2001, o ano em que a CART acabou

Em 11 de março de 2001, no meio de um parque em Monterrey, México, a Champ Car dava a largada para uma temporada que prometia ser a mais célebre em sua história. Grids com até 27 carros, 21 provas agendadas em sete países. O campeão e 'showman' Alessandro Zanardi estava de volta. Mais: pela primeira vez em mais de meio século, uma corrida em circuito oval seria realizada na Europa - uma não, duas.

A Cart parecia querer ameaçar a hegemonia da própria Fórmula 1 como parâmetro autombilístico mundial.

No fim do ano, o panorama da categoria era bem menos otimista. Em 2002, o principal patrocinador, a FedEx, abandonou o barco. O mesmo fizeram dois fornecedores de motores e muitos carros. A CART trocou de presidente e foi renomeada. Já competindo com um único chassi, um único motor, boxes com espaço sobrando e falida, ela realizou sua derradeira corrida em 2008.

O que aconteceu, dez anos atrás, para que a CART acabasse assim? Abaixo, estão enumerados alguns dos motivos.



O CANCELAMENTO DA TEXAS 600
Seria um dos grandes eventos do ano: uma prova de 600 milhas no veloz Texas Motor Speedway. O problema é que os Champ Cars, turbo, eram cerca de 300 hp mais potentes que seus rivais da IRL, que competiam lá sem problemas. E, nas curvas de 24º de inclinação, e a força G gerada nos pilotos era maior.

Dessa forma, quase todos os inscritos relataram dores de cabeça após dez voltas completadas nos treinos. O sangue se concentrava no lado direito do cérebro e causava uma série de efeitos colaterais. Gugelmin desistiu de correr. Uma série de medidas foi adotada, como a adição de uma placa na asa traseira. Duas horas antes da largada, porém, pilotos e organização concordaram em não realizar o evento. O ponto da pole position foi dado a Kenny Bräck.

Posteriormente, o autódromo processou a CART, alegando que a entidade havia ignorado alertas que eles tinham dado, e por ter colocado os pilotos em situação de risco. Além dos custos do processo, a imagem da categoria sofreu imensa perda de prestígio com o episódio.

(Leia mais sobre o assunto aqui e aqui)



A PRIMEIRA INCURSÃO EUROPEIA
Quando os EUA sofreram o maior ataque terrorista de sua história, em 11 de setembro de 2001, o circo da CART era o maior contingente de civis norte-americanos fora do território. Estavam em uma região da Alemanha que havia pertencido ao lado Oriental, e onde um autódromo novo havia sido construído.

Novo e oval. Lausitzring sediaria, em 15/9, a primeira prova da CART no Velho Mundo e a primeira com curvas para apenas um lado no continente desde que Sitges e Brooklands haviam sido desativadas.

Uma semana depois, seria a vez de estrear outro asfalto o de Rockingham, na Inglaterra. Àquela altura, os eventos, com arquibancadas lotadas, pareciam um desafio ao modelo que a Fórmula 1 havia criado e difundido para o esporte.

Só esqueceram de combinar com o Weather Channel. Ambos os fins de semana foram arruinados pelo mau tempo, já que, como se sabe, corridas em ovais não acontecem com chuva. Treinos cancelados, largadas adiadas, tudo isso arruinou a confiança do espectador europeu, apesar de não ter havido cancelamento dos eventos.

Rockingham ainda voltou ao calendário no ano seguinte. Lausitz, nem isso. A CCWS, sucessora da CART, chegou a visitar a Europa ocasionalmente, sempre em traçados mistos. Mas o pior dos eventos merece ser comentado à parte...



O ACIDENTE DE ZANARDI
Alessandro Zanardi, bicampeão, de volta à América após uma incursão infeliz na Fórmula 1, não vinha fazendo uma boa temporada, muito pelo contrário. Até que a bandeira verda foi agitada na Alemanha.

O italiano andou rápido, fez ultrapassagens arriscadas e até deu 'tchauzinho' para seu companheiro, Tony Kanaan, enquanto escalava o pelotão. Era o líder a doze voltas do fim, quando teve de parar em bandeira verde para reabastecer. contornando a saída do pit lane, seu carro derrapou e foi parar no meio da pista. Carpentier conseguiu desviar, mas Tagliani, que vinha logo atrás, acertou em cheio no carro 66, partindo-o em dois.

A equipe médica foi acionada, panos foram levantados. Enquando os médicos cortavam o que havia sobrado das pernas do piloto na tentativa de estancar a hemorragia, a atriz e mulher de Dario Franchitti, Ashley Judd, consolava Daniela, esposa de Alex.

