Seppi

Do jornalista inglês Nigel Roebuck:

Siffert tinha a pole position, mas fez uma péssima largada e seu companheiro Gethin assumiu a liderança, perseguido por Fittipaldi. Do pelotão intermediário, porém, Seppi começou a ganhar posições, e na volta 12 disputava duramente com Stewart pelo terceiro lugar. Eu estava na [curva] Druids na largada, após a qual andei de volta à Paddock. De lá olhei para a pista e fiquei atônito ao ver a densa e negra fumaça na área da Pilgrim's Drop, e depois com o pior de todos os sons de uma corrida de carros: o silêncio. Retornando à sala de imprensa, corri para onde estava Philip Turner, do "The Motor", e fiz a pavorosa pergunta daqueles dias: "Quem é?". "Siffert", disse, "e temo que esteja morto".

Era o dia 24 de outubro de 1971, em Brands Hatch, onde fazia um lindo dia de outono inglês. Naquele ano, o GP do México havia sido cancelado na última hora e, no lugar, foi organizado às pressas a World Championship Victory Race, corrida que não contava pontos para a Fórmula 1, no autódromo de Kent. Mesmo sem a presença das Ferrari e das Matras, a prova foi bem-sucedida no número de inscrições.

Era um pista que trazia boas memórias para Jo Siffert, suíço, 35 anos, na Fórmula 1 desde 1962. Foi lá que ele venceu o primeiro de seus dois GPs, em 1968, a bordo de uma Lotus pertencente a Rob Walker - o piloto fez a maior parte da sua carreira correndo nos times independentes.

Em 1971, porém, estava na BRM. Era um dos pilotos de ponta de uma equipe que, não raro, chegava a inscrever cinco carros em uma única prova. Foi um ano de sucesso para ele, que ganhou o GP da Áustria e chegou em segundo em Watkins Glen, três semanas de largar na pole, em Brands Hatch.

De volta a Roebuck:

No mergulho logo após a [curva] Hawthorn a BRM virou inexplicavelmente demais à esquerda, bateu na proteção, deu uma cambalhota e explodiu. Apesar de Seppi ter sofrido apenas uma quebra de tornozelo, ele morreu por asfixia em meio à fumaça e às chamas.

Foto: Jo Siffert durante o GP de Mônaco de 1971

O braço triunfante

Os momentos finais do GP da Itália de 1971 são ímpares na história, com os cinco primeiros colocados cruzando a linha de chegada em pouco mais de 0,6s. O primeiro deles, talvez o mais improvável: Peter Gethin, inglês, um dos tantos pilotos da BRM, pouco antes ejetado da McLaren, que havia largado aquele dia numa modesta 11ª posição. Segundo ele próprio se recorda, passou ao menos metade da corrida estourando o limite de giros do motor em 500 rpm.

Na última tomada da Parabolica, tomou a linha de dentro, viu Peterson espalhar na saída e abrir um espaço para ele. Na reta final, alongou o quanto pôde a quarta marcha e venceu, um centésimo á frente do sueco.

Antes mesmo de cruzar a linha de chegada, Gethin havia erguido o punho em riste, como fazem os vencedores. Na edição mais recente da revista MotorSport, ele explica o porquê:

"Eu sabia que a chegada seria muito apertada, então levantei meu braço em sinal de triunfo, não por que estivesse me mostrando, mas, sabendo que estava na Itália, eles poderiam não ser assim tão espertos com a cronometragem e confiassem mais em quem levantasse a mão primeiro."

Quarenta anos depois, não sem surpresa, eu me pego lendo esta história em solo italiano. Alguns devem ter percebido que o presente blog ficou em estado vegetativo por umas boas semanas. Eis a razão: o autor (no caso, eu) está em trânsito, en passant, pensando em coisas mais importantes e vendo as corridas de Fórmula 1 em pubs e bibocas esquecidas por Deus.

Não culpo Gethin. Pensando bem, minha impressão da Itália é bem parecida com a dele. Aqui, às vezes, é mais importante levantar a mão primeiro.

