O acidente de Emerson

Incrível pensar que Emerson já chegava aos 50 e havia três décadas corria em categorias top, mas só um acidente grave conseguiu forçar sua aposentadoria. A quase-fatalidade aconteceu na Marlboro 500, prova da Cart disputada em Michigan, há 15 anos.

Logo após a bandeira verde, uma disputa com Greg Moore jogou o Hogan do brasileiro de traseira contra o muro. Precisou de ajuda médica para sair do cockpit. Por muito pouco a colisão não compromete uma vértebra cervical.

Naqueles precisos meados dos anos 90, a Fórmula 1 ainda ostentava certa pecha de assassina e muitos brasileiros passaram a acompanhar mais detidamente a Champcar norte-americana. Esta, porém, não ficou muito atrás da co-irmã europeia: duas semanas antes do acidente de Fittipaldi, o sueco Jeff Krosnoff havia morrido num acidente em Toronto. Os espectadores que assistiam pela tv puderam acompanhar com razoável riqueza de detalhes a frente do seu carro sendo arremessada contra a grade de proteção e se desfazendo em milhares de pedaços.

Naturalmente, isso potencializou a comoção por Fittipaldi após a sua batida. Ainda bem, não foi o caso de o automobilismo perder um dos mais importantes nomes de sua história. Emerson ainda está entre nós. Três anos depois, Greg Moore não teve a mesma sorte.

US 500: a corrida que tentou suplantar a Indy

Dia 26 de maio de 1996. O autódromo lotado assiste à octagésima edição das 500 Milhas de Indianapolis.

Mas a 350 km ao norte dali, carros com as mesmas especificações também esperam pela bandeira verde, alinhados em filas de três carros. Eles estão no autódromo de Michigan e disputam a malfadada US 500.

Tudo começa com a cisão entre a CART e a IRL, anunciada em 1995 e realizada em 1996. Tony George, o dono do Indianapolis Motor Speedway e promotor da corrida mais tradicional do automobilismo, anuncia a criação de uma temporada paralela constituída de três provas, a última das quais a Indy. Os carros utilizados, a princípio, teriam as mesmas especificações dos da CART.

Isso sucitou o interesse dos times da CART em se inscreverem na prova, sem participar do campeonato rival. A polêmica começou, porém, quando George estabeleceu que 25 das 33 vagas do grid estariam reservadas aos primeiros colocados do campeonato da IRL - ou seja, os 20 e tantos integrantes da CART teriam de se degladiar pelas oito vagas restantes.

A CART, por sua vez, decidiu boicotar o evento. Para isso, anunciou uma prova de 500 milhas para o mesmo dia da Indy, no oval de Brooklyn, Michigan. Seria a segunda a ser disputada no local no mesmo campeonato, além da já estabelecida corrida que sempre acontecia entre julho e agosto. Como provocação, o evento copiou também alguns dos procedimentos tradicionais da Indy: treinos classificatórios em fim de semana diferente do da corrida, carros alinhados em três carros para a largada entre eles.

O raciocínio fazia sentido: quando ocorreu a cisão, as melhores equipes e muitos dos melhores pilotos ficaram retidos na CART. A IRL era constituída de chassis ultrapassados e motores mais fracos. Criando um evento paralelo, a atenção do público se voltaria naturalmente a eles.

Estavam errados.


Como mostra a imagem do alto, a venda de ingressos não foi exatamente um sucesso. Além disso, outro fator colaborou para minar a credibilidade do público na US 500.

Sendo a pista de Michigan mais estreita, não é difícil imaginar o que aconteceu com a formação de três carros por fila. Pouco antes da bandeira verde, um toque na primeira fila desencadeou um pandemônio que provocou a colisão de dez carros, incluindo o pole, Jimmy Vasser. Receosa de fazer uma corrida com apenas 16 competidores, a direção de prova permitiu o realinhamento dos acidentados - e Vasser, por fim, venceu. Tal concessão, no entanto, não foi considerada legítima por todos.

Diante do fracasso, a prova nunca mais voltou a ser realizada. Os times não viam com bons olhos a realização de dois eventos por ano em um único lugar. A Indy 500 não teria mais concorrentes, mesmo a partir de 1997, quando a IRL passou a usar carros com outra especificação, tornando mais cara uma eventual inscrição de um time da CART.

Fotos: No alto, André Ribeiro passa pelo posto do diretor de prova na Indy 500. Acima, o carro de Bryan Herta é rebocado em acidente pouco antes da largada. Ao fundo é possível ver a Ganassi de Jimmy Vasser, que venceria a prova.

2001, o ano em que a CART acabou

Em 11 de março de 2001, no meio de um parque em Monterrey, México, a Champ Car dava a largada para uma temporada que prometia ser a mais célebre em sua história. Grids com até 27 carros, 21 provas agendadas em sete países. O campeão e 'showman' Alessandro Zanardi estava de volta. Mais: pela primeira vez em mais de meio século, uma corrida em circuito oval seria realizada na Europa - uma não, duas.

A Cart parecia querer ameaçar a hegemonia da própria Fórmula 1 como parâmetro autombilístico mundial.

No fim do ano, o panorama da categoria era bem menos otimista. Em 2002, o principal patrocinador, a FedEx, abandonou o barco. O mesmo fizeram dois fornecedores de motores e muitos carros. A CART trocou de presidente e foi renomeada. Já competindo com um único chassi, um único motor, boxes com espaço sobrando e falida, ela realizou sua derradeira corrida em 2008.

O que aconteceu, dez anos atrás, para que a CART acabasse assim? Abaixo, estão enumerados alguns dos motivos.



