Ferrari 599

The new Ferrari 599 GTO is an extreme V12 berlinetta developed to a specific performance-oriented brief. The Ferrari 599 GTO is, in fact, the company's fastest ever road car. It is an exclusive limited edition special which, in true Ferrari tradition, is a completely new concept, albeit inspired by a production car. In fact the Ferrari 599 GTO is based on the 599XX, the advanced experimental track car, and can be considered almost a road-going version.
The Ferrari 599 GTO is reserved for just 599 clients who seek the maximum expression of high-performance driving. The Ferrari 599 GTO benefits directly from the technological transfer from racing and set a record lap time at Fiorano in 1'24".

The Fiorano lap time provides just one indication of the potential of this car. Just as significant are the technical specifications - 670 hp in a 1495kg car represents a weight-to-power ratio of just 2.23 kg/hp, and ensures a 0-100 km/h acceleration time of just 3.35" as well as a top speed of over 335 km/h.
Fundamental to the GTO's performance is the innovative approach to chassis development which, for the first time on a production car, saw the integration between a handling set-up tuned for a level of responsiveness that is close to the limit and highly sophisticated electronic controls. The result is the almost complete absence of understeer and a truly communicative chassis.
As is Ferrari's policy, every new Ferrari features new solutions for a road car. Thus the Ferrari 599 GTO is equipped with the latest, second-generation carbon-ceramic brakes which are lighter and offer better performance, new aerodynamic innovations, such as the wheel doughnuts which increase aerodynamic efficiency as well as improve brake cooling, and the Supersport tyres developed by Michelin include a wider front tyre for greater roadholding. The driver-car interface is also new with the adoption of the Virtual Race Engineer (VRE) which provides the driver with instantaneous information on performance.

Yamaha FZ8

One motor is included in the list of special edition models 50 years of Yamaha in world championship motorcycle racing (Grand Prix) is a Yamaha FZ8. Streetfighter-style motor sport will be getting new clothes as worn motor Jorge Lorenzo and Ben Spies in action in the MotoGP championship at Laguna Seca and Assen series.

So what about the specs of this bike? Let us telisik deeper. Starting from the framework. FZ8 is supported with a full aluminum chassis made​​. To increase the effectiveness of the rear suspension, Yamaha uses CF aluminum material. Although the weight of the motor is lighter, yet able to provide stability even at high speed dilaju.

 

Looks forward and aft FZ8 emit aggressiveness, it is realized through the design with taper angles on the cover headlights and taillights and body models. Large tank of this bike makes the display look more muscular.

Affairs kitchen runway, Yamaha do not doubt the quality of performance. FZ8 carries the 4-cylinder inline engine with a capacity of 779 cc water-cooled. This machine is capable of spraying power claims of 106.2 PS at 10,000 rpm rotation and a maximum torque of 82.0 Nm at 8.000 rpm range. Exhaust emissions released through the exhaust with catalytic converter is also low because it has been standard Euro3.

Great power and mighty posture should be supported yahud suspension to be comfortable when driving. Sector shock front upright and upside-down 43mm shock Monocross behind to conquer the vibrations or shocks when crossing bumpy road. In addition the suspension is designed as possible in order to work properly when bulldoze sharp turns.

 

What about the braking system? YZ8 has strengthened diameter 310mm dual discs are clamped by four-piston monoblock brake calipers are placed at the front. While a single 267mm rear discs with single piston calipers from Nissin.

Audi S6

Athletic character, quiet understatement and richly appointed - Audi is remaking the Audi S6 and S6 Avant. Both models are sports cars for everyday use, offering uncompromising practicality. Their new engine, a four-liter, twin-turbo V8, combines ample power with low fuel consumption in keeping with the times.DriveThe Audi S6 and S6 Avant use the 309 kW (420 hp) version of the new 4.0 TFSI. The twin-turbo V8 provides a constant 550 Nm (405.66 lb-ft) of torque from 1,400 to 5,300 rpm. It accelerates the S6 from 0 to 100 km/h (62.14 mph) in 4.8 seconds and the S6 Avant in 4.9 seconds. With both models, the electronically governed top speed of 250 km/h (155.34 mph) is just a formality.The 4.0 TFSI brings Audi's downsizing strategy to the high-performance class. Compared to the engine in the previous model, the free-breathing, 5.2-liter V10, it offers even sportier performance while reducing fuel consumption by as much as 25 percent. Average fuel consumption is just 9.7 liters per 100 km (24.25 US mpg) in the Audi S6 and 9.8 liters (24.0 US mpg) in the Audi S6 Avant, well below that of the competition.A number of technologies contribute to this top result, including the recuperation and start-stop systems as well as the new "cylinder on demand" cylinder management system.

When the V8 deactivates four cylinders under part load, the Active Noise Cancellation system (ANC) is activated. Four microphones integrated into the headlining record the noise in the cabin, which is then analyzed by a computer. If the computer detects intrusive sound elements, it broadcasts an antiphase sound through the speakers of the sound system. This sound combines with the intrusive sound and largely cancels it out.Independent of this, active, electronically controlled engine bearings use targeted counterpulses to attenuate low-frequency vibrations. A sound actuator, flaps in the exhaust system, the engine shroud and a newly developed two-mass flywheel with a centrifugal force pendulum in the seven-speed S tronic also contribute to the sonorous sound and smoothness of the engine.When it comes to power transmission, the S6 and S6 Avant further extend Audi's Vorsprung durch Technik. The engine power flows through a fast-shifting, seven-speed S tronic transmission. The quattro permanent all-wheel drive system uses the self-locking center differential and torque vectoring. If desired, Audi complements quattro with the optional sport differential, which actively distributes the power between the rear wheels.ChassisThe two new S models come standard with the adaptive air suspension sport. The tautly tuned air suspension with variable damping lowers the body by 10 millimeters (0.39 in).

