O acidente de Emerson

Incrível pensar que Emerson já chegava aos 50 e havia três décadas corria em categorias top, mas só um acidente grave conseguiu forçar sua aposentadoria. A quase-fatalidade aconteceu na Marlboro 500, prova da Cart disputada em Michigan, há 15 anos.

Logo após a bandeira verde, uma disputa com Greg Moore jogou o Hogan do brasileiro de traseira contra o muro. Precisou de ajuda médica para sair do cockpit. Por muito pouco a colisão não compromete uma vértebra cervical.

Naqueles precisos meados dos anos 90, a Fórmula 1 ainda ostentava certa pecha de assassina e muitos brasileiros passaram a acompanhar mais detidamente a Champcar norte-americana. Esta, porém, não ficou muito atrás da co-irmã europeia: duas semanas antes do acidente de Fittipaldi, o sueco Jeff Krosnoff havia morrido num acidente em Toronto. Os espectadores que assistiam pela tv puderam acompanhar com razoável riqueza de detalhes a frente do seu carro sendo arremessada contra a grade de proteção e se desfazendo em milhares de pedaços.

Naturalmente, isso potencializou a comoção por Fittipaldi após a sua batida. Ainda bem, não foi o caso de o automobilismo perder um dos mais importantes nomes de sua história. Emerson ainda está entre nós. Três anos depois, Greg Moore não teve a mesma sorte.

A Lotus (Lotus?) de volta às categorias de base

Imagino como se sentem radiantes os fãs da Lotus no momento: como se não bastasse o "renascimento" da equipe este ano, vão ganhar duas! Mais do que isso - duas Lotus malaias!

Isso porque, como Joe Saward revelou ontem, e o blog Continental Circus explica melhor em português, a ART Grand Prix, competentíssima equipe europeia que tem Nicolas Todt como um de seus sócios, vai correr sob o nome Lotus-ART na GP2 e GP3, no ano que vem.

Não se trata, no entanto, de uma parceria com o atual dono da nova Lotus, Tony Fernandes - este vai se lançar na GP2 com outra equipe, a Air Asia. A Lotus Cars, que será parceira da ART, pertence à estatal malaia Proton, que não tem nada a ver com Fernandes.

A questão é que Colin Chapman, fundador da Lotus Cars e do Team Lotus, sempre tratou das empresas em separado, para que uma não levasse a outra em caso de falência. Agora, as duas renascem, ao mesmo tempo, na GP2.

Não deixa de ser interessante a presença da marca numa categoria de base importante. Mais ainda porque não é novidade: até meados dos anos 70, a Lotus tinha carros inscritos na Fórmula 2 - sim, a categoria em que Jim Clark morreu, e sim, a bordo de uma Lotus.

Para registrar, ilustro o post com duas fotos. A de cima retrata o próprio Clark, durante o GP de Pau de 1965, que ele, por sinal, venceu. O modelo que aparece, meio incompleto, na imagem, é o 35, equipado com um motor Cosworth SCA (a marca da Costin e Duckworth já disputava, com sucesso, outras categorias antes de entrar na Fórmula 1, em 1967).

Abaixo, temos ninguém menos que Emerson Fittipaldi, no ano de seu primeiro campeonato mundial, 1972. Ele disputa uma prova em Hockenheim, pomposamente intitulada V Prêmio de Baden-Württemberg e Hessen. Emerson fez a pole, mas não chegou a completar o percurso.

Clay Regazzoni, GP dos EUA-Oeste, 1980

A efeméride já passou há quase dois meses, mas ainda vale colocar aqui. Era o dia 30 de março de 1980. Em Long Beach, a pole position foi ocupada por um talento recém-descoberto da Fórmula 1 na época. A última fila do grid, porém, foi ocupada pela dupla de pilotos mais experiente.

Com 133 GPs disputados, Emerson Fittipaldi, bicampeão, em um carro de mesmo nome, ocupava a vigésima quarta e derradeira posição no grid, por ter marcado o tempo de 1m21s350. A seu lado, apenas um GP a menos que o brasileiro na carreira, Clay Regazzoni alinhava seu Ensign com 1m20s984 no treino classificatório. O crepúsculo dos deuses estava em curso.