Steve Olvey ordenou a remoção imediata de helicóptero de Zanardi para Berlim. Foram necessárias dez reanimações e transfusões de sangue ininterruptas para mantê-lo vivo.

Zanardi sobreviveu, recuperou-se e se tornou um exemplo de superação pessoal. Já a CART, em que pese a atuação exemplar dos médicos, não teve como reverter sua imagem do estigma de fornecedora de espetáculos dantescos.



O (MAU) DESEMPENHO DOS PILOTOS LOCAIS
Desde o início dos ano 90 o processo de internacionalização da categoria se acentuava. Pilotos estrangeiros, provenientes da Europa e do Brasil, principalmente, aportavam no antigo feudo de estadunidenses e canadenses. Contudo, a CART ainda era essencialmente norte-americana, com patrocinadores norte-americanos e com mais da metade das provas disputadas nos EUA.

O problema, porém, era que a legião estrangeira sufocava os talentos nativos. Lá se iam cinco anos desde que o improvável Jimmy Vasser havia se tornado o último campeão local. As vitórias ianques caíam vertiginosamente, de cinco, em 1998, para três, em 2000, e apenas uma em 2001.

Foi esta a Michael Andretti, em Toronto. Apesar de terceiro no campeonato, ele nunca entrou de fato na luta pelo título daquele ano. Além disso, há mais de uma década e meia competindo, já era visto como uma estrela em declínio, e pior, sem sucessor.

Nem nos ovais os norte-americanos conseguiam supremacia: naquele ano, o sueco Kenny Bräck dominou as pistas do tipo com uma facilidade poucas vezes vista.

Ao mesmo tempo, a IRL (que só corria em ovais), apesar de alinhar bólidos menos potentes, ainda conseguia se manter uma categoria essencialmente local, e, portanto, mais capaz de seduzir os rednecks - e anunciantes sedentos em vender gasolina e quinquilharias para estes. Sam Hornish Jr. e Buddy Lazier disputavam two-wide as turns dos Kansas e Gateways da vida. Daí os descendentes do Mayflower terem virado as costas para a CART.



A SAÍDA DA PENSKE
O maior golpe sofrido pela CART em 2001 talvez tenha sido consequência dos fatos listados anteriormente. Em crise com a organização, Roger Penske, um dos fundadores da Championship Auto Racing Teams, anunciou no fim do ano que transferiria seus dois carros para a IRL - um deles, o do campeão do ano, Gil de Ferran.

A Penske já havia inscrito de Ferran e Castro Neves em algumas corridas da liga de Tony George, além da Indy 500, vencida pelo último. O movimento foi seguido por outro dos grandes, Chip Ganassi, que colocaria um piloto integralmente na IRL - e, um ano depois, retiraria todas as operações da CART.

Era como se a Ferrari tivesse saído da F1. O efeito foi desastroso. Naquele momento, era como se todo um capítulo da história do esporte a motor tivesse encontrado, abruptamente, a sua última página.

Alessandro Zanardi Facts

Tremei, Chuck Norris! Foram finalmente encontradas evidências de feitos mais impressionantes que seus ‘roundhouse kicks’!

O nome dele é Alessandro Zanardi, o que dispensa apresentações. Quando sofreu o acidente mais grave de sua carreira, em 2001, teve mais de uma dezena de paradas cardíacas (!!) antes e chegar ao hospital. Mesmo com as pernas decepadas, continuou correndo, no WTCC, onde compete até hoje.

A lista abaixo contém os pontos altos da carreira de Zanardi em 1997, ano em que se sagrou campeão da Cart pela primeira vez. As informações foram retiradas do anuário Auto Motor Esporte.

- Dirigiu metade da corrida no oval de Homestead sem os retrovisores, que caíram de seu carro.

- Após uma batida com Paul Tracy na disputa pela liderança em Surfers Paradise, caiu para a décima sexta colocação. Recuperou 12 posições em 16 voltas, num circuito de rua, terminando em quarto.

- Na 16a volta da prova em Long Beach, com a prova em bandeira amarela, Chip Ganassi, seu chefe de equipe, mandou-o parar nos boxes. “Amarelo estou ficando eu, não vou parar”, Zanardi teria dito. Seu companheiro, Jimmy Vasser, fez o pit stop e estragou sua corrida. O italiano desobedeceu o chefe e venceu.

- No Rio de Janeiro, não marcou tempo na classificação. Partindo de 28o e último, terminou em quarto lugar.