A história do GP da Itália de 1971 tem mais um parêntese interessante. Naquele ano, a equipe da BRM ficou instalada num hotel perto do lago di Como, não exatamente ao lado do autódromo, mas cercada de luxo, bem ao gosto do dono da equipe, o excêntrico (leia-se rico) Louis Stanley (1911-2004). No sábado, Stanley convidou François Cevert para jantar com eles e ouvir uma proposta - embora só um louco trocasse a Tyrrell pela BRM naquela época.

O fato é que a mesa do jantar ficou estreita demais para o convidado especial, Cervert, e a nova namorada de Stanley. Alguém teria que pular fora, e esse alguém, claro, foi Gethin.

No dia seguinte, Cevert havia sido terceiro e Gethin era o novo queridinho da equipe. Além dos louros da vitória, o inglês ganhou também o direito de voltar a Como não em seu modesto carro alugado, mas na espaçosa limousine do chefe.

Acontece que, no meio do caminho, o pneu da limousine furou. Adivinha quem teve que trocá-lo? Exatamente. Enquanto isso, Stanley, corpulento e com pose de lorde, assistia aos esforços de seu piloto.

A Itália nunca é tão charmosa quanto parece.

Foto: Rainer Schlegelmilch

That 70's car - BRM P160

Ele não foi particularmente vencedor. Não foi particularmente inovador. E, aliás, enfrentou não poucos problemas ao longo de seus muitos anos de atividade. O que me chama a atenção no BRM P160, no entanto, é o quanto ele simboliza a Fórmula 1 dos anos 70. Começando justamente por ele ter durado tanto tempo: cinco versões (a original, mais as de B a E) e quatro temporadas.

Numa época em que uma nova asa dianteira aparece diversas vezes por ano em um carro - e companheiros de equipe são capazes de se estapear por causa de uma nova -, é difícil imaginar os dias em que as alterações nos bólidos eram muito mais baseadas no método da tentativa e erro. No caso do P160, elas também revelam o traço autoral dos projetistas. Tony Southgate desenvolveu o conceito geral, entre 1970 e 71, ano de estreia do modelo, e apostou em linhas mais angulares para parte da frente. Em 1973, saiu da equipe rumo à Shadow, levando para lá seu estilo, enquanto seu substituto Mike Pilbeam trocou os aerofólios por limpa-trilhos mais arredondados.

Southgate, em entrevista para a F1 Racing*, recordava que este não era o ponto mais crítico do projeto: "Trabalhei muito na traseira do carro - na asa traseira e particularmente no tanque de óleo. Tínhamos um tanque muito maior que qualquer outro, com tubos grandes para trocar o óleo e manter os rolamentos fervilhando".

O grande problema estava, afinal, no motor, fabricado pela própria BRM, um V12 pesado, frágil e menos potente que os Cosworth V8 contra os quais competia. A vibração por ele causada também era crônica.

Southgate revela como as questões técnicas eram decididas há 40 anos: "O santantônio estava montado em cima do compartimento do motor. A vibração do propulsor fez com que isso quebrasse inúmeras vezes antes que conseguisse ajustá-lo (e não conseguiu: ele também escapou do carro de Beltoise em Monza, 73). Lou (Louis Stanley, chefe de equipe) ameaçou quebrar minha cabeça se eu não conseguisse resolver esse problema".

Mas há também os que guardam boas memórias do modelo, a começar por Niki Lauda (em ambas as fotos), pay-driver da BRM em 1973, que ressalva os defeitos do motor para tecer elogios: "Era muito bem equilibrado, muito melhor que a Ferrari 312B3 que pilotei no ano seguinte, pelo menos em termos de chassi."

Já nesta época, o potencial que o equipamento havia demonstrado se dissipara. Em 1972, as energias da equipe foram dispersadas pelos até seis monopostos inscritos em cada corrida. Southgate confessa que, muitas vezes, nem se lembrava das regulagens específicas de um ou outro nos boxes.

Mais autoral, menos descartável, cheio de caprichos. O P160 atesta, os carros de antigamente bem que pareciam mais humanos.

* Matéria publicada no Brasil pela revista Racing número 101.

Indie Rocks - Scuderia Centro Sud, GP da Grã-Bretanha, 1963

O blogueiro Bruno Santos me enviou essa foto já há alguns meses, a qual tenho o prazer de publicar aqui. A última vez que li um texto do Bruno foi no Blogsport, mas não sei por onde ele anda atualmente - espero que dê sinal de vida aqui, para que eu possa direcionar os leitores corretamente.