It provides for highly precise handling without compromising comfort. The powerful disc brakes, internally ventilated front and rear, have matt black calipers with S6 logos. Audi offers carbon fiber-ceramic discs as an option.The Audi S6 and S6 Avant come standard with cast aluminum wheels in a unique five parallel-spoke design. The 8.5 J x 19 wheels are shod with 255/40-series tires. Seven different 19- or 20-inch wheels, four of them from quattro GmbH, are available as options. The 20-inch titanium-look wheels with a five-arm rotor design impart a particularly exclusive appearance.The Audi drive select driving dynamics system comes standard in the two new S models. Among others, it modifies the characteristic of the gas pedal, the shift points of the S tronic, the servo boost of the electromechanical steering and the characteristic of the adaptive air suspension. The driver can adjust the operation of these systems in five stages. The optional sport differential and the dynamic steering, which varies its ratio as a function of speed, can also be integrated into the system.Body and designThe car bodies play a large part in the dynamics of the Audi S6 and S6 Avant. They are unusually lightweight because they are roughly 20 percent aluminum. The Audi S6 has a curb weight of just 1,895 kilograms (4,177.76 lb), the S6 Avant 1,950 kilograms (4,299.01 lb). Both are much lighter than their direct rivals.At 4,931 millimeters (16.18 ft), the Audi S6 is 16 millimeters (0.63 in) longer than the A6; with the 4,634-millimeter (15.2 ft) Audi S6 Avant, the difference is 8 millimeters (0.31 in) over the A6 Avant. Their single-frame grille sports aluminum applications and chromed horizontal double bars. Another chrome strip adorns the front bumper. The exterior mirrors feature aluminum-look housings, and the side sills are distinctively shaped.The Audi S6 sedan has a spoiler on the trunk; the Avant has a roof spoiler. With both models, the diffuser on the rear bumper is platinum gray with an aluminum-look offset edge. The four chrome-tipped tailpipes are elliptical. The S models are available in a choice of eight colors, including the exclusive shades Estoril Blue, crystal effect and Prism Silver, crystal effect. The body is decorated with S6 and V8T badges.InteriorThe interior of the Audi S6 and S6 Avant is also characterized by sporty elegance. There are S6 badges on the key, the leather sport steering wheel with colored stitching and aluminum shift paddles as well as the instruments. The illuminated door sill trims and both displays (MMI and driver information system) greet the driver with the S6 logo. A red ring adorns the start-stop button, an aluminum clasp the selector lever. The footrest, the pedals and the soft keys of the MMI operating system shine in an aluminum-look finish.Decorative inlays are available in a choice of four materials. Matt brushed aluminum is standard, with carbon, fine grain ash natural brown or layered Beaufort oak as options. Customers can choose from three colors - black, lunar silver and goa beige (only for the seat upholstery) - for the headlining, instrument panel, carpet and seats. The standard seat upholstery is a mix of Pearl Nappa leather and Alcantara, with Milano and Valcona available as options.Height-adjustable sport seats with power lumbar supports and embossed S logos are standard. Audi offers two other versions as options: the power-adjustable comfort seats with memory function and the power-adjustable S sport seats with integrated head restraints. These also are embossed with the S logo.EquipmentThe new Audi S6 and S6 Avant will be rolling into dealer showrooms with a generous list of standard equipment in spring 2012. This includes xenon plus headlights with an all-weather light, LED rear lights, an electromechanical parking brake and the driver information system with color display. The MMI radio plus includes a Bluetooth interface, and the Audi sound system has ten speakers.All of the high-end options in the model series are also available for the new S models. These include LED headlights, adaptive light, the ambient lighting package, convenience key, head-up display, the parking system plus with 360° camera, power rear hatch, optionally with sensor control, and climate-controlled deluxe seats with massage function.The list of options for the Avant, which offers up to 1,680 liters (59.33 cu ft) of luggage space, also includes the panoramic glass roof.The tightly networked driver assistance systems are all state-of-the-art. These are the various versions of the Audi pre sense safety system, adaptive cruise control with stop & go function, Audi side assist, active lane assist, the speed limit display and the night vision assistant with highlighting of detected pedestrians.Topping the range of infotainment systems is MMI navigation plus, which features a large hard drive, an eight-inch monitor and the groundbreaking MMI touch input system. The system can be combined with the Bluetooth online car phone, which brings special Internet services to the car and features WLAN connectivity for mobile devices. The 15-speaker Bang & Olufsen Advanced Sound System impresses with its excellent sound.

Willy Mairesse, piloto

Já que o GP da Bélgica se aproxima, este é um bom momento para postar uma foto rara de Spa-Francorchamps, que conta uma história incrível.

Em primeiro plano vemos Jo Siffert em sua primeira corrida, na breve passagem da Scuderia Filipinetti (uma das mais importantes nas corridas de sport-protótipos dos anos 60) pela Fórmula 1. Trata-se do GP da Bélgica de 1962.

Atrás dele, chamas consomem um carro capotado. Enquanto a corrida segue, um carro de serviço, bombeiros e curiosos se amontoam na borda da pista.

Quem pilotava o monoposto, a saber, uma Ferrari, àquela hora já completamente destruída, era o belga Willy Mairesse. Acredite, ele sobreviveu. Saiu consciente do carro, com escoriações e queimaduras leves. Alguns meses mais tarde, seria quarto colocado no GP da Itália.

