RIP Newman/Haas

A Newman/Haas encerrou suas atividades. Liberou seus empregados para procurar outra ocupação, não alinhará monoposto na Indycar em 2012. O anúncio vem após uma temporada que, se não foi das piores, esteve longe de fazer jus a um dos nomes mais respeitados do automobilismo mundial.

É de se lamentar que uma equipe outrora poderosa feche as portas. Por outro lado, foi uma "morte" de causas naturais; a exemplo da Lotus, teve um ciclo de vida orgânico. Paul Newman já deixou o mundo dos vivos. Carl Haas, por mais que diga que correrá atrás de patrocínio, carrega consigo 81 anos.

Fundado em 1983, o time foi casa de Mario e Michael Andretti (abaixo, em Detroit, 1991), Nigel Mansell, Cristiano de Matta e Sébastian Bourdais (acima, no canadá, em 2004) na CART. Isso para ficar só nos campeões. Com a saída dos grandes "players" da categoria, como Penske, Forsythe e Ganassi, ela reinou sozinha com o francês nos últimos anos da Champcar. A falência da categoria forçou, também, sua mudança para a Indy.


Este foi o golpe fatal. Mas o 'envelhecimento' da equipe carrega uma marca curiosa: ele é visível nas fotos. Vendo seus carros desde os anos 80 até o início dos 2000, é possível identificar o logo da Kmart na lataria. Uma das grandes redes de varejo dos EUA, ela aproveitava para sublocar as cotas de patrocínio compradas do time e sublocá-lo para as marcas que entupiam as prateleiras de seus supermercados.

A Kmart fez parte, durante muito tempo, do dia a dia do estadunidense médio. Em 2002, no rebote da quebra da Enron, vítima da ganância de seus proprietários, a rede pediu concordata. Ela chegou a ser resgatada, e reestruturada, sob pena de demitir um contingente enorme de empregados. Mas, desde então, a Newman/Haas teve de arranjar outro parceiro comercial.


Este veio a ser o McDonald's. A rede de lanchonetes também é parte do dia a dia dos norte-americanos, mas... mas algo curioso aconteceu com a turma do Ronald nos últimos anos.

O brasileiro que visitava os EUA em meados dos anos 90 poderia conferir a onipresença da marca, com uma loja sempre à vista. Isso acabou. Hoje, Starbucks existem aos montes. McDonald's, nem tantos.

Quando a Newman/Haas começou a pintar seus carros vencedores de vermelho e amarelo, a marca que ostentava já era decadentista. Algo do passado, nostálgico, até. Algo que remetia aos anos 80 e 90, quando a Indycar ainda era algo importante. A Newman/Haas mudou de marca, mas continuou presa àqueles mesmos anos de glória, cada vez mais distantes.

Assim ela chega ao fim, cheia de reminiscências do passado, como um velho rabugento. Humana, demasiado humana.

2001, o ano em que a CART acabou

Em 11 de março de 2001, no meio de um parque em Monterrey, México, a Champ Car dava a largada para uma temporada que prometia ser a mais célebre em sua história. Grids com até 27 carros, 21 provas agendadas em sete países. O campeão e 'showman' Alessandro Zanardi estava de volta. Mais: pela primeira vez em mais de meio século, uma corrida em circuito oval seria realizada na Europa - uma não, duas.

A Cart parecia querer ameaçar a hegemonia da própria Fórmula 1 como parâmetro autombilístico mundial.

No fim do ano, o panorama da categoria era bem menos otimista. Em 2002, o principal patrocinador, a FedEx, abandonou o barco. O mesmo fizeram dois fornecedores de motores e muitos carros. A CART trocou de presidente e foi renomeada. Já competindo com um único chassi, um único motor, boxes com espaço sobrando e falida, ela realizou sua derradeira corrida em 2008.

O que aconteceu, dez anos atrás, para que a CART acabasse assim? Abaixo, estão enumerados alguns dos motivos.



O CANCELAMENTO DA TEXAS 600
Seria um dos grandes eventos do ano: uma prova de 600 milhas no veloz Texas Motor Speedway. O problema é que os Champ Cars, turbo, eram cerca de 300 hp mais potentes que seus rivais da IRL, que competiam lá sem problemas. E, nas curvas de 24º de inclinação, e a força G gerada nos pilotos era maior.

Dessa forma, quase todos os inscritos relataram dores de cabeça após dez voltas completadas nos treinos. O sangue se concentrava no lado direito do cérebro e causava uma série de efeitos colaterais. Gugelmin desistiu de correr. Uma série de medidas foi adotada, como a adição de uma placa na asa traseira. Duas horas antes da largada, porém, pilotos e organização concordaram em não realizar o evento. O ponto da pole position foi dado a Kenny Bräck.