Trata-se da fase final da Scuderia Centro Sud, quando o time já havia rompido com a Maserati e corria com BRMs - pintadas de vermelho, mal se pode acreditar que o carro é inglês. A bordo, Lorenzo Bandini em sua penúltima corrida pela equipe que lhe deu a primeira chance na Fórmula 1.

O modelo é um P57, com o qual a Centro Sud se inscreveria até o abandono definitivo na categoria, em 1965.

Monte Carlo, 1970

Apenas mais um rostinho bonito no paddock? Nada disso! A garota-propaganda da Yardley se chama sra. Lynn Oliver. Enquanto Jackie Oliver disputa o GP de Mônaco de 1970, pela BRM, ela trabalha na divulgação da patrocinadora principal da equipe de seu marido.

Crédito da foto: Rainer Schlegelmilch

Fangio na BRM?

E já que falamos de Fangio, os leitores talvez se interessem por um post nos moldes Rianov Albinov.

Afinal, todos sabemos que o pentacampeão já correu na Fórmula 1 de Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Ferrari e BRM. BRM??

Sim, como mostra a foto! A equipe britânica de Bourne, Lincolnshire forneceu o cockpit para o argentino nos anos de 1952 e 53, bem como para seu compatriota José Froilan Gonzalez. Ocorre que neste mesmo biênio o Campeonato Mundial não foi disputado com carros de Fórmula 1, mas e Fórmula 2, devido a uma crise interna do esporte. Dessa forma, a participação de Fangio com este carro restringiu-se a eventos que não contavam pontos, e geralmente menores.

Inclusive, a postura dos dirigentes da BRM no início de 52, ao contratarem sua dupla de estrelas, é apontada como o estopim da decisão da CSI de abandonar os carros de Fórmula 1 naquele ano - uma história complicada que vai ficar para depois.

A propósito da foto: ela mostra Fangio durante o GP de Albi de 1953, em que foram aceitas inscrições tanto de F1 quanto de F2. Não se engane quanto ao cara de bandeira quadriculada na mão, pois o argentino não foi muito longe na prova. Abandonou após nove voltas, com problemas nos freios. Aliás, este modelo, o BRM P15, se provou uma roubada, em que pese (e pesava mesmo) o motor V16 que, acreditava-se o mais potente da época, de mais ou menos 600 hp. Sua grande virtude, no entanto, eram arrancadas curtas.

BRM, Espanha, 1969

Toda vez que se inaugura um autódromo Tilke alguém faz esta comparação: entre o conforto e a ostentação visual da nova pista e a falta de glamour das antigas.

Pois bem, aqui vai um retrato do conforto fornecido aos times há 40 anos, em Montjuïc. Os boxes até podem não ser lá essas coisas, mas a pista (ah, a pista...) era de longe mais interessante que o point-and-squirt de Yas Marina.

Graham Hill, GP da Grã-Bretanha 1966

Quem segue o Cadernos no Twitter talvez tenha sacado o que esta foto está fazendo aí. Ela é parte da matéria que a Autosport fez sobre o GP da Grã-Bretanha de 1966. Um grupo de ingleses, entusiastas de corridas de turismo naquele país (mais especificamente, de uma equipe chamada Vita Racing, que corria de Mini Cooper) escaneou diversas matérias da Autosport e as deixou neste site aqui (em inglês).

O intuito é preservar a memória da Vita Racing, claro. Mas, garimpando, podemos ler coberturas históricas de GPs britânicos de Formula 1, GPs não-válidos pelo campeonato, corridas de Fórmula 2 com a participação e Clark, Brabham e amigos etc. Um arquivo histórico sem paralelos. Se os textos da revista inglesa não eram assim tão literários (não tanto quanto eu gostaria, pra falar a verdade), em não poucos momentos eles nos deixam transparecer o clima do automobilismo da ilha (e não só) nos anos 60.

E, como brinde, algumas fotos fantásticas, como essa aí em cima de Graham Hill se aproximando da curva Dingle Dell, em Brands Hatch. Uma pequena amostra de um dos circuitos mais fantásticos da história da Fórmula 1.