Mairesse tem uma história singular, singularíssima, entre seus colegas de profissão. Disputou 14 GPs na Fórmula 1 entre 1960 e 64 e venceu uma ou outra prova de protótipos ao longo da mesma década. Mas construiu sua fama com os acidentes que protagonizou. Saiu com vida de todos eles.

No GP da Alemanha de 63, uma saída de pista da Flugplatz matou um comissário e quebrou seu braço.

No mesmo ano, em Le Mans, havia saído com queimaduras de seu carro, que liderava antes de pegar fogo pouco após um reabastecimento infeliz.

Cinco anos depois, na mesma pista, o Ford GT40 em que estava bateu contra um muro e o deixou em coma por duas semanas. Nunca mais Mairesse se recuperou totalmente. Em 2 de setembro de 1969, pôs fim à sua própria vida num quarto de hotel de Ostend. Diz-se que optou pelo suicídio porque sabia que jamais iria voltar a pilotar.

Crédito da foto: Rainer Schlegelmilch

Österreichring

Um templo do automobilismo foi finalmente reaberto. O circuito da cidade austríaca de Spielberg volta a receber marcas de pneu em seu asfalto, agora sob o nome de Red Bull Ring. Sua última encarnação havia sido dob o nome de A1-Ring, por causa da empresa de telefonia que pagara a reforma do traçado.

Seu nascimento, porém, acontecera sob a graça de Österreichring. O circuito-pátrio não poderia deixar de ser um baita orgulho para o país que lhe emprestou o nome: veloz, perigoso, temido e adorado pelos pilotos que subiam e desciam suas retas e que seguravam forte nos volantes para contornar as longas curvas em quarta marcha, mesmo que algumas, como a Bosch Kurve, não tivessem uma área de escape suficiente.

Nos anos 90, como não poderia deixar de ser, a epidemia de cotovelos chegou às montanhas da Alta Estíria, e calou para sempre o ronco dos motores sobre Hella Licht, Rindt Kurve e outros nomes em alemão que davam calafrios aos pilotos. A Fórmula 1 já havia deixado o autódromo de lado em 1987.

E foi nesse ano que, por sorte, equiparam a Lotus de Storu Nakajima com uma câmera onboard em todas as corridas do campeonato. Não era exatamente o piloto mais rápido, embora dos mais divertidos, sem dúvida. Mas os registros em sua carona dão conta da montanha-russa que era o lugar. A máquina do tempo chamada YouTube nos conta o resto da história:

A verdadeira

A entediante briga "Lotus vs Lotus", há algumas semanas adormecida, voltou à pauta recentemente devido à aquisição da fabricante inglesa Caterham por Tony Fernandes. A empresa tinha laços estreitos com Colin Chapman, e Fernandes agora deverá colocar em prática seus planos de fabricar carros em série.

A questão sobre o nome Lotus deve ter o veredicto anunciado pela corte britânica já no mês que vem. Seja como for, (e Fernandes deve levar a melhor,) parece um problema mais cosmético do que substancial. Pois a Lotus, a verdadeira Lotus, me parece mais bem representada nesta foto de 1964: um carro, rodeado por um grupo de pessoas apaixonadas pelo esporte a motor, aclamada pelo público - em especial, pelos ingleses.

As duas "Lotus" atuais brigam pelo invólucro do peso simbólico que Colin Chapman deixou. São apenas cinco letras. O que importa, na verdade, é aquilo que se escreve sobre a pista.

O homem dos óculos de aros grossos

É inevitável: pegue uma foto de uma Lotus, entre 1970 e 1988, parada nos boxes, e, ao lado do carro, você verá um homem alto com grandes óculos de aros grossos, possivelmente uma prancheta na mão.

O nome dele é Peter Warr. Morto antes de ontem após setenta e poucos anos, sendo os últimos de uma aparentemente tranquila aposentadoria.

Warr viveu um período errático entre o fim dos anos 70 e o início dos 80, mas seu nome estará sempre associado à equipe Lotus. Pudera. Foi o braço-direito de Colin Chapman por anos a fio. As imagens falam por si só, mostrando um senhor de olhar sempre preocupado, atento, que sabia como poucos 'ler' um carro de corrida.

Quando Chapman morreu, poucos acreditavam que uma equipe tão centralizada nele pudesse sobreviver. Warr assumiu o risco, teve um ano de 1983 deplorável e intensamente criticado. Vieram os precoces cabelos brancos, mas ele seguiu em frente e provou que a Lotus ainda podia vencer sem seu fundador.

Em dado momento, reuniu uma das equipes mais memoráveis da Fórmula 1, com Ayrton Senna no volante e Gérard Doucarouge na prancheta de desenho. Uma equipe, é certo, que não chegou a ser campeã. Mas será que foi culpa dele?

Decerto que não. Warr fez o que pode, teve de encarar momentos difíceis, como dizer a Derek Warwick que ele não poderia assinar o contrato para 1986, por veto de Senna. Teve de administrar muitos egos, foi taxado de fraco.

Quando assinou com a Renault para receber os motores franceses, o contrato era bem claro: as vitórias eram do losango; as quebras, dele.

Quando, enfim, cedeu, a equipe Lotus se desmanchou por completo. Não saberemos quais os segredos que ficaram retidos por trás daqueles óculos de aros grossos. Perdemos uma testemunha ocular do esporte a motor.

A Lotus (Lotus?) de volta às categorias de base

Imagino como se sentem radiantes os fãs da Lotus no momento: como se não bastasse o "renascimento" da equipe este ano, vão ganhar duas! Mais do que isso - duas Lotus malaias!