O CANCELAMENTO DA TEXAS 600
Seria um dos grandes eventos do ano: uma prova de 600 milhas no veloz Texas Motor Speedway. O problema é que os Champ Cars, turbo, eram cerca de 300 hp mais potentes que seus rivais da IRL, que competiam lá sem problemas. E, nas curvas de 24º de inclinação, e a força G gerada nos pilotos era maior.

Dessa forma, quase todos os inscritos relataram dores de cabeça após dez voltas completadas nos treinos. O sangue se concentrava no lado direito do cérebro e causava uma série de efeitos colaterais. Gugelmin desistiu de correr. Uma série de medidas foi adotada, como a adição de uma placa na asa traseira. Duas horas antes da largada, porém, pilotos e organização concordaram em não realizar o evento. O ponto da pole position foi dado a Kenny Bräck.

Posteriormente, o autódromo processou a CART, alegando que a entidade havia ignorado alertas que eles tinham dado, e por ter colocado os pilotos em situação de risco. Além dos custos do processo, a imagem da categoria sofreu imensa perda de prestígio com o episódio.

(Leia mais sobre o assunto aqui e aqui)



A PRIMEIRA INCURSÃO EUROPEIA
Quando os EUA sofreram o maior ataque terrorista de sua história, em 11 de setembro de 2001, o circo da CART era o maior contingente de civis norte-americanos fora do território. Estavam em uma região da Alemanha que havia pertencido ao lado Oriental, e onde um autódromo novo havia sido construído.

Novo e oval. Lausitzring sediaria, em 15/9, a primeira prova da CART no Velho Mundo e a primeira com curvas para apenas um lado no continente desde que Sitges e Brooklands haviam sido desativadas.

Uma semana depois, seria a vez de estrear outro asfalto o de Rockingham, na Inglaterra. Àquela altura, os eventos, com arquibancadas lotadas, pareciam um desafio ao modelo que a Fórmula 1 havia criado e difundido para o esporte.

Só esqueceram de combinar com o Weather Channel. Ambos os fins de semana foram arruinados pelo mau tempo, já que, como se sabe, corridas em ovais não acontecem com chuva. Treinos cancelados, largadas adiadas, tudo isso arruinou a confiança do espectador europeu, apesar de não ter havido cancelamento dos eventos.

Rockingham ainda voltou ao calendário no ano seguinte. Lausitz, nem isso. A CCWS, sucessora da CART, chegou a visitar a Europa ocasionalmente, sempre em traçados mistos. Mas o pior dos eventos merece ser comentado à parte...



O ACIDENTE DE ZANARDI
Alessandro Zanardi, bicampeão, de volta à América após uma incursão infeliz na Fórmula 1, não vinha fazendo uma boa temporada, muito pelo contrário. Até que a bandeira verda foi agitada na Alemanha.

O italiano andou rápido, fez ultrapassagens arriscadas e até deu 'tchauzinho' para seu companheiro, Tony Kanaan, enquanto escalava o pelotão. Era o líder a doze voltas do fim, quando teve de parar em bandeira verde para reabastecer. contornando a saída do pit lane, seu carro derrapou e foi parar no meio da pista. Carpentier conseguiu desviar, mas Tagliani, que vinha logo atrás, acertou em cheio no carro 66, partindo-o em dois.

A equipe médica foi acionada, panos foram levantados. Enquando os médicos cortavam o que havia sobrado das pernas do piloto na tentativa de estancar a hemorragia, a atriz e mulher de Dario Franchitti, Ashley Judd, consolava Daniela, esposa de Alex.

Steve Olvey ordenou a remoção imediata de helicóptero de Zanardi para Berlim. Foram necessárias dez reanimações e transfusões de sangue ininterruptas para mantê-lo vivo.

Zanardi sobreviveu, recuperou-se e se tornou um exemplo de superação pessoal. Já a CART, em que pese a atuação exemplar dos médicos, não teve como reverter sua imagem do estigma de fornecedora de espetáculos dantescos.



O (MAU) DESEMPENHO DOS PILOTOS LOCAIS
Desde o início dos ano 90 o processo de internacionalização da categoria se acentuava. Pilotos estrangeiros, provenientes da Europa e do Brasil, principalmente, aportavam no antigo feudo de estadunidenses e canadenses. Contudo, a CART ainda era essencialmente norte-americana, com patrocinadores norte-americanos e com mais da metade das provas disputadas nos EUA.

O problema, porém, era que a legião estrangeira sufocava os talentos nativos. Lá se iam cinco anos desde que o improvável Jimmy Vasser havia se tornado o último campeão local. As vitórias ianques caíam vertiginosamente, de cinco, em 1998, para três, em 2000, e apenas uma em 2001.

Foi esta a Michael Andretti, em Toronto. Apesar de terceiro no campeonato, ele nunca entrou de fato na luta pelo título daquele ano. Além disso, há mais de uma década e meia competindo, já era visto como uma estrela em declínio, e pior, sem sucessor.

Nem nos ovais os norte-americanos conseguiam supremacia: naquele ano, o sueco Kenny Bräck dominou as pistas do tipo com uma facilidade poucas vezes vista.

Ao mesmo tempo, a IRL (que só corria em ovais), apesar de alinhar bólidos menos potentes, ainda conseguia se manter uma categoria essencialmente local, e, portanto, mais capaz de seduzir os rednecks - e anunciantes sedentos em vender gasolina e quinquilharias para estes. Sam Hornish Jr. e Buddy Lazier disputavam two-wide as turns dos Kansas e Gateways da vida. Daí os descendentes do Mayflower terem virado as costas para a CART.