- Em Cleveland, Zanardi foi punido com stop and go duas vezes (uma por fazer uma parada com os pits fechados, e outra por ultrapassar na saída do pit lane). Caiu para 22o lugar. A partir daí, marcou 14 vezes a melhor volta da corrida, todas mais velozes do que a mais rápida de qualquer outro piloto. Resultado: 21 ultrapasagens a última a seis voltas do fim, e a vitória.

- Inventou pontos de ultrapassagem em Toronto, ao passar de oitavo para segundo em 19 votas no pequeno e travado circuito de rua.

- Venceu a US 500, seu primeiro triunfo em circuito oval, com mais de meio minuto de vantagem para o segundo colocado.

- A vitória em Elkhart Lake poderia ter sido um cômodo terceiro lugar, caso Zanardi quisesse apenas acumular pontos para o campeonato. “É mais bonito vencer”, disse depois da conquista.

Foto: Zanardi em Elkhart Lake, na chuva.... com pneus slicks!

O último Lotus

Sinônimo de inovação, vitórias, campeonatos mundiais, um carro que já havia sido pilotado por nomes como Clark, Senna, Fittipaldi, Peterson, Graham Hill. A equipe Lotus não era nada disso quando alinhou no grid de sua última temporada de Fórmula 1.

Ao contrário, era uma equipe pequena e em dificuldade. O ano era 1994, curiosamente a data de outros marcos do fim de uma era. A equipe havia firmado um acordo de fornecimento de motores com a Mugen Honda, para correr com o V10 de Hirotoshi, filho de Soichiro Honda, mas o motor não ficou pronto a tempo da primeira corrida. Muito pelo contrário!

O novo motor estreou apenas no GP da Itália, na décima segunda etapa! As quatro primeiras provas do ano foram disputadas com o modelo de 1993 adaptado às novas regras, o 107C – cujo desenvolvimento havia sido interrompido em setembro. O propulsor foi o Mugen que a Footwork usara no ano anterior, o que fazia com que o carro pesasse 40kg a mais. Mais: o centro de gravidade do bólido era muito alto, tornando-o lento e imprevisível nas curvas.

O novo chassi, projetado por uma equipe liderada por Chris Murphy e batizado de 109, ficaria pronto para o GP da Espanha, mas um dos pilotos que começaram a temporada, Pedro Lamy, sequer pôde estreá-lo. Uma semana antes, em testes em Silverstone, o aerofólio traseiro do 107C que pilotava quebrou, arremessando-o contra um túnel de aceso a espectadores. As lesões que Lamy sofreu nas pernas deixaram-no de molho até o fim da temporada.

Por motivos diversos, a Lotus sofreu com instabilidade em seu quadro de pilotos, tendo seis deles ao longo do ano, nem todos ruins (além de Lamy: Herbert, Zanardi, Salo), mas algumas negações (Eric Bernard, Philippe Adams).

Os boxes da Lotus passaram o ano com o clima pesado: desde o início, havia uma dívida superior a 1 milhão de libras com a Cosworth. No fim do ano, o chefe de equipe Trevor Foster se demitiu, alegando que Peter Collins, o diretor geral, não lhe atribuía responsabilidades suficientes.

A partir do GP da Espanha, o time correu com o Lotus 109 sem grandes resultados, já que seu desenvolvimento tinha sido prejudicado pelas mudanças de regulamento elaboradas após os fatídicos acontecimentos de San Marino (por exemplo, a limitação da altura do assoalho do carro em relação ao chão, que alterou todo o equilíbrio dos carros).

E, finalmente, o novo motor Mugen estréia, em Monza, onde o motor faz muita diferença. Mais leve e com centro de gravidade mais baixo, Herbert conquista o quarto lugar no grid, um alívio para sua equipe. Zanardi, seu companheiro, é o décimo terceiro.

Na corrida, o italiano sequer completa a primeira volta, devido a uma batida na largada. Herbert é abalroado por Irvine também na largada, mas segue em frente até abandonar na décima terceira volta, com problemas no alternador.

“Testes e despesas de desenvolvimento foram necessariamente muito restringidas durante todo o ano e por alturas de Monza, o diretor geral Peter Collins sugeriu a Hirotoshi Honda que seria prudente ele investigar outras alternativas para 1995, no caso da Lotus não sobreviver”, escreveu, na época, Alan Henry (publicada em português no Anuário Fórmula 1 1994/95, de Francisco Santos).

A temporada acabou com uma dívida de mais de 10 milhões de libras para a Lotus, e uma série de tentativas de contornar o problema, inclusive uma parceria com a diminuta equipe Pacific, não deram certo. O 109 foi o último modelo com o qual correu a lendária equipe fundada por Colin Chapman. Sem pontos, com o sétimo lugar de Johnny Herbert no GP da França como melhor resultado.