Dois pilotos dos mais destacados da década anterior; é como se o GP dos EUA-Oeste daquele ano encerrasse simbolicamente a década de 70 no automobilismo.

A sequência dos fatos sublinharia de tristes cores essa epécie de despedida: na volta 50, via-se uma fumaça subir atrás da Queen's Hairpin. Era Regazzoni, que, após ter perdido os freios, batera na Brabham de Ricardo Zunino, encostada ao fim da reta desde a primeira volta. Ao final da intervenção de Sid Watkins, o suíço estava vivo, mas sem o movimento das pernas. Interrompida a carreira de um piloto, inciava-se uma lição de superação, que duraria por mais duas décadas e meia. Em 15 de dezembro de 2006, a tragédia encontraria novamente Clay Regazzoni, nos arredores de Parma.

No pódio da Ocean Boulevard, aquele pole position comemorava sua primeira vitória. Ele atendia pelo nome de Nelson Piquet. À sua esquerda estava Emerson Fittipaldi. Ao fm do ano, ele se despediria da Fórmula 1. Com dignidade.

Cartazes - GP da Espanha 1975

Amanhã a Fórmula 1 inicia seus últimos e mais importantes testes pré-temporada, no Circuit de Catalunya, próximo a Barcelona, sede do GP da Espanha desde 1991.

A Espanha tem uma história rica no automobilismo, mas, curiosamente, os primeiros passos do esporte a motor no país foram dados em duas de suas províncias mais rebeldes: o país basco e a Catalunha. Talvez daí o nome do autódromo frisar tanto a região que o abriga.

Para marcar a atividade de pista na terra de Salvador Dalí, Antoni Gaudí e Joan Miró, acima está o cartaz do GP da Espanha de 1975, ocorrido em Montjuïc, nas ruas da capital catalã. A menção a grandes nomes das artes visuais e arquitetura está longe de ser casual: a inventividade estética de seus habitantes também ecoa na divulgação do evento.

Nota-se que o cartaz se destaca muito mais como desenho do que, propriamente, como cartaz. Dominante em primeiro plano, a McLaren de Emerson Fittipaldi. Assim fica fácil imaginar a raiva dos organizadores quando ele se retirou da prova em protesto por razões de segurança...

No mais, o uso da luz salta aos olhos, além do peculiar diálogo entre mobilidade e imobilidade - enquanto carros e prédios estão bem focados, as árvores, o asfalto, as rodas e até mesmo o céu parecem se mover.

Note que o cartaz anuncia o circuito de "Montjuich", enquanto aqui no Cadernos ele sempre é citado como Monjuïc. Explica-se: enquanto GP da Espanha, sua divulgação foi feita em espanhol (castelhano). Já a última ortografia é a da língua catalã. Orgulhosos que são de seu território, porém, os organizadores colocaram acima de qualquer outro elemento o logotipo do Reial Automòbil Club de Catalunya.

Um GP da Austrália com luz artificial

Nos últimos anos Bernie Ecclestone tentou, sem sucesso completo, transformar o GP da Austrália em um evento noturno. Este ano, a largada será ao fim da tarde, mas os organizadores foram irredutíveis em fazer uma corrida sob luz artificial. De fato, da última vez que houve um GP da Austrália sob luz artificial, ninguém ficou muito satisfeito.

Mas como assim, um GP da Austrália sob luz artificial?? Sim, pois é. Não na Fórmula 1, é claro, mas na antiga Indy, o GP em Surfers Paradise terminou com a iluminação pública ligada (e mesmo assim no breu). O ano era 1994.

A largada havia sido atrasada por causa da areia que invadiu a reta paralela à praia no circuito de rua, quando a chuva começou a cair. Como resultado, a prova só teve seu início 2h30 após o horário previsto. A pista ainda estava molhada e pelo menos dois acidentes isolados ocorreram na primeira volta – um deles antes até de os carros cruzarem a linha de início -, não impedindo Michael Andretti de superar Mansell na largada.