A SAÍDA DA PENSKE
O maior golpe sofrido pela CART em 2001 talvez tenha sido consequência dos fatos listados anteriormente. Em crise com a organização, Roger Penske, um dos fundadores da Championship Auto Racing Teams, anunciou no fim do ano que transferiria seus dois carros para a IRL - um deles, o do campeão do ano, Gil de Ferran.

A Penske já havia inscrito de Ferran e Castro Neves em algumas corridas da liga de Tony George, além da Indy 500, vencida pelo último. O movimento foi seguido por outro dos grandes, Chip Ganassi, que colocaria um piloto integralmente na IRL - e, um ano depois, retiraria todas as operações da CART.

Era como se a Ferrari tivesse saído da F1. O efeito foi desastroso. Naquele momento, era como se todo um capítulo da história do esporte a motor tivesse encontrado, abruptamente, a sua última página.

I finally got to see Jim's UPS cart

The lights work too,

Jim is a mechanic extraordinaire, and worked on Nascar engines if I recall correctly. If you like model A's you'll love the look of Jim's, restored perfectly, but a little bit lowered (I don't remember how) http://justacarguy.blogspot.com/2008/06/restored-31-ford-with-documneted.html

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Penske e a gasolina

Nesta semana falei de patrocínios e de petróleo. Hoje, falo de ambos. Em dezembro passado, a Penske anunciou novo patrocínio para um de seus carros, o de Hélio Castro Neves, da Shell. O esquema de cores, vermelho e branco com detalhes em amarelo, destoa da pintura Marlboro que estamos acostumados a associar com a equipe.

O contrato com a Shell, na verdade, é uma extensão do que a equipe mantém com a petrolífera na Nascar, no carro de Kurt Busch. Este, porém, tem uma pintura ligada ao tradicional amarelo com detalhes em vermelho da Pennzoil. Isso se deve ao fato de que, em 2002, a companhia foi adquirida pelo grupo Royal Dutch/Shell.

Tudo isso, por sua vez, produz um efeito interessante: a Pennzoil volta a estampar sua marca num carro de Roger Penske, algo que não acontece desde 1990.

Durante muito tempo, o bólido de Rick Mears ostentou tais cores. A foto que ilustra o post foi tirada na prova de Mid-Ohio em 1986.

As cores da Marlboro já estavam presentes no grid da Indycar àquela época, mas em outro pit: com a Patrick-March de Emerson Fittipaldi. Apenas em 1989 o brasileiro leva os riscos vermelhos sobre o fundo branco para o construtor. E Mears só abandonaria o patrocinador de vez em 1991.

De lá para cá, a Pennzoil passou por uma série de equipes, Jim Hall e Panther incluídas, tanto na Cart quanto na IRL quanto na Nascar. A dança das cores do automobilismo norte-americano continua a pleno vapor.

Penske abandona pintura Marlboro

Se a Fórmula 1 se empenha em resgatar cores e pinturas tradicionais em seus carros neste ano, o automobilismo norte-americano acaba de dar um passo na direção oposta. Isso porque a Penske resolveu dar um fim definitivo a um dos signos visuais mais identificados com o automobilismo, a pintura ‘Marlboro’.

Na verdade, o nome do cigarro já não se encontrava presente nos carros desde 2005. Mas o esquema gráfico ainda se fazia presente: uma faixa em ‘V’ ao contrário na altura do cockpit com eco semelhante na traseira do carro sobre um fundo branco.

Ela apareceu pela primeira vez na Fórmula 1, nos carros da BRM, em 1972, passando pela Alfa Romeo e McLaren. Foi com esta última que ficou mais especialmente identificada, permanecendo de 1974 a 1996 nos carros.

Apenas em meados da década de 80 ela surge na Indycar - àquela altura regulada pela Championship Auto Racing Teams (CART) -, no Patrick-March de Emerson Fittipaldi. Em 1989, a Patrick troca a fornecedora de chassi pela Penske, que recebe pela primeira vez a pintura.

Emerson leva o patrocínio diretamente à equipe de Roger no ano seguinte, que por sua vez o estampa no carro do brasileiro e de Danny Sullivan. Rick Mears ainda usava um carro amarelo da Pennzoil, trocada definitivamente pelo vermelho e branco em 1991. Desde então, o padrão gráfico se torna marca inconfundível dos carros de Reading, Pensilvânia.

Mesmo sendo a Penske certamente uma das equipes mais vitoriosas das últimas duas décadas dentre as categorias de monopostos no EUA, a luta contra a propaganda do tabaco triunfou facilmente sobre a tradição. Num mundo como o do automobilismo norte-americano, em que cores de carros e capacetes mudam na velocidade de uma movimentação financeira, registre-se apenas o ineditismo de o “maço de cigarros” ter durado tanto tempo nos carros de Roger.

Meninas e cowboys
Pode soar estranho atualmente, mas a Philip Morris criou a Marlboro no início do século XX, a princípio como uma marca voltada ao público feminino. Só a partir dos anos 60 as meninas deram lugar aos cowboys machões e, posteriormente, aos carros de corrida.

Detroit: a cidade, o carro, a corrida, o caos

Quem acompanhava a Fórmula 1 nos anos 80 deve se lembrar de cenas como esta acima: os carros (no caso, a Williams de Keke Rosberg, em 84) rasgando as ruas de uma cidade americana com as torres do Renaissance Center ao fundo. Era o GP de Detroit, e estes prédios, circundados pela pista, são a sede mundial da General Motors.