Isso porque, como Joe Saward revelou ontem, e o blog Continental Circus explica melhor em português, a ART Grand Prix, competentíssima equipe europeia que tem Nicolas Todt como um de seus sócios, vai correr sob o nome Lotus-ART na GP2 e GP3, no ano que vem.

Não se trata, no entanto, de uma parceria com o atual dono da nova Lotus, Tony Fernandes - este vai se lançar na GP2 com outra equipe, a Air Asia. A Lotus Cars, que será parceira da ART, pertence à estatal malaia Proton, que não tem nada a ver com Fernandes.

A questão é que Colin Chapman, fundador da Lotus Cars e do Team Lotus, sempre tratou das empresas em separado, para que uma não levasse a outra em caso de falência. Agora, as duas renascem, ao mesmo tempo, na GP2.

Não deixa de ser interessante a presença da marca numa categoria de base importante. Mais ainda porque não é novidade: até meados dos anos 70, a Lotus tinha carros inscritos na Fórmula 2 - sim, a categoria em que Jim Clark morreu, e sim, a bordo de uma Lotus.

Para registrar, ilustro o post com duas fotos. A de cima retrata o próprio Clark, durante o GP de Pau de 1965, que ele, por sinal, venceu. O modelo que aparece, meio incompleto, na imagem, é o 35, equipado com um motor Cosworth SCA (a marca da Costin e Duckworth já disputava, com sucesso, outras categorias antes de entrar na Fórmula 1, em 1967).

Abaixo, temos ninguém menos que Emerson Fittipaldi, no ano de seu primeiro campeonato mundial, 1972. Ele disputa uma prova em Hockenheim, pomposamente intitulada V Prêmio de Baden-Württemberg e Hessen. Emerson fez a pole, mas não chegou a completar o percurso.

Fumando espero

Sentada sobre os pneus, Nina Rindt, a postos com o artigo indispensável para qualquer mulher de piloto em tempos passados: a prancheta com a folha de registros dos tempos de volta do marido. À direita, Colin Chapman. No centro, Jochen Rindt.

Era bem provável que a pista estivesse aberta. No primeiro GP da Áustria em Österreichring, em 1970, os organizadores programaram um extenso período de pista aberta para os treinos. Tão extenso que, no meio da sessão, ainda sobrava tempo para um cigarro. Boxes sem ar condicionado, sem luxo, sem assessores de imprensa, sem placas de "proibido fumar". Em suma, um retrato do passado.

Crédito da imagem: Rainer Schlegelmilch

Tudo o que você não sabia sobre o GP de Portugal de 1985

No dia que marca os 25 anos da primeira vitória de Ayrton Senna na Fórmula 1, resolvi juntar uma série de fatos curiosos que marcaram o GP de Portugal de 1985. O título talvez seja exagerado, por isso, se você sabe algo peculiar sobre esta corrida, não hesite em postá-la nos comentários.

Retirei a maior parte das informações abaixo do Anuário 85/86 de Francisco Santos, dos sites de estatística e de uma cópia em dvd da transmissão original da corrida, com imagens e áudio da Rede Globo. Vamos a ela, portanto:

- Talvez não haja nenhuma prova de 1985 mais lembrada do que o GP de Portugal, em que Senna conquistou a primeira vitória da carreira. No entanto, ela registrou o menor público da temporada, com apenas 18 mil ingressos vendidos. Alguns fatores talvez expliquem o fenômeno. Primeiramente, o GP de Portugal de 1984, o primeiro em Estoril, aconteceu em 21 de outubro - apenas seis meses antes, protanto. Os portugueses talvez tenham sido encorajads a ficar em casa pela transmissão televisiva da prova que decidiu o título entre Lauda e Prost ter sido considerada a melhor do ano. Mas o fator principal, certamente, foi o preço da entrada - tabelados pela FOCA (antecessora da FOM), estavam caros demais para a realidade de Portugal nos anos pré-União Europeia.

- Nenhum treino da prova, nem o warm up, aconteceu em pista molhada, de forma que os pilotos alinharam no grid com um acerto feito completamente 'às cegas' para a condição de pista molhada.

- Com a pista molhada, os pneus Pirelli tiveram um desempenho mais do que vexatório. Os pilotos que tentavam acompanhar os Goodyear invariavelmente saíam da pista. Dos calçados com os italianos, Philippe Alliot (RAM-Hart), Pierluigi Martini (Minardi-Ford), Jacques Laffite (Ligier-Renault), Mauro Baldi (Spirit-Hart), Nelson Piquet (Brabham-BMW) e Andrea de Cesaris (Ligier-Renault) abandonaram por batidas ou saídas de pista.

- Dos nove classificados, apenas Piercarlo Ghinzani (Osella-Alfa Romeo) usava os Pirelli.

- O rápido desgaste sofridos pelos compostos italianos pode ser visto pela tabela de voltas mais rápidas. Numa época em que os reabastecimentos eram proibidos - e, portanto, os carros largavam muito mais pesados do que chegavam -, nenhum piloto com Pirelli fez sua volta mais rápida depois da quinta volta de corrida.

- As condições do tempo eram tão perigosas que os pilotos, mesmo os de Goodyear, não arriscaram demais: quase todos os pilotos já tinham marcado suas melhores voltas até o décimo quinto giro, após o qual as condições da pista se deterioraram. Apenas Mansell (Williams-Honda) e Derek Warwick (Renault) marcaram suas melhores voltas no fim da corrida: voltas 62 e 63, respectivamente, o que sugere que o asfalto começava a secar. Mesmo assim, poucos se arriscaram.

