteriormente, de Fórmula 3000. O último vencedor de uma corrida com este nome foi Alessandro Zanardi, em 91.

Apesar de nunca ter sido disputado em Roma, o próprio GP da Itália já ocorreu e pistas urbanas. Isto, porém, é história para o próximo post.

GP da Itália 2008 – Algo aconteceu

Um jornalista britânico cujo nome me escapa, há poucos anos escreveu que o grande problema da ‘Era Schumacher’, a qual estava em curso, não era o fato de só um piloto ganhar todas as provas. O problema era que não havia mais aquelas corridas em que o espectador pensava ‘eu vou assistir a essa corrida porque tenho certeza que algo vai acontecer’.

Algumas eventuais corridas com previsão de chuva fizeram estas corridas, ainda que raras, acontecessem com mais freqüência (no ano passado, o bom desempenho de Hamilton e a briga interna na McLaren ajudaram um pouco também). Mas nada se compara com a corrida de hoje.

Note: o primeiro colocado no grid venceu, o segundo no grid chegou em segundo; Massa, o único brasileiro de destaque, também chegou na mesma posição em que largou. Mas antes da largada, todos sabíamos que, ainda que nada acontecesse na corrida, algo teria acontecido.

Se nada ocorresse, seria a vitória mais inesperada desde o triunfo de Fisichella no Brasil em 2003, 99 Grandes Prêmios atrás. E assim foi.

O fantasma
As disputas de Spa-Francochamps da semana passada, em pista igualmente (eufemismo) úmida, não deixaram de fazer sombra ao GP da Itália, ao menos nas primeiras voltas. Parecia o início de uma prova conservadora, sem disputas por posição, até que Raikkonen passou Fisichella. A partir de então, Hamilton foi o grande nome da prova, atravessando qualquer um que ousasse bloquear o seu caminho.

Entretanto, pairava o fantasma do Race Control. É conveniente e – acredito – até proposital que não se saiba exatamente qual é a fronteira, nos critérios da FIA, entre uma ultrapassagem arrojada ou desonesta, e muitos fizeram muitas ultrapassagens arrojadas ao longo das 53 voltas.

Massa, inclusive, predispôs-se a devolver a posição a Rosberg por uma manobra que a Ferrari – e ninguém mais, FIA inclusive – teria considerado ilícita. Lewis cansou de negociar curvas de forma ‘discutível’, mas talvez mesmo o Race Control tenha considerado que exagerou em sua manipulação na Bélgica, e arrefeceu seus critérios de ‘segurança’ e ‘ética’. Bom para o esporte.

Interrogação e reticências
Assim como um filme é bom quando ele deixa o espectador pensando após terminar, um GP é bom quando nem todas as pontas estão amarradas na bandeira quadriculada. Se a corrida de hoje fosse um texto, ela teria acabado com um ponto de interrogação ou reticências, a despeito do ponto final que o Race Control tenta impor quando possível.

Afinal, por que Kovalainen não alcançou Vettel? O que, de fato, valeu a Kubica a terceira posição? Por que Webber perdeu o entusiasmo no ataque a Hamilton, nas últimas voltas? Seria devido ao pneu, mesmo motivo que fez Hamilton arrefecer e perder contato com Massa?

Chutem as respostas, citem suas fontes, mas cuidado. A única certeza que esta corrida deixou é de que algo aconteceu (reticências).

1981 – GP da Itália

13/09, Monza. Décima-terceira etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Foi, sem dúvida, no warm-up que Alain Prost e a equipe Renault forjaram seu sucesso no GP da Itália. Pouco satisfeito com regulagens de suspensão de seu monoposto, Prost assumiu o risco de modificá-las para a corrida, atitude que deu mais certo do que se esperava: desde a primeira volta da corrida, Prost sentiu que tinha um carro para ganhar, e dominou a prova do início ao fim.

Isso não quer dizer, porém, que foi fácil. Houve chuva intermitente sobre a pista milanesa, em diversas partes do circuito, e as condições delicadas exigiram dons de improvisação dos pilotos. Era fácil cometer um erro mas Prost soube evitá-los. René Arnoux, ao contrário, se deixou cair: saiu da pista na décima-quarta volta, quando estava em segundo, privando a Renault de uma dobradinha.

Prost inacessível, Arnoux fora do jogo, e apenas a segunda posição estava ao alcance dos outros 22 carros. O mais brilhante piloto do início da corrida foi Didier Pironi, de oitavo a segundo na primeira volta, mas, com o auxílio das condições de corrida bastante medíocres que sua Ferrari 126C lhe fornecia, ele cai rapidamente na classificação. Então Jacques Laffite o substitui no encalço das Renault. No momento em que começa a chover, ele é o mais rápido da pista, mas, antes de poder atacar, sai da pista na décima-segunda volta, vítima de um furo. Patrick Tambay, renascido do 16o ao 4o lugar, confirma em seguida o bom desempenho das Talbot-Ligier JS 17, até cravar seu pneu sobre os cacos da McLaren de Watson. A chuva permite a Giacomelli permanecer entre os primeiros, e um problema de câmbio o impede de garantir a terceira posição.

Jones herdou o lugar de Laffite atrás das Renault, fazendo-o cruzar a linha de chegada em segundo lugar, apesar de um dedo quebrado após uma briga em Londres. Piquet conheceu o azar ao ser traído na última volta pelo motor, fazendo-o ceder o terceiro lugar a Reutemann, pouco à vontade com o acerto de seu carro.

Vencedor: Prost, Renault.52 voltas (de 5,8km, num total de 301,600km) em 1h26min33s89, média de 209km/h.

Melhor volta: Reutemann, Williams (1min37s528).

Pole: Arnoux, Renault (1min33s46).

Tempo: nublado, precipitações isoladas no começo da corrida.

Público: 60 mil espectadores.