Posteriormente, o autódromo processou a CART, alegando que a entidade havia ignorado alertas que eles tinham dado, e por ter colocado os pilotos em situação de risco. Além dos custos do processo, a imagem da categoria sofreu imensa perda de prestígio com o episódio.

(Leia mais sobre o assunto aqui e aqui)



A PRIMEIRA INCURSÃO EUROPEIA
Quando os EUA sofreram o maior ataque terrorista de sua história, em 11 de setembro de 2001, o circo da CART era o maior contingente de civis norte-americanos fora do território. Estavam em uma região da Alemanha que havia pertencido ao lado Oriental, e onde um autódromo novo havia sido construído.

Novo e oval. Lausitzring sediaria, em 15/9, a primeira prova da CART no Velho Mundo e a primeira com curvas para apenas um lado no continente desde que Sitges e Brooklands haviam sido desativadas.

Uma semana depois, seria a vez de estrear outro asfalto o de Rockingham, na Inglaterra. Àquela altura, os eventos, com arquibancadas lotadas, pareciam um desafio ao modelo que a Fórmula 1 havia criado e difundido para o esporte.

Só esqueceram de combinar com o Weather Channel. Ambos os fins de semana foram arruinados pelo mau tempo, já que, como se sabe, corridas em ovais não acontecem com chuva. Treinos cancelados, largadas adiadas, tudo isso arruinou a confiança do espectador europeu, apesar de não ter havido cancelamento dos eventos.

Rockingham ainda voltou ao calendário no ano seguinte. Lausitz, nem isso. A CCWS, sucessora da CART, chegou a visitar a Europa ocasionalmente, sempre em traçados mistos. Mas o pior dos eventos merece ser comentado à parte...



O ACIDENTE DE ZANARDI
Alessandro Zanardi, bicampeão, de volta à América após uma incursão infeliz na Fórmula 1, não vinha fazendo uma boa temporada, muito pelo contrário. Até que a bandeira verda foi agitada na Alemanha.

O italiano andou rápido, fez ultrapassagens arriscadas e até deu 'tchauzinho' para seu companheiro, Tony Kanaan, enquanto escalava o pelotão. Era o líder a doze voltas do fim, quando teve de parar em bandeira verde para reabastecer. contornando a saída do pit lane, seu carro derrapou e foi parar no meio da pista. Carpentier conseguiu desviar, mas Tagliani, que vinha logo atrás, acertou em cheio no carro 66, partindo-o em dois.

A equipe médica foi acionada, panos foram levantados. Enquando os médicos cortavam o que havia sobrado das pernas do piloto na tentativa de estancar a hemorragia, a atriz e mulher de Dario Franchitti, Ashley Judd, consolava Daniela, esposa de Alex.

Steve Olvey ordenou a remoção imediata de helicóptero de Zanardi para Berlim. Foram necessárias dez reanimações e transfusões de sangue ininterruptas para mantê-lo vivo.

Zanardi sobreviveu, recuperou-se e se tornou um exemplo de superação pessoal. Já a CART, em que pese a atuação exemplar dos médicos, não teve como reverter sua imagem do estigma de fornecedora de espetáculos dantescos.



O (MAU) DESEMPENHO DOS PILOTOS LOCAIS
Desde o início dos ano 90 o processo de internacionalização da categoria se acentuava. Pilotos estrangeiros, provenientes da Europa e do Brasil, principalmente, aportavam no antigo feudo de estadunidenses e canadenses. Contudo, a CART ainda era essencialmente norte-americana, com patrocinadores norte-americanos e com mais da metade das provas disputadas nos EUA.

O problema, porém, era que a legião estrangeira sufocava os talentos nativos. Lá se iam cinco anos desde que o improvável Jimmy Vasser havia se tornado o último campeão local. As vitórias ianques caíam vertiginosamente, de cinco, em 1998, para três, em 2000, e apenas uma em 2001.

Foi esta a Michael Andretti, em Toronto. Apesar de terceiro no campeonato, ele nunca entrou de fato na luta pelo título daquele ano. Além disso, há mais de uma década e meia competindo, já era visto como uma estrela em declínio, e pior, sem sucessor.

Nem nos ovais os norte-americanos conseguiam supremacia: naquele ano, o sueco Kenny Bräck dominou as pistas do tipo com uma facilidade poucas vezes vista.

Ao mesmo tempo, a IRL (que só corria em ovais), apesar de alinhar bólidos menos potentes, ainda conseguia se manter uma categoria essencialmente local, e, portanto, mais capaz de seduzir os rednecks - e anunciantes sedentos em vender gasolina e quinquilharias para estes. Sam Hornish Jr. e Buddy Lazier disputavam two-wide as turns dos Kansas e Gateways da vida. Daí os descendentes do Mayflower terem virado as costas para a CART.



