O ‘caso Onyx’ é o principal argumento em favor da mudança na pontuação. Na foto, Stefan Johansson.
A nova pontuação recentemente aprovada e que entra na Fórmula 1 no ano que vem, esconde algumas sutilezas para as quais é bom ficar atento. Primeiro, porém, aos fatos. A pontuação atual alcança os oito primeiros colocados da seguinte maneira: 10-8-6-5-4-3-2-1. A que entrará em vigor premia os dez primeiros em: 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1.
O formato aplicado até recentemente foi estabelecido em 2003, em um contexto muito próprio, de uma diferença de desempenho abismal entre a Ferrari (ao menos a de Michael Schumacher) e o resto do grid. Ele substituiu um formato mais tradicional, que mudara homeopaticamente ao longo dos anos, e foi considerada brusca – talvez demais. Encurtou consideravelmente a diferença do primeiro colocado para o segundo e o terceiro, diminuindo assim o valor da vitória na tabela. Como efeito colateral – e desejado -, incluía uma maior porcentagem do grid na zona de pontuação.
O novo sistema, recentemente apresentado, tem o mesmo objetivo: com a entrada de mais equipes, foi considerado procedente o inchaço da zona de pontuação.
Esta é uma demanda antiga das equipes, sobretudo as pequenas, e tem pouco ou nada a ver com a chamada ‘nascarização’. Por exemplo, em 1989 (quando 16 equipes pontuaram!), a pequena novata Onyx conseguiu a proeza de obter seis pontos em 16 provas. Um feito, considerando que apenas os seis primeiros pontuavam e vinte equipes – 40 carros! – estavam presentes no autódromo. Mas patrocinadores possuem uma histórica dificuldade em distinguir um bom resultado apenas pela pontuação. Pouco surpreende, portanto, que a Onyx não tenha durado mais de dois anos na categoria.
Apesar de ter inchado, a mudança na pontuação, porém, manterá a proporção dos pontos quase inalterada: o segundo colocado continua ganhando 80% dos pontos do primeiro e o terceiro 60%. O quarto colocado, que recebia 50%, agora passa a receber 40%.
A maior pontuação em números absolutos, no entanto, passa a impressão ao grande público (e a muitos jornalistas) que a vitória passa a ser mais vantajosa que o era, e que os pilotos correrão mais riscos para conquistá-la. Isso não é verdade.
De fato, o inchaço da zona de pontuação e a manutenção das proporções de distribuição irão inibir as posturas mais agressivas dos pilotos.
Quando um piloto disputa com outro uma posição, principalmente se ambos apresentam desempenhos equivalentes, ele sempre se coloca numa posição de risco – o risco de abandono. Se mais pilotos pontuam em uma corrida, um abandono nas primeiras colocações significa uma entrega de mais pontos aos adversários. Em outras palavras, o risco passa a valer menos a pena.
Fora dos méritos da pontuação o panorama é mais desolador: numa situação de disputa em pista, os pilotos se colocam numa relação perde/perde: ambos (ou todos, se mais de dois) rendem menos em relação aos adversários que correm ‘sozinhos’ na pista, forçando mais o carro. Ora, o regulamento para 2010 será ainda mais restritivo com a mecânica. Por exemplo, os motores terão de durar em média 4 GPs, em vez dos três deste ano.
Como a quebra sendo mais duramente punida, menos disputas em pista serão encorajadas. A consequência das mudanças nos regulamentos técnicos e desportivos será: menos disputas e menos abandonos.
Os efeitos da proibição do reabastecimento, portanto, tendem a ser neutralizados. A Fórmula 1 tenta aumentar o número de ultrapassagens ao menos tempo em que tenta inibir os abandonos, o que é em si uma contradição. Mas esta cruzada contra o abandono tem desdobramentos mais sutis e mais pérfidos. Continuo o raciocínio no próximo post.
A nova pontuação recentemente aprovada e que entra na Fórmula 1 no ano que vem, esconde algumas sutilezas para as quais é bom ficar atento. Primeiro, porém, aos fatos. A pontuação atual alcança os oito primeiros colocados da seguinte maneira: 10-8-6-5-4-3-2-1. A que entrará em vigor premia os dez primeiros em: 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1.
O formato aplicado até recentemente foi estabelecido em 2003, em um contexto muito próprio, de uma diferença de desempenho abismal entre a Ferrari (ao menos a de Michael Schumacher) e o resto do grid. Ele substituiu um formato mais tradicional, que mudara homeopaticamente ao longo dos anos, e foi considerada brusca – talvez demais. Encurtou consideravelmente a diferença do primeiro colocado para o segundo e o terceiro, diminuindo assim o valor da vitória na tabela. Como efeito colateral – e desejado -, incluía uma maior porcentagem do grid na zona de pontuação.
O novo sistema, recentemente apresentado, tem o mesmo objetivo: com a entrada de mais equipes, foi considerado procedente o inchaço da zona de pontuação.
Esta é uma demanda antiga das equipes, sobretudo as pequenas, e tem pouco ou nada a ver com a chamada ‘nascarização’. Por exemplo, em 1989 (quando 16 equipes pontuaram!), a pequena novata Onyx conseguiu a proeza de obter seis pontos em 16 provas. Um feito, considerando que apenas os seis primeiros pontuavam e vinte equipes – 40 carros! – estavam presentes no autódromo. Mas patrocinadores possuem uma histórica dificuldade em distinguir um bom resultado apenas pela pontuação. Pouco surpreende, portanto, que a Onyx não tenha durado mais de dois anos na categoria.
Apesar de ter inchado, a mudança na pontuação, porém, manterá a proporção dos pontos quase inalterada: o segundo colocado continua ganhando 80% dos pontos do primeiro e o terceiro 60%. O quarto colocado, que recebia 50%, agora passa a receber 40%.
A maior pontuação em números absolutos, no entanto, passa a impressão ao grande público (e a muitos jornalistas) que a vitória passa a ser mais vantajosa que o era, e que os pilotos correrão mais riscos para conquistá-la. Isso não é verdade.
De fato, o inchaço da zona de pontuação e a manutenção das proporções de distribuição irão inibir as posturas mais agressivas dos pilotos.
Quando um piloto disputa com outro uma posição, principalmente se ambos apresentam desempenhos equivalentes, ele sempre se coloca numa posição de risco – o risco de abandono. Se mais pilotos pontuam em uma corrida, um abandono nas primeiras colocações significa uma entrega de mais pontos aos adversários. Em outras palavras, o risco passa a valer menos a pena.
Fora dos méritos da pontuação o panorama é mais desolador: numa situação de disputa em pista, os pilotos se colocam numa relação perde/perde: ambos (ou todos, se mais de dois) rendem menos em relação aos adversários que correm ‘sozinhos’ na pista, forçando mais o carro. Ora, o regulamento para 2010 será ainda mais restritivo com a mecânica. Por exemplo, os motores terão de durar em média 4 GPs, em vez dos três deste ano.
Como a quebra sendo mais duramente punida, menos disputas em pista serão encorajadas. A consequência das mudanças nos regulamentos técnicos e desportivos será: menos disputas e menos abandonos.
Os efeitos da proibição do reabastecimento, portanto, tendem a ser neutralizados. A Fórmula 1 tenta aumentar o número de ultrapassagens ao menos tempo em que tenta inibir os abandonos, o que é em si uma contradição. Mas esta cruzada contra o abandono tem desdobramentos mais sutis e mais pérfidos. Continuo o raciocínio no próximo post.
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