Quando a bandeira verde volta o asfalto já está seco o necessário para que os carros rodem com slicks. Após os pits, Andretti continua implacável na liderança. Apenas 15 voltas depois uma garoa atingiria o circuito fazendo o piloto a Ganassi escapar – por sorte, uma barreira de pneus amorteceu o impacto e não causou maiores danos.

Atrás dele, Fittipaldi, como sempre em Queensland, mantinha um bom ritmo, enquanto Mansell e Robby Gordon repetiam, nas mesmas curvas e com os mesmos atos, a disputa do ano anterior: o americano ultrapassa o inglês que, cinco voltas depois, se recupera e dá o troco. Ao contrário de 1993, no entanto, a corrida não acaba bem para ambos. Mansell roda durante a garoa e perde mais de uma volta enquanto espera a ajuda dos comissários, perdendo assim todas as suas chances. Gordon abrevia sua corrida ao entrar rápido demais em uma chicane e vai de encontro ao muro.

O terceiro colocado, então, era Mario Andretti. Havia acabado de anunciar sua retirada das pistas ao fim do ano, alinhara na décima fila e ninguém viu direito como tinha chegado na frente.

Na verdade, a visão de todo mundo se embaçou ao fim da segunda rodada de pit stops. A tarde caía, as luzes da cidade acenderam, a pista escureceu e o locutor da ABC garantia que a imagem que se via nas câmeras era muito mais clara do que se podia notar a olho nu.

Fittipaldi diminuía a diferença para Michael Andretti. Cabe ressaltar que Andretti acabava de chegar, desmoralizado, da sua desastrosa passagem pela Fórmula 1, querendo a todo custo recuperar sua reputação. A Ganassi, sua equipe, jamais havia ganhado uma corrida. A Reynard, seu chassi, estreava na categoria – e jamais havia perdido uma corrida de estréia.

Chip Ganassi gritava aos comissários para que a corrida terminasse. A escuridão avançava e, ao fim, foi decidido que a corrida seria reduzida em dez voltas. As quatro voltas seguintes foram indescritíveis. As posições se mantiveram. Andretti estava vingado.

Ao ser entrevistado após deixar sua Penske, Fittipaldi sorria como uma criança. Declarou à tv americana que o circuito não estava perigoso, mas que as últimas três voltas foram muito escuras. Mario Andretti foi mais enfático: “Cada vez que eu faço isso, ganho dez anos de vida”.

Experientes sim, mas seria injusto dizer que o tempo deles já havia passado.

Retrospectiva 2008 – Clermont-Ferrand

Com o clima de fim de ano e as poucas atualidades relevantes, o Cadernos publica, daqui até o fim de 2008, uma pequena retrospectiva. Não exatamente do ano, mas daquilo que rolou no blog nestes últimos doze meses, sempre com mais fotos e mais informações sobre o tema abordado.

Para começar, eis o capacete de Hemult Marko depois que um pedregulho atravessou sua viseira no GP da França de 1972, em Clermont-Ferrand (clicado por Bernard Cahier). Uma breve história da pista está neste post do dia 2 de maio.

O jovem austríaco causou uma boa impressão nos treinos ao classificar-se em sexto, em sua BRM, para a largada, com o tempo de 2min57s3 – a pole, de Chris Amon, foi marcada em 2min53s4. Pulou para quinto na largada, mas foi ultrapassado por um inspirado Emerson Fittipaldi, que saíra em oitavo e terminaria em segundo. Na nona das 38 voltas, porém, a roda traseira da Lotus do brasileiro lançou o detrito na pista diretamente para um dos olhos de Marko, cegando-o imediatamente. Abandonou a pista e a carreira. Tampouco Clermont-Ferrand voltou a ser sede de um GP, apesar de a Bell ter desenvolvido uma viseira à prova de balas após o contratempo.

Marko nunca se ausentou totalmente do automobilismo, e ajudou jovens austríacos, como Gerhard Berger, por exemplo, a ingressarem na Fórmula 1.