- Um dos pilotos mais prejudicados pelos pneus foi Nelson Piquet. Nos treinos em pista seca, ele registrou a maior velocidade ao final da reta: impressioantes 319 km/h com o motor BMW. Na corrida, porém, não pôde repetir o desempenho. Parou diversas vezes no box, por causa de inúmeros problemas. Em uma das paradas, teve tempo até de trocar de macacão.

- Mas é inegável que Senna (Lotus-Renault) esteve acima de todos os outros naquele fim de semana, e não apenas por causa do pneu Goodyear: ele foi pole provisório na sexta-feira, pole definitivo no sábado, venceu de ponta a ponta e fez a melhor volta.

- Para a Lotus, a vitória foi importantíssima: não apenas a primeira após a morte do fundador Colin Chapman, como a primeira após a contratação do projetista Gérard Doucarouge.

- A volta mais rápida de Senna é um indício de seu domínio: sua marca de 1m44s121 foi mais de sete décimos melhor que a de Michele Alboreto, dono do segundo melhor tempo.

- Ayrton não aproveitou apenas a pole e a liderança para fugir do pelotão, enquanto os outros se debatiam em meio ao spray. Até as 40 primeiras voltas (mais da metade da corrida), Senna tinha sido o mais rápido em 38 delas. Apenas na 22a e 39a passagens, Alboreto havia feito melhor tempo que o brasileiro.

- As câmeras não mostraram, mas em uma dessas duas voltas Senna marcou um tempo muito ruim, porque saiu com as quatro rodas na grama. Caso não tivesse conseguido retornar, toda sua superioridade não teria contado para nada.

- Cabe informar que Alboreto também fez uma ótima apresentação: foi segundo colocado e o único a terminar na mesma volta do líder.

- A final, Alboreto se tornava o líder do campeonato: desde Bandini após o GP da Bélgica de 1966 um italiano não ocupava a mesma posição.

Preto e dourado

A equipe Lotus produziu um vídeo oficial da temporada de 1973 que acabou se tornando cult, o qual tive a sorte de adquirir há algum tempo. Uma das cenas mais antológicas ocorre durante os treinos para a última corrida, o GP dos Estados Unidos, em que câmera mostra Colin Chapman correndo para os boxes da Tyrrell. Peter Warr já está lá.

Inferimos que Warr o informa sobre um acidente. “Quem foi?”, questiona Chapman. Warr: “Cevert”. “Foi grave?”. “Muito grave”.

Chapman então assume um ar introspectivo. O plano termina com uma expressão intraduzível do fundador da Lotus: “Cevert. Bloody hell”.

Após mais de 30 anos após a gravação, ela dispensa mais explicações. François Cevert, piloto da Tyrrell, morreu após acidente durante os treinos para aquela corrida. Stewart, campeão antecipado da temporada, companheiro e amigo do piloto, juntamente com toda sua equipe, retirou sua participação na prova. Com isso, a vitória de Peterson no dia seguinte coroou a Lotus como campeã entre os construtores.

Poucos minutos após registrar a tristeza com a morte de Cevert, o vídeo acaba com Chapman colando um adesivo dourado, comemorativo do campeonato, em seu carro nos boxes de Watkins Glen.

A sequência ilustra muito bem como a Fórmula 1 oscilava com desenvoltura entre a tragédia e a glória.

Mas o simbolismo da cena final impressiona: um adesivo dourado sendo colocado sobre um fundo negro, num carro de corrida. A glória que se sobrepõe à morte.

A Lotus usou o preto e dourado em seus carros por menos de uma década e meia, em dois períodos distintos, em razão do patrocínio dos cigarros JPS. Mesmo assim, é a pintura mais identificada com a equipe e, por extensão, com a própria história da Fórmula 1.

Talvez não seja por acaso. Talvez a representação da vitória envolta na morte, ou melhor, que emerge desta, tenha facilitado nossa identificação dela com o próprio automobilismo.

(Aqui cabe um parêntese: o simbolismo das cores existe em todas as culturas humanas, mas as tonalidades em si remetem a significados diferentes. Dessa maneira, o preto que nós, ocidentais, associamos impreterivelmente à morte era a cor que preconizava a vida no antigo Egito. Da mesma forma, as cerimônias fúnebres no Japão e Índia atuais se realizam com os presentes em vestimentas brancas).

Também parece ser difícil imaginar outra equipe que não a Lotus com a tal combinação. Desde o início dos anos 60 os carros de competição de Colin Chapman possuíam a fama de serem tão velozes quanto frágeis (no âmbito dos carros de passeio, esta distinção é reservada à Ferrari). E certamente é uma das equipes que mais fez e matou campeões.

Antes de a nova Lotus ser apresentada, especulou-se se iria usar alguma combinação de cores tradicional da marca. Ela usou, mas não o preto e dourado, e sim o British Racing Green com a faixa amarela. A opção por se deixar de lado a pintura “JPS” é mais do que óbvia: na Fórmula 1 atual, tragédia e glória há muito se divorciaram.

Indie Rocks - Team Gunston, África do Sul, 1969

Das equipes “locais” que se inscreviam apenas em GPs da África do Sul, o Team Gunston é o exemplo mais destacado. Os europeus da Lotus, Brabham, Ferrari etc eram unânimes em considerá-los os mais profissionais da região.

Na verdade, era uma equipe da Rodésia (atual Zimbábue), país que ficou conhecido por um dos governos mais autoritários e racistas do século XX. O Team Gunston estreou no GP da Rodésia de 1967 (sem relação com o campeonato mundial) em torno dos dois melhores pilotos do país: John Love e Sam Tingle.