A SAÍDA DA PENSKE
O maior golpe sofrido pela CART em 2001 talvez tenha sido consequência dos fatos listados anteriormente. Em crise com a organização, Roger Penske, um dos fundadores da Championship Auto Racing Teams, anunciou no fim do ano que transferiria seus dois carros para a IRL - um deles, o do campeão do ano, Gil de Ferran.

A Penske já havia inscrito de Ferran e Castro Neves em algumas corridas da liga de Tony George, além da Indy 500, vencida pelo último. O movimento foi seguido por outro dos grandes, Chip Ganassi, que colocaria um piloto integralmente na IRL - e, um ano depois, retiraria todas as operações da CART.

Era como se a Ferrari tivesse saído da F1. O efeito foi desastroso. Naquele momento, era como se todo um capítulo da história do esporte a motor tivesse encontrado, abruptamente, a sua última página.

Um GP da Austrália com luz artificial

Nos últimos anos Bernie Ecclestone tentou, sem sucesso completo, transformar o GP da Austrália em um evento noturno. Este ano, a largada será ao fim da tarde, mas os organizadores foram irredutíveis em fazer uma corrida sob luz artificial. De fato, da última vez que houve um GP da Austrália sob luz artificial, ninguém ficou muito satisfeito.

Mas como assim, um GP da Austrália sob luz artificial?? Sim, pois é. Não na Fórmula 1, é claro, mas na antiga Indy, o GP em Surfers Paradise terminou com a iluminação pública ligada (e mesmo assim no breu). O ano era 1994.

A largada havia sido atrasada por causa da areia que invadiu a reta paralela à praia no circuito de rua, quando a chuva começou a cair. Como resultado, a prova só teve seu início 2h30 após o horário previsto. A pista ainda estava molhada e pelo menos dois acidentes isolados ocorreram na primeira volta – um deles antes até de os carros cruzarem a linha de início -, não impedindo Michael Andretti de superar Mansell na largada.

Quando a bandeira verde volta o asfalto já está seco o necessário para que os carros rodem com slicks. Após os pits, Andretti continua implacável na liderança. Apenas 15 voltas depois uma garoa atingiria o circuito fazendo o piloto a Ganassi escapar – por sorte, uma barreira de pneus amorteceu o impacto e não causou maiores danos.

Atrás dele, Fittipaldi, como sempre em Queensland, mantinha um bom ritmo, enquanto Mansell e Robby Gordon repetiam, nas mesmas curvas e com os mesmos atos, a disputa do ano anterior: o americano ultrapassa o inglês que, cinco voltas depois, se recupera e dá o troco. Ao contrário de 1993, no entanto, a corrida não acaba bem para ambos. Mansell roda durante a garoa e perde mais de uma volta enquanto espera a ajuda dos comissários, perdendo assim todas as suas chances. Gordon abrevia sua corrida ao entrar rápido demais em uma chicane e vai de encontro ao muro.

O terceiro colocado, então, era Mario Andretti. Havia acabado de anunciar sua retirada das pistas ao fim do ano, alinhara na décima fila e ninguém viu direito como tinha chegado na frente.

Na verdade, a visão de todo mundo se embaçou ao fim da segunda rodada de pit stops. A tarde caía, as luzes da cidade acenderam, a pista escureceu e o locutor da ABC garantia que a imagem que se via nas câmeras era muito mais clara do que se podia notar a olho nu.

Fittipaldi diminuía a diferença para Michael Andretti. Cabe ressaltar que Andretti acabava de chegar, desmoralizado, da sua desastrosa passagem pela Fórmula 1, querendo a todo custo recuperar sua reputação. A Ganassi, sua equipe, jamais havia ganhado uma corrida. A Reynard, seu chassi, estreava na categoria – e jamais havia perdido uma corrida de estréia.

Chip Ganassi gritava aos comissários para que a corrida terminasse. A escuridão avançava e, ao fim, foi decidido que a corrida seria reduzida em dez voltas. As quatro voltas seguintes foram indescritíveis. As posições se mantiveram. Andretti estava vingado.

Ao ser entrevistado após deixar sua Penske, Fittipaldi sorria como uma criança. Declarou à tv americana que o circuito não estava perigoso, mas que as últimas três voltas foram muito escuras. Mario Andretti foi mais enfático: “Cada vez que eu faço isso, ganho dez anos de vida”.

Experientes sim, mas seria injusto dizer que o tempo deles já havia passado.