O blog volta a ser atualizado no próximo sábado, portanto, bom natal a todos. Lembrem-se de que não é o aniversário do Papai Noel que se comemora no 25 de dezembro.

(Para quem quiser saber mais sobre Clermont-Ferrand, prometo que o blog falará muito mais sobre esta fantástica pista no começo do ano que vem!)

Os três de Surfers (parte 2)

Até que...

Mansell, já 4 segundos à frente de Fittipaldi, entra nos boxes na volta 30, totalmente fora do planejado. A equipe troca pneus, reabastece e ele volta à prova em quinto, negociando a curva com Scott Goodyear.

Um grande ponto de interrogação paira sobre o paddock, e a perplexidade não é menor nos boxes da Newman Haas: “Mansell achou que estava com um pneu furado”, é a explicação oficial. Desnecessário dizer que a equipe achava que não!

O receio de Mansell não é infundado. Na época, as fortes retomadas a que os carros eram submetidos nessa pista em saídas de curva faziam a pressão dos pneus traseiros saltar das 22 libras normais para até 27 libras.

Após a metade da corrida, o Leão se aloca em quarto lugar, atrás de seu companheiro de equipe (um certo senhor Mario Andretti). Andretti já perdera pelo caminho metade da asa dianteira, mas isso não parece influir em seu desempenho. Mansell o ultrapassa, mas não sem dificuldade.

Enquanto isso, na liderança, Fittipaldi já colocara 2s75 de diferença sobre Gordon. Ambos entram no box na mesma volta, a 44, outra vez, mas o motor de Bobby morre. Ambos perdem a posição para Mansell, mas o brasileiro já ganha um ponto pelo maior número de voltas na liderança. Ao que tudo indica, para Fittipaldi, tudo é uma questão de esperar o inglês entrar nos boxes para seu inevitável pit stop.

(Dez voltas depois)

Mansell pára, não troca pneus e volta 10s à frente de Fittipaldi. Pouco mais tarde, a diferença já se encontra em 19s25 e começa-se a especular sobre sua vitória. Afinal de contas, é um resultado incomum para um estreante. Além disso, nas 60 corridas anteriores, o pole position vencera em 15. Deveras incomum o êxito no grid se confirmar na corrida, mas se confirma, e o inglês é o vencedor. Dizia-se “sabemos que ele é bom em mistos, vamos ver como se sai em ovais”.

Mansell subiu ao alto do pódio mais três vezes em 1993. Todas elas em ovais.

Fittipaldi, faltando duas voltas para o final, começa a ficar sem gasolina. Robby Gordon se aproxima definitivamente, e não só ele. Mas o bicampeão chega em segundo.

Surpresa
Gordon sagra-se terceiro. Jovem (um dia mais velho que Michael Schumacher), o californiano foi rápido o fim de semana inteiro, não bateu, brigou com carros muito mais bem preparados e pôde se considerar um dos nomes da prova. AJ Foyt, dono de sua equipe, não foi à Austrália para a corrida, e brincava-se no paddock que sua ausência foi o motivo da equipe ter trabalhado tão bem no fim de semana.

Outro fato depõe a favor de Gordon: ele corria com um chassi Lola do ano anterior.Nas corridas seguintes, confirmou sua fama de agressivo e combativo, sendo inclusive suspenso em Long Beach por direção perigosa. Gordon finalmente venceu em 1995, duas vezes. Suas conquistas terminam aí. Já competiu em provas de turismo, CART, IRL, entrou inclusive no Dakar e, atualmente, é uma das figurinhas que engrossam o caldo da Nascar.

Em março de 1993, porém, naquele ensolarado domingo australiano, Gordon era uma jovem estrela ascendente do alegre circo da Indy. Não tão alegre, não tão esperançosa, esta é a categoria que volta a Surfers Paradise nesta madrugada.

PS – O vídeo, apoiado em conversas de box (e quem sou eu pra discordar) diz que Mansell sofre um Stop & Go pela ultrapassagem em Fittipaldi, por estar em bandeira amarela. Durante o cumprimento da penalidade, a equipe opta por abastecer e trocar os pneus, explicando a demora deste.