A Gunston era uma marca de cigarros pertencente ao grupo rodesiano Winston, e o patrocínio no automobilismo teve como objetivo promover os negócios no país vizinho, já que eles próprios se afundavam em guerras civis e precisavam de capital externo. Dessa forma, quando os pilotos da Gunston alinharam para o GP da África do Sul de 1968, fizeram da equipe a primeira na história (antes mesmo da Lotus) a correr com patrocínio de cigarro na Fórmula 1.

Na foto acima vemos John Love com uma Lotus 49 em Kyalami. O contrato com a Winston previa que os pilotos recebessem uma certa soma de dinheiro anualmente, mas eles mesmos eram responsáveis por comprar e manter os próprios carros.

GP do Cabo, 1962

2 de janeiro de 1962. A Fórmula 1 ainda demoraria 360 dias para disputar o primeiro GP da África do Sul válido para o campeonato mundial, mas alguns dos melhores pilotos da Europa haviam passado a virada do ano no país, disputando corridas entre si e com os anfitriões.

Na foto acima, vemos os carros alinhados para o GP do Cabo, na cidade de mesmo nome, no autódromo de Killarney. Da esquerda para a direita, na primeira fila se posicionam Jo Bonnier (Porsche 718), Trevor Taylor e Jim Clark (Lotus 21 - Climax).

Taylor venceu, com seu companheiro de equipe em segundo. Mas seu maior inimigo foi o fator natural com que os estrangeiros estavam então se acostumando: o calor. Como se pode ver abaixo, Taylor mandou a equipe, no meio da prova, retirar a parte lateral da lataria do seu carro para que pudesse se manter refrescado. Talvez tenha sido a chave para seu sucesso.

Graham Hill e Jo Siffert, GP da França, 1968

Na volta 14 da prova em Rouen, Graham Hill encosta sua Lotus com problemas na transmissão. Chovia. O inglês cede então o visor de seu capacete para Jo Siffert (Rob Walker/Lotus), que não o possuía.

Estamos tão acostumados a ver a competição ferrenha nas pistas (o próprio automobilismo costuma se vender como uma competição) que momentos de cooperação entre adversários, como o retratado acima, ganham força poética aterradora. Suspeito que do lado de cá, no mundo real, aconteça o mesmo.

Afinal, todos nós também somos adestrados à competição, a "entrar na corrida", a "ser um vencedor". O automobilismo nos lembra que no final das contas não somos apenas competidores: somos também como estes pilotos andando em círculos que alguma hora encontrarão, solitários, uma bandeira quadriculada.

Essa é a forma que encontrei de desejar boas festas aos leitores deste blog. (Não digo "feliz natal"; quase todas as culturas celebram alguma festa importante nessa época do ano, e meus votos se direcionam a todas elas). O blog continuará a ser atualizado sem interrupções.

Indie Rocks - Rob Walker, GP da Espanha, 1970

Graham Hill disputava então sua segunda prova pela Rob Walker, e segunda após um dos acidentes mais graves da sua vida. Mas há algo de estranho na pintura desse carro. O tradicional azul escuro, que aparece quase preto na maioria das fotografias, aqui está acinzentado e pálido. O mesmo acontece com o famoso capacete.

Mas não há nada de errado com a foto. A explicação reside no conhecido acidente entre Jacky Ickx e Jackie Oliver na corrida. Quando as chamas tomaram conta dos carros, comissários de pista acionaram seus extintores desesperadamente, mesmo os que se encontravam do outro lado da pista. O jato atingiu o desprevenido Hill, que estava apenas passando por lá. E assim a Rob Walker ganhou uma pintura 'reestilizada'. Alguém se propõe a fazer uma miniatura desta Lotus 49C como edição especial?

Memórias póstumas de Colin Chapman

O retorno da equipe Lotus é mais um capítulo da Fórmula 1 escrito com a pena da galhofa e a tinta da melancolia

O retorno do nome “Lotus” aos grids da Fórmula 1, a partir do ano que vem, já é um assunto pisado e repisado, repercutido à exaustão de jornais a mesas de boteco. Passado tanto tempo após o burburinho (que certamente será ressuscitado) que a notícia causou, talvez alguns pontos que merecem reflexão tenham permanecido intocados.

A história da Lotus tinha, antes de toda polêmica, um fim preciso e muito bem determinado: em algum momento da volta 50 do GP da Austrália de 1994, quando Mika Salo encostou seu carro no circuito de Adelaide, traído por um sistema elétrico. Mesmo no ano seguinte, quando a diminuta Pacific comprou seu espólio, a história da equipe era dada como encerrada.

Sua trajetória como equipe e símbolo da Fórmula 1 começou em 1958 e terminou 36 anos depois. É surpreendente notar como a Lotus teve um ciclo de vida orgânico, natural: era uma equipe jovem nos anos 50, passando por uma fase de amadurecimento no início dos anos 60 e chegando à sua plenitude em 1963, com o primeiro título mundial. Seguiram-se algumas fases mais inspiradas e outras menos, de maior ou menor sucesso, que podemos chamar de “vida adulta” da equipe, entre 1963 e 1988. No ano seguinte ela inicia seu envelhecimento e declínio até expirar em 1994, primeira temporada de sua história em que não marcou um ponto sequer.

Se o comportamento da Lotus foi orgânico, sua morte decorreu de causas naturais – ao contrário de outros construtores, como a Mercedes e a Alfa Romeo, por exemplo, nos anos 50, que faleceram como que em um acidente (literal, no caso da primeira).