Mais difícil de notar, entretanto, era a decadência da cidade além das grades que delimitavam o circuito. Hoje, Detroit é tida como o maior desastre urbano da história dos Estados Unidos.

No domingo passado a Folha publicou em seu caderno ‘Mais!’ um artigo da New Republic, assinado por Bruce Katz e Jennifer Bradley, que apresentam mais detalhadamente alguns dos problemas da cidade que vão além do colapso da indústria automobilística.

“Nenhuma outra cidade dos EUA perdeu mais moradores desde 1950 (...). Seu governo municipal falha no cumprimento das tarefas mais básicas”.

“Uma ligação para o número de emergência 911 leva em média 20 minutos para resultar em uma ação de resposta (tais chamadas são desanimadoramente comuns na área metropolitana: ocorrem 1.220 crimes violentos para cada 100 mil pessoas).”

“E isso sem mencionar a corrupção nas fileiras municipais. Apenas em 2009, pelo menos 48 funcionários de escolas públicas de Detroit foram investigados por fraude. O desemprego está na porcentagem assustadora de 28%”.

Pulsante Motown
O cenário de edifícios em ruínas e ruas desertas não parece se encaixar com a mais próspera cidade do país nos anos 1950. Conhecida como Motown, “The City of the Homeowners” (referência aos baixos índices de moradores que tinham de pagar aluguel), era a quarta maior aglomeração urbana dos EUA.

A história do sucesso começou quando Henry Ford fez sair os modelos T de sua fábrica na cidade. E então Detroit se tornou o centro da indústria automobilística mundial, a sede da Ford, da GM e da Chrysler.

Como atesta o repórter da Time Daniel Okrent numa matéria recente, nem a questão racial parecia incomodar a confiança dos moradores. “No noroeste da cidade, uma construtora ergueu um muro de concreto de quase 800m de extensão para separar seu desenvolvimento de um bairro negro. Ainda assim, a Detroit branca acreditava que as revoltas que atingiram Los Angeles em 1965 e tantas outras cidades no verão seguinte nunca explodiriam na nossa cidade. Negros em Detroit, acreditavam os brancos esclarecidos, tinham empregos e casas, e mesmo que estas casas estivessem do outro lado de um muro ‘apartheid’, seus donos tinham interesse na cidade”.

Revoltas varreram a cidade em julho de 1967.

FDPNC
Após o controle da emergência social, por poucos e brancos policiais mal preparados, boa parte da população branca fugiu para os subúrbios, pessoalmente engajada em não deixar que negros e outras minorias ‘contaminassem’ a vizinhança. Detroit é hoje uma cidade majoritariamente afrodescendente (82% da população total) e a segunda mais segregada dos EUA.

A partir de 1973, e pelos 20 anos seguintes, o prefeito da cidade foi Coleman Young. Negro, sua gestão ficou conhecida pelo desaparelhamento social e pelas práticas vingativas que isolaram a metrópole de seu subúrbio e impediram qualquer política conjunta. Okrent relata que ele costumava se referir a si próprio como FDPNC: NC por “no comando”; FDP por exatamente o que você está pensando.

Some-se a isso o lobby da indústria automobilística e o desastre estava completo. Nos anos 70, os fabricantes americanos não corresponderam ao desejo dos consumidores por carros menores e mais leves frente à crise do petróleo. Nas duas décadas e meia seguintes mesmo o design dos carros estava ultrapassado, acomodados que estavam os construtores, que jamais pensaram ser possível perder seu ‘market share’ para concorrentes estrangeiros. Eis o resultado.

Dresden
A cidade que víamos pela TV enquanto os carros da Fórmula 1 corriam nos anos 80, e os da Cart nos mais de dez anos seguintes, perdia sua população rapidamente. De mais de 1,8 milhão de habitantes nos anos 50, hoje ela retém pouco mais da metade.

Daí deriva seus maiores problemas urbanísticos. “Ela é simplesmente extensa demais para sua população com uma paisagem que até mesmo seus moradores comparam à Dresden do pós-guerra”, afirmam Katz e Bradley. “Quase um terço dos terrenos da cidade está vazio ou sem uso, e 80 mil unidades habitacionais estão desocupadas”.

Como é possível ver no infográfico abaixo, em sua mancha urbana cabem inteiras San Francisco, Boston e Manhattan, que totalizam 2,8 milhão de habitantes.

Em Motown, obviamente, o combustível das corridas realizadas em suas ruas era a cultura do carro. Apesar disso, pilotos eram unânimes em criticar as duas pistas urbanas usadas na cidade. A primeira, da Fórmula 1, era mais lenta que Mônaco. Quando a Cart se mudou para o Belle Isle, a poucos metros do primeiro e no meio do rio, os problemas se agravaram: de difícil acesso, estreito, sem margem para a competição, infra-estrutura precária. Fora do calendário norte-americano desde 2001, Roger Penske o trouxe de volta á vida em 2007, mas em 2009 a crise o enterrou outra vez no ostracismo.

“Quando o governo federal justificou a injeção de dinheiro nas montadoras, apresentou um argumento implícito sobre os EUA – que essas empresas são essenciais para a grandeza econômica futura do país e que sua perda seria uma derrota simbólica insuportável. O mesmo vale para a cidade que as abriga”, completam Katz e Bradley.

A morte das corridas por lá é certamente parte desta perda. De uma cidade dos carros inabitável para humanos.