PPS – Há um outro vídeo aqui, um resumo da transmissão da Rede Manchete. A edição é péssima, mostra apenas a primeira rodada dos pit stops (note como narrador e comentarista não percebem que a parada de Mansell é fruto de uma penalização), mas tem a última volta completa. Um comentário me trouxe a confirmação necessária para o nome do comentarista: Edgard Mello Filho, fantástico. A narração é de Téo José.

Os três de Surfers (parte 1)

Neste fim de semana a única categoria de monopostos dos Estados Unidos encerra sua temporada num evento que não conta pontos em Surfers Paradise. Achei apropriado lembrar a mesma corrida de quinze anos atrás, que na época abria a temporada da Indy.

Se hoje a Indy parece um pouco decadente, ela é a antítese daquele março de 1993, impressão reforçada pelos ianques terem feito alinhar em suas fileiras (por alguns milhões de dólares) ninguém menos que o campeão de Fórmula 1 do ano anterior, Nigel Mansell.

O Leão estampava o ‘red five’ em uma Newman-Haas favoritíssima quando marcou a pole para o GP de estréia. A seu lado na primeira fila, ninguém menos que Emerson Fittipaldi.

Necessário descrever a expectativa na largada? Agitada a bandeira verde, Fittipaldi pula à frente do inglês e traz consigo o terceiro do grid e companheiro de Penske, Paul Tracy.

Fittipaldi, Tracy, Mansell. Não, estes não são ‘os três de Surfers’ do título. Tracy logo pára nos boxes com problemas de suspensão, não sem antes ser ultrapassado por um jovem piloto ainda mais agressivo do que ele: Robby Gordon.

Gordon, da equipe Copenhagen, quarto no grid, ultrapassara Mansell em uma manobra linda, ignora o canadense e ganha seu lugar, merecido, entre ‘os três’. O comentarista da Manchete – um caso à parte, um dos melhores comentaristas de todos os tempos – define muito bem Gordon, este desconhecido: “a mãe dele coloca toda noite um lenço na boca do Robby, porque esse moleque baba”.

O comentarista (ignoro seu nome, tenho hipóteses sobre quem seja, mas não publico até ter certeza) se referia a sua volta no warm up, estabanada, inconseqüente, rápida, digna de fazer silenciar o circuito. A mesma agressividade ele usa para atacar o líder Fittipaldi nas primeiras voltas.

Só um piloto nos treinos fez sombra a Robby Gordon e seu nome é Nigel Mansell. A onipresença do muro não foi suficiente para que o inglês deixasse de ignorar zebras, travar pneus e sair de traseira. Antes da oitava volta, ele ultrapassa Robby Gordon. Pouco depois, encosta em Fittipaldi, bloqueia as duas rodas da frente, encontra uma brecha de centímetros entre a Penske e o concreto, e voilà, a corrida tem um novo líder.

Esqueça o Fittipaldi autocentrado, frio e calculista. Os três pilotos andam desde as primeiras das 65 voltas duelando como se não houvesse amanhã, e Emerson só não estampa os muros australianos por milagre, mais de uma vez.

O líder Mansell é o primeiro a entrar para a troca de pneus e reabastecimento, com um terço de prova, e a Newman-Haas faz um trabalho pífio. Quando Fittipaldi e Gordon saem dos boxes, juntos, estão à frente do inglês... este, com os pneus mais quentes, não demora muito para voltar à liderança.

A princípio muito colados, agora Mansell se desgruda à frente dos outros dois. O brasileiro e Gordon continuam muito próximos, igualmente andando de lado. A mesma sorte de não tocar nos muros, porém, não acompanha todos os pilotos. Buhl, Chiesa, Montermini, Jimmy Vasser, o brasileiro Marco Greco, todos estes já estão fora da prova, a maioria por saída de pista.

Surpresa! Sem bandeira amarela! Sabiamente, os diretores de prova não interromperam nenhuma vez sequer a prova.

Entre os líderes, tudo indica uma corrida sem tanta emoção em direção à bandeira quadriculada, até que... (continua)