Por outro lado, a presença da Lotus na Fórmula 1 contribuiu para acelerar muitos ciclos de vida e morte. Os pilotos admitiam que um cockpit da Lotus podia levá-los à vitória com a mesma facilidade que podia levá-los ao túmulo – e nisso ela se revelou uma grande metáfora do automobilismo de então, no qual sucesso e perigo corriam muito próximos. Talvez por isso nenhuma outra pintura tenha caído tão bem numa Lotus quanto o preto e dourado: a harmonia entre morte e vitória.

Afinal, foi ao volante de uma Lotus que Rindt sagrou-se o único campeão póstumo da categoria. E, oito anos mais tarde, ao mesmo tempo em que a equipe comemorava o que viria ser o último título de sua história, também lamentava o que viria a ser a última morte em um de seus carros.

A certeza do falecimento que a Lotus pôde dar a muitos dos seus pilotos, no entanto, não foi capaz de assegurar a si própria.

A nova equipe, que alinhará em 2010, é o fruto de um projeto suspeito da inglesa Litespeed associado ao milionário aventureiro malaio Tony Fernandez, bancados pelo dinheiro público da Malásia. Em outra palavras, não tem qualquer relação com o espírito livre e o gênio da engenharia sob os quais Colin Chapman fundou sua fábrica.

A apropriação do nome “Lotus” por terceiros esvazia toda a carga simbólica que ela carrega, apagando assim toda dimensão histórica da Fórmula 1, restando apenas a dimensão comercial. Não que a adição desta equipe no grid do ano que vem vá causar tal transformação – o problema são os próprios promotores da equipe e do esporte aceitarem a utilização do nome Lotus, não pelo que ele representa, mas por seu “valor de marca”. É a prova cabal de que o automobilismo, por um punhado de dólares, aceitou renunciar seu valor cultural.

Em seu opus magnum, Memórias póstumas de Brás Cubas, Machado de Assis faz um morto narrar sua própria vida para mostrar o lado torpe e decadente da sociedade em que viveu. Decadência não falta na Fórmula 1 atual, a julgar pelos escândalos e crises que estouraram nos bastidores da categoria em 2009. E se o “retorno” da equipe Lotus é mais um capítulo escrito com a pena da galhofa e a tinta da melancolia, que ao menos seja escrito por Colin Chapman! Considerando o mistério que cerca sua morte, não seria de todo absurdo nomeá-lo um defunto-autor.

Brás Cubas era certamente mais desocupado e menos talentoso que o engenheiro inglês, mas sua morte teve mais dignidade. Afinal, o retorno da Lotus retira do velho time de Colin Chapman a última fagulha de orgulho que Brás Cubas foi capaz de conservar: não deixar descendentes, não transmitir o legado de nossa miséria.

Jim Clark em Fuji, 1966

Parte 1

Parte 2

Parte 3

Ainda dá tempo de falar sobre o Japão? Espero, pois trata-se de ninguém menos que Jim Clark em um teste-exibição na inauguração do autódromo de Fuji.

Jamais teria visto o vídeo, não fosse pelo artigo do excelente blog francês Mémoire des Stands. Bastante elucidativo, o post traz informações essenciais. Mas vamos primeiro às imagens.

São elas de um pequeno registro de 20 minutos da passagem do piloto escocês pelo Japão, entre 26 e 29 de março de 1966. Tratado com honras de chefe de Estado, é recebido no aeroporto por um Rolls-Royce e não cessa de dar entrevistas. A narração é em japonês e Clark é constantemente dublado, de forma que sabemos muito pouco do que ele realmente disse.

Na primeira parte, ele assiste a uma corrida e entrega o troféu ao vencedor. Na segunda, dá voltas de reconhecimento em um Jaguar e uma warm-up lap no monoposto. Em ambas há registro de sua ação, mas se você estiver com muita pressa, vá direto para a terceira parte, com um registro mais farto de suas voltas num Lotus de Fórmula 2 (note o motor Cosworth que o equipa).

O post do Mémoire des Stands, creditado a René Fiévet, diz para prestar atenção no barbudo que acompanha Clark para toda e qualquer parte. Ele é mais que um tradutor. Seu nome é Don Nichols, na época representante da Goodyear na Ásia. Alguns anos mais à frente seria um dos fundadores da equipe Shadow. Seu conhecimento do japonês tem uma origem curiosa: durante os anos 50, havia servido como agente da CIA por lá. Também foi um dos responsáveis pela construção do autódromo de Fuji, o que explica sua presença.

Também vale a pena notar o traçado original da pista, com a curva 1 inclinada, as curvas limpas e longas que existiam antes de Hermann Tilke ser contratado pela Toyota, nos anos 2000, para retalhá-lo como um serial killer.

Os japoneses completam o clima solene com uma trilha sonora clássica barroca, talvez um pouco deslocada, mas ainda assim agradável. Ao final, Clark mostra sua habilidade no hashi, infinitamente mais escassa que no volante. Mas ele pega o jeito rápido!

O pogrom e o jet lag

Título alternativo: Onde a Fórmula 1 não faz barulho

A feliz afirmação do blogueiro Luis Marcelo de que o GP de Cingapura é a melhor metáfora que a Fórmula 1 tem de si mesma não cessa de encontrar confirmações. Destas, talvez nenhuma se sobreponha escândalo da batida proposital de Nelsinho Piquet: uma categoria ávida por jogar luz sobre si mesma, mas rodeada pelas trevas – uma batida instrumental marca seu primeiro GP noturno.