Do que esqueci em 2009 - A morte de Greg Moore

Um bizarro acidente quase salvou a vida do jovem piloto canadense Greg Moore. No paddock de Fontana, lindo oval californiano onde a CART disputaria a última etapa do campeonato em 1999, um veículo da organização acertou em cheio a scooter que Greg usava para se deslocar. O saldo de uma mão machucada poderia afastá-lo da corrida.

A Forsythe, rápida, contratou Roberto Moreno como piloto freelance para largar com o carro 99, mas sequer pôde esquentar o macacão do time canadense: após exames médicos e algumas voltas de teste, Moore foi liberado para largar (em último, pois não participara da classificação) na corrida na qual viria a morrer.

Os fatos seguintes são de conhecimento público. Nona volta, curva dois, relargada, 24 anos, 5 vitórias, contrato fechado com a Penske para 2000. Quatro temporadas, jovem promessa desde então. Algo incomum para os tempos modernos, seu óbito foi anunciado à imprensa antes do fim da corrida. Vídeo.

Um GP da Austrália com luz artificial

Nos últimos anos Bernie Ecclestone tentou, sem sucesso completo, transformar o GP da Austrália em um evento noturno. Este ano, a largada será ao fim da tarde, mas os organizadores foram irredutíveis em fazer uma corrida sob luz artificial. De fato, da última vez que houve um GP da Austrália sob luz artificial, ninguém ficou muito satisfeito.

Mas como assim, um GP da Austrália sob luz artificial?? Sim, pois é. Não na Fórmula 1, é claro, mas na antiga Indy, o GP em Surfers Paradise terminou com a iluminação pública ligada (e mesmo assim no breu). O ano era 1994.

A largada havia sido atrasada por causa da areia que invadiu a reta paralela à praia no circuito de rua, quando a chuva começou a cair. Como resultado, a prova só teve seu início 2h30 após o horário previsto. A pista ainda estava molhada e pelo menos dois acidentes isolados ocorreram na primeira volta – um deles antes até de os carros cruzarem a linha de início -, não impedindo Michael Andretti de superar Mansell na largada.

Quando a bandeira verde volta o asfalto já está seco o necessário para que os carros rodem com slicks. Após os pits, Andretti continua implacável na liderança. Apenas 15 voltas depois uma garoa atingiria o circuito fazendo o piloto a Ganassi escapar – por sorte, uma barreira de pneus amorteceu o impacto e não causou maiores danos.

Atrás dele, Fittipaldi, como sempre em Queensland, mantinha um bom ritmo, enquanto Mansell e Robby Gordon repetiam, nas mesmas curvas e com os mesmos atos, a disputa do ano anterior: o americano ultrapassa o inglês que, cinco voltas depois, se recupera e dá o troco. Ao contrário de 1993, no entanto, a corrida não acaba bem para ambos. Mansell roda durante a garoa e perde mais de uma volta enquanto espera a ajuda dos comissários, perdendo assim todas as suas chances. Gordon abrevia sua corrida ao entrar rápido demais em uma chicane e vai de encontro ao muro.

O terceiro colocado, então, era Mario Andretti. Havia acabado de anunciar sua retirada das pistas ao fim do ano, alinhara na décima fila e ninguém viu direito como tinha chegado na frente.

Na verdade, a visão de todo mundo se embaçou ao fim da segunda rodada de pit stops. A tarde caía, as luzes da cidade acenderam, a pista escureceu e o locutor da ABC garantia que a imagem que se via nas câmeras era muito mais clara do que se podia notar a olho nu.

Fittipaldi diminuía a diferença para Michael Andretti. Cabe ressaltar que Andretti acabava de chegar, desmoralizado, da sua desastrosa passagem pela Fórmula 1, querendo a todo custo recuperar sua reputação. A Ganassi, sua equipe, jamais havia ganhado uma corrida. A Reynard, seu chassi, estreava na categoria – e jamais havia perdido uma corrida de estréia.

Chip Ganassi gritava aos comissários para que a corrida terminasse. A escuridão avançava e, ao fim, foi decidido que a corrida seria reduzida em dez voltas. As quatro voltas seguintes foram indescritíveis. As posições se mantiveram. Andretti estava vingado.

Ao ser entrevistado após deixar sua Penske, Fittipaldi sorria como uma criança. Declarou à tv americana que o circuito não estava perigoso, mas que as últimas três voltas foram muito escuras. Mario Andretti foi mais enfático: “Cada vez que eu faço isso, ganho dez anos de vida”.

Experientes sim, mas seria injusto dizer que o tempo deles já havia passado.

Aprendendo com a Indy

Tive a agradável surpresa de ter sido citado no Blog do Ribeiro em uma consideração sobre o automobilismo norte-americano, sobre o que a Fórmula Indy, Cart (Mundial, ChampCar, todos os outros nomes), e por extensão a IRL e a Nascar representam em relação à Fórmula 1.

Os comentários tomaram rumos interessantes e, assim, achei por bem desenvolvê-los um pouco mais aqui.

O automobilismo norte-americano está calcado, desde os últimos 30 anos ao menos, no triunfo do espetáculo (no sentido de Guy Debord) sobre o esporte. Não por acaso, um símbolo deste automobilismo é o safety car.

Não há respaldo esportivo no uso do safety car: por mais que o automobilismo seja, por definição, injusto e cruel, realinhar os pilotos em um momento aleatório nivela seus desempenhos por baixo, quebra um pacto que a corrida estabelece com o espectador. O safety car existe por motivos comerciais, pois estabelece a inserção do intervalo na televisão e produz artificialmente o clímax hollywoodiano – mais palatável para o norte-americano médio (e, convenhamos, para o brasileiro também) do que uma corrida decidida em momentos iniciais.

