Sinônimo de inovação, vitórias, campeonatos mundiais, um carro que já havia sido pilotado por nomes como Clark, Senna, Fittipaldi, Peterson, Graham Hill. A equipe Lotus não era nada disso quando alinhou no grid de sua última temporada de Fórmula 1.
Ao contrário, era uma equipe pequena e em dificuldade. O ano era 1994, curiosamente a data de outros marcos do fim de uma era. A equipe havia firmado um acordo de fornecimento de motores com a Mugen Honda, para correr com o V10 de Hirotoshi, filho de Soichiro Honda, mas o motor não ficou pronto a tempo da primeira corrida. Muito pelo contrário!
O novo motor estreou apenas no GP da Itália, na décima segunda etapa! As quatro primeiras provas do ano foram disputadas com o modelo de 1993 adaptado às novas regras, o 107C – cujo desenvolvimento havia sido interrompido em setembro. O propulsor foi o Mugen que a Footwork usara no ano anterior, o que fazia com que o carro pesasse 40kg a mais. Mais: o centro de gravidade do bólido era muito alto, tornando-o lento e imprevisível nas curvas.
O novo chassi, projetado por uma equipe liderada por Chris Murphy e batizado de 109, ficaria pronto para o GP da Espanha, mas um dos pilotos que começaram a temporada, Pedro Lamy, sequer pôde estreá-lo. Uma semana antes, em testes em Silverstone, o aerofólio traseiro do 107C que pilotava quebrou, arremessando-o contra um túnel de aceso a espectadores. As lesões que Lamy sofreu nas pernas deixaram-no de molho até o fim da temporada.
Por motivos diversos, a Lotus sofreu com instabilidade em seu quadro de pilotos, tendo seis deles ao longo do ano, nem todos ruins (além de Lamy: Herbert, Zanardi, Salo), mas algumas negações (Eric Bernard, Philippe Adams).
Os boxes da Lotus passaram o ano com o clima pesado: desde o início, havia uma dívida superior a 1 milhão de libras com a Cosworth. No fim do ano, o chefe de equipe Trevor Foster se demitiu, alegando que Peter Collins, o diretor geral, não lhe atribuía responsabilidades suficientes.
A partir do GP da Espanha, o time correu com o Lotus 109 sem grandes resultados, já que seu desenvolvimento tinha sido prejudicado pelas mudanças de regulamento elaboradas após os fatídicos acontecimentos de San Marino (por exemplo, a limitação da altura do assoalho do carro em relação ao chão, que alterou todo o equilíbrio dos carros).
E, finalmente, o novo motor Mugen estréia, em Monza, onde o motor faz muita diferença. Mais leve e com centro de gravidade mais baixo, Herbert conquista o quarto lugar no grid, um alívio para sua equipe. Zanardi, seu companheiro, é o décimo terceiro.
Na corrida, o italiano sequer completa a primeira volta, devido a uma batida na largada. Herbert é abalroado por Irvine também na largada, mas segue em frente até abandonar na décima terceira volta, com problemas no alternador.
Ao contrário, era uma equipe pequena e em dificuldade. O ano era 1994, curiosamente a data de outros marcos do fim de uma era. A equipe havia firmado um acordo de fornecimento de motores com a Mugen Honda, para correr com o V10 de Hirotoshi, filho de Soichiro Honda, mas o motor não ficou pronto a tempo da primeira corrida. Muito pelo contrário!
O novo motor estreou apenas no GP da Itália, na décima segunda etapa! As quatro primeiras provas do ano foram disputadas com o modelo de 1993 adaptado às novas regras, o 107C – cujo desenvolvimento havia sido interrompido em setembro. O propulsor foi o Mugen que a Footwork usara no ano anterior, o que fazia com que o carro pesasse 40kg a mais. Mais: o centro de gravidade do bólido era muito alto, tornando-o lento e imprevisível nas curvas.
O novo chassi, projetado por uma equipe liderada por Chris Murphy e batizado de 109, ficaria pronto para o GP da Espanha, mas um dos pilotos que começaram a temporada, Pedro Lamy, sequer pôde estreá-lo. Uma semana antes, em testes em Silverstone, o aerofólio traseiro do 107C que pilotava quebrou, arremessando-o contra um túnel de aceso a espectadores. As lesões que Lamy sofreu nas pernas deixaram-no de molho até o fim da temporada.
Por motivos diversos, a Lotus sofreu com instabilidade em seu quadro de pilotos, tendo seis deles ao longo do ano, nem todos ruins (além de Lamy: Herbert, Zanardi, Salo), mas algumas negações (Eric Bernard, Philippe Adams).
Os boxes da Lotus passaram o ano com o clima pesado: desde o início, havia uma dívida superior a 1 milhão de libras com a Cosworth. No fim do ano, o chefe de equipe Trevor Foster se demitiu, alegando que Peter Collins, o diretor geral, não lhe atribuía responsabilidades suficientes.
A partir do GP da Espanha, o time correu com o Lotus 109 sem grandes resultados, já que seu desenvolvimento tinha sido prejudicado pelas mudanças de regulamento elaboradas após os fatídicos acontecimentos de San Marino (por exemplo, a limitação da altura do assoalho do carro em relação ao chão, que alterou todo o equilíbrio dos carros).
E, finalmente, o novo motor Mugen estréia, em Monza, onde o motor faz muita diferença. Mais leve e com centro de gravidade mais baixo, Herbert conquista o quarto lugar no grid, um alívio para sua equipe. Zanardi, seu companheiro, é o décimo terceiro.
Na corrida, o italiano sequer completa a primeira volta, devido a uma batida na largada. Herbert é abalroado por Irvine também na largada, mas segue em frente até abandonar na décima terceira volta, com problemas no alternador.
“Testes e despesas de desenvolvimento foram necessariamente muito restringidas durante todo o ano e por alturas de Monza, o diretor geral Peter Collins sugeriu a Hirotoshi Honda que seria prudente ele investigar outras alternativas para 1995, no caso da Lotus não sobreviver”, escreveu, na época, Alan Henry (publicada em português no Anuário Fórmula 1 1994/95, de Francisco Santos).
A temporada acabou com uma dívida de mais de 10 milhões de libras para a Lotus, e uma série de tentativas de contornar o problema, inclusive uma parceria com a diminuta equipe Pacific, não deram certo. O 109 foi o último modelo com o qual correu a lendária equipe fundada por Colin Chapman. Sem pontos, com o sétimo lugar de Johnny Herbert no GP da França como melhor resultado.
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