A formatação da prova em Marina Bay exalta as contradições enfrentadas atualmente pelo campeonato mundial: desejoso do capital asiático, dependente do público europeu. Não haveria momento mais propício, portanto, para que fosse publicada a notícia de que uma das pistas mais tradicionais do automobilismo corre o risco de ter a licença de funcionamento cassada.

Vizinhos de Spa-Francorchamps entraram com uma ação contra o autódromo em 2007 alegando ruído excessivo causado pelas atividades de pista. O Conselho de Estado da Bélgica deu ganho de causa a eles, embora os administradores tenham entrado com recurso. O processo ainda está em andamento.

Não é algo inédito. Alguns europeus ocidentais orgulhosos dos pedaços de terra que sua família possui há uma ou duas dúzias de gerações não estão mais dispostos a escutar os ruídos de motor que não faz muito tempo tanto lhes aprazia. O caso de Spa é sintomático, já que há três décadas os carros passavam literalmente nas ruas das vilas (na foto, Jim Clark em sua Lotus, em 1965: alguém reclamou do barulho?).

Dizem alguns, foi naquela mesma região, em 1902, que europeus tentaram fazer aquilo que os norte-americanos tinham tentado em meados da década anterior: correr em círculos, não de cidade em cidade. Com o trágico Paris-Madri no ano seguinte, este modelo se provou mais sustentável, mas este primeiro circuito não foi mais utilizado.

Apenas nos anos 20 o jornalista Jules de Their e Henri Langlois Van Ophem idealizaram um triângulo de estradas de 15 km que permaneceu quase o mesmo palco para corridas no meio século seguinte. Em seu lugar surgiu o autódromo atual, que conserva parte do traçado aposentado.

A revolta da entourage de Spa traz à tona uma contradição amarga: se os europeus ainda são a locomotiva da audiência mundial da Fórmula 1, porque tantos se esforçam para esmagar as praças automotivas, tal qual um pogrom que força o automobilismo a procurar outras terras?

Já sabemos que a categoria tem se afastado da Europa também pelas extorsivas taxas praticadas pela FOM. Quando são repassadas ao público, os europeus, ao contrário dos brasileiros, preferem não pagar tão caro por um ingresso.

Mas há um fenômeno paralelo, menos alardeado. O fato é que a Europa Ocidental está destruindo o mobiliário automobilístico que uma vez lhe deu orgulho. Se ainda gostam de corridas, é para olhá-las pela televisão. Não os culpo.

Apreensão indireta
As corridas de automóvel hoje em dia são midiáticas. Em nome da segurança (mas por interesses diversos), toda e qualquer experiência sensível do espectador foi subtraída. Imagine-se sentado num barranco à beira da Malmedy, esperando os carros passarem, nos anos 60. Alguns despontam na frente, outros disputam posições entre si. Você nota aqueles que freiam antes, os que freiam depois, mais agressivos, diferentes traçados, e estabelece suas próprias preferências com base naquilo. Há tempo de conversar, discutir com os espectadores a seu lado. Ouve-se ao longe o barulho dos motores que se aproximam e se afastam.

Hoje a formatação para a tv estandardizou o gosto. O melhor piloto é o que o cronômetro diz que é – e qual das curvas tilkeanas atuais vai dizer que não? O rápido corte das imagens na transmissão faz com que você não desgrude da tela – onde nada de relevante, contudo, parece acontecer. Estar à beira da pista é atordoante. Você não entende nada do que está acontecendo, a não ser que pregue os olhos no telão.

Se a organização suga quase toda vantagem econômica que o evento pode trazer à região, então por que promover um? Leve-se a Fórmula 1 para um lugar onde ela não faz barulho. Mas o ciclo tende a se perpetuar, e se a Fórmula 1 não se der conta disso rápido nem todos os ienes e iuans irão ressuscitar o interesse do resto do mundo na categoria.

Há poucas semanas saiu de cartaz em São Paulo o filme Horas de Verão (L’heure d’été), de Olivier Assayas. Talvez o diretor não goste de corridas, mas soube colocar em película muito do panorama do automobilismo presente. Uma família de três irmãos que tem de se manter (ou se desfazer de) o acervo de um antepassado artista. A irmã artista (Juliette Binoche) mora em Nova York, onde está seu público. O irmão yuppie está na Ásia, porque é lá que está o dinheiro. Gradualmente, a Europa se despoja de sua própria cultura, se aliena de si mesma, se esvazia. Com a Fórmula 1 não é diferente.

GP da Itália 1969 - Não estou lá

Um feliz (?) clique captou, na mesma foto, Jochen Rindt (Lotus) e Piers Courage (Brabham, Frank Williams Racing Cars) em disputa direta durante o GP da Itália de 1969. Nenhum dos dois largariam outra vez em Monza, na Fórmula 1, na vida.

Courage pereceu no GP da Holanda do ano seguinte, e Rindt justamente em Monza, durante os treinos. Naquele ano, porém, o austríaco marcou a pole position, chegando em segundo lugar, a míseros 8 centésimos do vencedor, Stewart. Courage chegou a liderar por duas voltas não-contínuas, recebendo a bandeirada em quinto.

Onde você gostaria de estar há 40 anos?

Alguns dirão Woodstock, e não os culpo. Mas eu não hesitaria em afirmar: Woodcote!


Seguindo o exemplo de mais de 100 mil espectadores, estaria ao redor de Silverstone para ver uma das disputas mais famosas dos anos 60, entre Jochen Rindt e Jackie Stewart, com a vitória do segundo. Ambos se perseguiram um ao outro durante as primeiras 62 voltas, até que o austríaco foi obrigado a parar no box para a retirada de um pedaço do aerofólio traseiro que ameaçava cortar o pneu. Terminou em quarto lugar.