Claro, também tem a questão da segurança... mas a entrada definitiva dela no esporte só aconteceu com a entrada da televisão, e isto não é uma mera coincidência.

Anacronia
As corridas em ovais, talvez o símbolo máximo, se faziam sentido em Brooklands, Sitges e Indianápolis até os anos 1930, hoje são completamente anacrônicas. A explicação disso - adivinha - também passa pela questão da segurança.

Um circuito oval, essencialmente, levará a uma eventual saída de pista de um carro em ângulo provavelmente menor que 30 graus. Nessas condições, é mais seguro que haja uma barreira de proteção próxima ao asfalto do que uma área de escape, pois o próprio atrito com o muro desaceleraria o carro de forma eficiente e pouco brusca.

Porém, se o muro está colado à pista, não há como retirar o piloto e os detritos da pista em segurança sem interromper a prova. E então recaímos no safety car...

Poderia falar dos marbles, mas não parece necessário.

O público norte-americano, no entanto, não parece questionar tanto a legitimidade do que esta assistindo, talvez até prefira o espetáculo ao esporte. A própria decadência da Cart começou quando tentou se projetar um pouco para fora deste sistema, o público migrando primeiro para a IRL e, depois, para a Nascar, um circo, um carrinho bate-bate, como bem definiu Ribeiro.

Mayflower II – a vingança
A Fórmula 1 desdenhava, ou fingia desdenhar do suntuoso e lucrativo espetáculo estadunidense até a década de 1990. Algumas pressões (o GP da Austrália de 1991, creio eu) fizeram-na incorporar o Safety Car em suas regras, e, após o Maio de 94 e suas decorrências, o uso ostensivo deste dispositivo virou prática.

Tenho duas hipóteses que convivem juntas sobre a aceitação destes ‘americanismos’ pela Fórmula 1. Primeiro, porque ela entrou numa crise de credibilidade (quebrou o pacto com o espectador devido aos acidentes e mortes em 1994) e, para remendar a situação, teve que abrir mão da emoção. Nunca suas corridas precisaram tanto de um clímax hollywoodiano.

Além disso, a Mercedes paga caro, muito caro por esse tipo de inserção publicitária.

Mas algo escapa nesta breve análise. Escapa o fato de o automobilismo norte-americano ainda ser um esporte. A Cart manteve por muitos anos, e a IRL ainda tenta manter de modo controlado, uma filosofia da qual a Fórmula 1 abriu mão há tempos: de que o automobilismo precisa de carros e pilotos, nada mais. Corre-se onde for necessário.

Uma pista rápida entre árvores no Wiscosin? Há Elkhart Lake. Curvas de ângulos incomuns? Há Laguna Seca. Pista de rua? Há Vancouver, Long Beach, Detroit...

A Fórmula 1 abandonou esta postura, de que se pode correr em qualquer lugar e que muitas vezes essa é a graça do esporte, há muito, desde o infeliz GP de Dallas de 1984. Por mais que faça uso da bandeira amarela etc, os norte-americanos tentam manter este espírito vivo. Enquanto a Fórmula 1 amarga corridas mais-ou-menos em Melbourne, a Indy/Cart estava até há muito pouco em Surfers Paradise.

A Fórmula 1 constrói uma suntuosa Xangai, plana, higiênica, asséptica, para os carros contornarem curvas insípidas frente aos olhos atentos de arquibancadas vazias. Os ianques colocam os carros na rua, no aeroporto, num oval, em curvas de alta, em ladeiras. Arrogante, a Fórmula 1 mais uma vez desdenha. Vamos ver até quando.

Os três de Surfers (parte 2)

Até que...

Mansell, já 4 segundos à frente de Fittipaldi, entra nos boxes na volta 30, totalmente fora do planejado. A equipe troca pneus, reabastece e ele volta à prova em quinto, negociando a curva com Scott Goodyear.

Um grande ponto de interrogação paira sobre o paddock, e a perplexidade não é menor nos boxes da Newman Haas: “Mansell achou que estava com um pneu furado”, é a explicação oficial. Desnecessário dizer que a equipe achava que não!

O receio de Mansell não é infundado. Na época, as fortes retomadas a que os carros eram submetidos nessa pista em saídas de curva faziam a pressão dos pneus traseiros saltar das 22 libras normais para até 27 libras.

Após a metade da corrida, o Leão se aloca em quarto lugar, atrás de seu companheiro de equipe (um certo senhor Mario Andretti). Andretti já perdera pelo caminho metade da asa dianteira, mas isso não parece influir em seu desempenho. Mansell o ultrapassa, mas não sem dificuldade.

Enquanto isso, na liderança, Fittipaldi já colocara 2s75 de diferença sobre Gordon. Ambos entram no box na mesma volta, a 44, outra vez, mas o motor de Bobby morre. Ambos perdem a posição para Mansell, mas o brasileiro já ganha um ponto pelo maior número de voltas na liderança. Ao que tudo indica, para Fittipaldi, tudo é uma questão de esperar o inglês entrar nos boxes para seu inevitável pit stop.

(Dez voltas depois)

Mansell pára, não troca pneus e volta 10s à frente de Fittipaldi. Pouco mais tarde, a diferença já se encontra em 19s25 e começa-se a especular sobre sua vitória. Afinal de contas, é um resultado incomum para um estreante. Além disso, nas 60 corridas anteriores, o pole position vencera em 15. Deveras incomum o êxito no grid se confirmar na corrida, mas se confirma, e o inglês é o vencedor. Dizia-se “sabemos que ele é bom em mistos, vamos ver como se sai em ovais”.

Mansell subiu ao alto do pódio mais três vezes em 1993. Todas elas em ovais.

Fittipaldi, faltando duas voltas para o final, começa a ficar sem gasolina. Robby Gordon se aproxima definitivamente, e não só ele. Mas o bicampeão chega em segundo.

Surpresa
Gordon sagra-se terceiro. Jovem (um dia mais velho que Michael Schumacher), o californiano foi rápido o fim de semana inteiro, não bateu, brigou com carros muito mais bem preparados e pôde se considerar um dos nomes da prova. AJ Foyt, dono de sua equipe, não foi à Austrália para a corrida, e brincava-se no paddock que sua ausência foi o motivo da equipe ter trabalhado tão bem no fim de semana.

Outro fato depõe a favor de Gordon: ele corria com um chassi Lola do ano anterior.Nas corridas seguintes, confirmou sua fama de agressivo e combativo, sendo inclusive suspenso em Long Beach por direção perigosa. Gordon finalmente venceu em 1995, duas vezes. Suas conquistas terminam aí. Já competiu em provas de turismo, CART, IRL, entrou inclusive no Dakar e, atualmente, é uma das figurinhas que engrossam o caldo da Nascar.

Em março de 1993, porém, naquele ensolarado domingo australiano, Gordon era uma jovem estrela ascendente do alegre circo da Indy. Não tão alegre, não tão esperançosa, esta é a categoria que volta a Surfers Paradise nesta madrugada.

PS – O vídeo, apoiado em conversas de box (e quem sou eu pra discordar) diz que Mansell sofre um Stop & Go pela ultrapassagem em Fittipaldi, por estar em bandeira amarela. Durante o cumprimento da penalidade, a equipe opta por abastecer e trocar os pneus, explicando a demora deste.

PPS – Há um outro vídeo aqui, um resumo da transmissão da Rede Manchete. A edição é péssima, mostra apenas a primeira rodada dos pit stops (note como narrador e comentarista não percebem que a parada de Mansell é fruto de uma penalização), mas tem a última volta completa. Um comentário me trouxe a confirmação necessária para o nome do comentarista: Edgard Mello Filho, fantástico. A narração é de Téo José.

Os três de Surfers (parte 1)

Neste fim de semana a única categoria de monopostos dos Estados Unidos encerra sua temporada num evento que não conta pontos em Surfers Paradise. Achei apropriado lembrar a mesma corrida de quinze anos atrás, que na época abria a temporada da Indy.

Se hoje a Indy parece um pouco decadente, ela é a antítese daquele março de 1993, impressão reforçada pelos ianques terem feito alinhar em suas fileiras (por alguns milhões de dólares) ninguém menos que o campeão de Fórmula 1 do ano anterior, Nigel Mansell.

O Leão estampava o ‘red five’ em uma Newman-Haas favoritíssima quando marcou a pole para o GP de estréia. A seu lado na primeira fila, ninguém menos que Emerson Fittipaldi.

Necessário descrever a expectativa na largada? Agitada a bandeira verde, Fittipaldi pula à frente do inglês e traz consigo o terceiro do grid e companheiro de Penske, Paul Tracy.

Fittipaldi, Tracy, Mansell. Não, estes não são ‘os três de Surfers’ do título. Tracy logo pára nos boxes com problemas de suspensão, não sem antes ser ultrapassado por um jovem piloto ainda mais agressivo do que ele: Robby Gordon.

Gordon, da equipe Copenhagen, quarto no grid, ultrapassara Mansell em uma manobra linda, ignora o canadense e ganha seu lugar, merecido, entre ‘os três’. O comentarista da Manchete – um caso à parte, um dos melhores comentaristas de todos os tempos – define muito bem Gordon, este desconhecido: “a mãe dele coloca toda noite um lenço na boca do Robby, porque esse moleque baba”.

O comentarista (ignoro seu nome, tenho hipóteses sobre quem seja, mas não publico até ter certeza) se referia a sua volta no warm up, estabanada, inconseqüente, rápida, digna de fazer silenciar o circuito. A mesma agressividade ele usa para atacar o líder Fittipaldi nas primeiras voltas.

Só um piloto nos treinos fez sombra a Robby Gordon e seu nome é Nigel Mansell. A onipresença do muro não foi suficiente para que o inglês deixasse de ignorar zebras, travar pneus e sair de traseira. Antes da oitava volta, ele ultrapassa Robby Gordon. Pouco depois, encosta em Fittipaldi, bloqueia as duas rodas da frente, encontra uma brecha de centímetros entre a Penske e o concreto, e voilà, a corrida tem um novo líder.

Esqueça o Fittipaldi autocentrado, frio e calculista. Os três pilotos andam desde as primeiras das 65 voltas duelando como se não houvesse amanhã, e Emerson só não estampa os muros australianos por milagre, mais de uma vez.

O líder Mansell é o primeiro a entrar para a troca de pneus e reabastecimento, com um terço de prova, e a Newman-Haas faz um trabalho pífio. Quando Fittipaldi e Gordon saem dos boxes, juntos, estão à frente do inglês... este, com os pneus mais quentes, não demora muito para voltar à liderança.

A princípio muito colados, agora Mansell se desgruda à frente dos outros dois. O brasileiro e Gordon continuam muito próximos, igualmente andando de lado. A mesma sorte de não tocar nos muros, porém, não acompanha todos os pilotos. Buhl, Chiesa, Montermini, Jimmy Vasser, o brasileiro Marco Greco, todos estes já estão fora da prova, a maioria por saída de pista.

Surpresa! Sem bandeira amarela! Sabiamente, os diretores de prova não interromperam nenhuma vez sequer a prova.

Entre os líderes, tudo indica uma corrida sem tanta emoção em direção à bandeira quadriculada, até que... (continua)

Alessandro Zanardi Facts

Tremei, Chuck Norris! Foram finalmente encontradas evidências de feitos mais impressionantes que seus ‘roundhouse kicks’!

O nome dele é Alessandro Zanardi, o que dispensa apresentações. Quando sofreu o acidente mais grave de sua carreira, em 2001, teve mais de uma dezena de paradas cardíacas (!!) antes e chegar ao hospital. Mesmo com as pernas decepadas, continuou correndo, no WTCC, onde compete até hoje.

A lista abaixo contém os pontos altos da carreira de Zanardi em 1997, ano em que se sagrou campeão da Cart pela primeira vez. As informações foram retiradas do anuário Auto Motor Esporte.

- Dirigiu metade da corrida no oval de Homestead sem os retrovisores, que caíram de seu carro.

- Após uma batida com Paul Tracy na disputa pela liderança em Surfers Paradise, caiu para a décima sexta colocação. Recuperou 12 posições em 16 voltas, num circuito de rua, terminando em quarto.

- Na 16a volta da prova em Long Beach, com a prova em bandeira amarela, Chip Ganassi, seu chefe de equipe, mandou-o parar nos boxes. “Amarelo estou ficando eu, não vou parar”, Zanardi teria dito. Seu companheiro, Jimmy Vasser, fez o pit stop e estragou sua corrida. O italiano desobedeceu o chefe e venceu.

- No Rio de Janeiro, não marcou tempo na classificação. Partindo de 28o e último, terminou em quarto lugar.

- Em Cleveland, Zanardi foi punido com stop and go duas vezes (uma por fazer uma parada com os pits fechados, e outra por ultrapassar na saída do pit lane). Caiu para 22o lugar. A partir daí, marcou 14 vezes a melhor volta da corrida, todas mais velozes do que a mais rápida de qualquer outro piloto. Resultado: 21 ultrapasagens a última a seis voltas do fim, e a vitória.

- Inventou pontos de ultrapassagem em Toronto, ao passar de oitavo para segundo em 19 votas no pequeno e travado circuito de rua.

- Venceu a US 500, seu primeiro triunfo em circuito oval, com mais de meio minuto de vantagem para o segundo colocado.

- A vitória em Elkhart Lake poderia ter sido um cômodo terceiro lugar, caso Zanardi quisesse apenas acumular pontos para o campeonato. “É mais bonito vencer”, disse depois da conquista.

Foto: Zanardi em Elkhart Lake, na chuva.... com pneus slicks!

Quando a Kmart se foi

Do dia para a noite de 22 de janeiro de 2002, a segunda maior rede de lojas de departamento dos Estados Unidos, a Kmart desapareceu. Pediu concordata e faliu. Foi um dos últimos capítulos de uma fase que começou com o escândalo da Enron, desta vez, porém, sem dinheiro do contribuinte americano no meio.

Os responsáveis pela quebra eram o alto executivo da empresa Chuck Conaway, e seu presidente, Mark Schwartz. Fraudes no balanço, compra de aviões com dinheiro desviado, enfim, uma hora isso veio à tona.

“Mas eu estou aqui para ler sobre corridas”, você reclama. Ora, pergunte à Newman-Haas. A equipe, uma das maiores forças da Fórmula Indy em todos os tempos e da CART, na época, foi ligada durante anos à Kmart. Mansell foi campeão da categoria a bordo de um carro dessa equipe forrado de letras K. Até 2001, o carro de Paul Newman e Carl Haas tinha como principal patrocínio a rede varejista.

Para piorar a situação, a CART não vivia um bom momento como categoria. A equipe campeã, a Penske, havia migrado para a rival IRL e levado consigo a maior patrocinadora da categoria, a Phillip Morris – dona da marca Marlboro. A Kmart vinha logo atrás...

E não pára por aí: duas grandes equipes, Mo Nunn e Walker, já tinham anunciado que correriam em ambas as categorias (em 2001, eram exclusivas da CART). Outras três, Rahal, Ganassi e Green, iriam disputar algumas provas da ‘rival’.

Ao fim da temporada, curiosamente, o título ficou com a Newman-Haas e seu principal piloto Cristiano da Matta. O carro, todo preto, tinha muitos espaços sem adesivos, mas estampava o poderoso logo da Havoline em seu aerofólio e laterais.

De volta à Kmart
Não foi o fim da história da Kmart. Em maio de 2003, ela foi ‘retirada’ da falência pelo fundo ESL Investments. Claro, nem tudo foram flores, já que a nova empresa fechou 300 lojas e abriu mão de algo em torno de 34 mil postos de trabalho.No ano seguinte, associou-se à gigante Sears. Em 2007, levou uma multa recorde por danos ambientais – sim, tudo de volta em seu devido lugar...

Porém, para a CART – ou Champcar – não houve história. Todas as equipes citadas acima migraram parcial ou integralmente para a IRL (ou para a Nascar, já que a crise da IRL começou pouco depois). Definhando, com grid esvaziado, no começo deste ano anunciou uma ‘fusão’ com a rival. Pouco depois soube-se que, na realidade, a Champcar havia falido. Seu espólio foi leiloado no fim de maio, na ocasião das 500 milhas de Indianápolis.