Bridgestone, a estreia

As fotos que ilustram este post mostram o piloto Olivier Panis, da equipe "ex-Ligier" Prost, no GP da Argentina de 1997. Foi lá, em Buenos Aires, que a questão pneumática veio à tona.

Afinal, o francês havia conquistado nada menos que uma segunda fila no grid, em uma equipe da qual não se esperava muito - mas e daí, dirá algum leitor, se ele já tinha obtido um terceiro lugar na corrida anterior, o GP do Brasil?

E daí que, logo atrás dele, na terceira fila, largava Rubens Barrichello, da Stewart, equipe da qual não se esperava nada. O que explicava isso?

A resposta estava nos pneus Bridgestone, estreantes naquele ano, que calçavam, não por coincidência, a "parte pobre" do grid. Uma parte pobre, diga-se, que estava agora competindo roda a roda com a parte rica, dignatárias dos tradicionais Goodyear.

De todos eles, Panis sem dúvida era o maior beneficiado. Tinha seu nome estampado em um carro bem construído e um companheiro de equipe que só estava lá porque ostentava a mesma nacionalidade que o (razoável) motor. Tudo conspirava para que Panis fosse o destaque do ano - até que um acidente em Montreal quebrou sua perna e o tirou de sete corridas.

Em 1997, a Bridgestone mostrou por que havia entrado em uma competição esportiva do peso da Fórmula 1. Também aquele foi o último ano de pneus slicks. Para a temporada seguinte, a fabricante japonesa ganhou sulcos na banda de rodagem e a confiança de um time decadente que lutava para refazer seu nome na categoria. A McLaren foi campeã de pilotos e construtores no ano seguinte, e o fim da "era Goodyear" estava selado.

Assim começara a história da Bridgestone na Fórmula 1*. Semana passada, até que se diga o contrário, ela terminou.

*Exceto duas participações menores e de resultados irrelevantes, nos GPs do Japão de 1976 e 1977, em carros locais

Fangio, recuerdos de uma morte

ERA O DIA NOVE de abril de 1995 no autódromo Oscar Galvez, em Buenos Aires, que, apesar da chuva que castigara a cidade a semana inteira, estava em festa. A Fórmula 1 realizaria, dentro em poucas horas, seu primeiro GP da Argentina desde 1981.

Uma Ferrari solitária cortava a pista com o ensurdecedor ruído de um V12 3,5 litros. O piloto completou seis voltas e se retirou. Era Carlos Reutemann a bordo, ex-piloto argentino e, na época, governador da província de Santa Fé. A Scuderia havia trazido o carro que Berger pilotara em Portugal no ano anterior para que ele pudesse fazer uma demonstração - promovida porque a Philip Morris era a principal patrocinadora do evento, e a Fiat inauguraria uma nova fábrica no país.

Reutemann não fez feio, para quem não sentava num Fórmula 1 desde 21 de março de 1982, dia em que saiu de sua Williams em Jacarepaguá para abandonar em definitivo a carreira de piloto. Deu seis voltas na quinta-feira e outras seis, como já foi dito, no domingo, num asfalto encharcado, uma hora antes dos boxes serem abertos para que os pilotos inscritos pudessem partir para a volta de formação.

"Lole", como é conhecido, foi a estrela nacional do fim de semana e um dos grandes motivadores do retorno da Fórmula 1 à Argentina, ao lado de Carlito Menem, filho de Carlos Menem, presidente da república. Também piloto, Carlito falecera três semanas antes do GP em um acidente de helicóptero. Foi homenageado como nome de troféu entregue pelo pai no sábado ao pole position.

EM MEIO A TANTAS menções, porém, o nome de Juan Manuel Fangio passou batido. Sua única imagem no autódromo era uma foto nos boxes da McLaren: o pentacampeão manteve, desde que se aposentou das pistas, uma longa relação com a Mercedes, fornecedora de motores para Ron Dennis a partir daquele ano. No mais, seu nome só era citado nas conversas nas arquibancadas e no paddock. Numa delas, Roberto Carozzo, biógrafo de Fangio, confidenciou ao jornalista português Francisco Santos o motivo de tanto silêncio: o país inteiro sabia que sua morte estava próxima, seus problemas renais haviam se agravado e já há meses passava longos períodos inconsciente. Para poupá-lo, sequer lhe avisaram que ocorreria um GP da Argentina.

O óbito de Fangio foi registrado às 04h10 de 17 de julho de 1995, há exatos 15 anos, portanto.

Dois dias antes, em Buenos Aires, uma gripe obrigou sua internação na clínica Mater Dei, a qual evoluiu para uma pneumonia que terminou por esgotar as suas últimas forças. Seu corpo foi velado no Salão Branco da Casa Rosada, depois na sede do Automóvil Club Argentino, e depois seguiu para a pequena cidade de San José de Balcarce, onde nascera. Ao chegar, foi mais uma vez velado no museu que leva seu nome, para então ser finalmente enterrado, na tarde do dia 18, no túmulo da família.

CURIOSAMENTE, TALVEZ FANGIO tenha se aproximado mais da morte fora das pistas do que dentro dela. Pilotando, foram duas as vezes em que alega-se ter chegado próximo da fatalidade. Fora delas, a primeira talvez tenha sido um infarto que sofreu aos 71 anos, em Buenos Aires. O coração também lhe abandonaria à própria sorte no dia 4 de dezembro de 1981, após um bizarro evento de exibição em Dubai, que o obrigou a ser transladado dos Emirados Árabes direto para a Argentina. Quase exatamente um ano depois, se encontrava sentado numa mesa de operações, submetido a bypass, para a realização de uma cirurgia cardiorrespiratória.

Fangio ainda pode, porém, gozar de uma década inteira sem grandes sustos, sempre ativo e presente, envolvido em seus negócios pessoais ou fazendo exibições com os carros que costumava pilotar na década de 50. Grandes sustos, aliás, uma ova: em Adelaide, durante o GP da Austrália de 1990, um caminhão erroneamente situado no meio da pista o obrigou a uma manobra brusca, que resultou na batida da Mercedes W196 contra o muro. O piloto nada sofreu.

Já em 1992, após as efusivas homenagens recebidas por seus 80 anos completados, no ano anterior, teve de ser internado para a retirada de um tumor benigno dos rins - os problemas renais, no entanto, o acompanhariam pelo resto da vida.

A ÚLTIMA VEZ QUE CONDUZIU um carro na vida foi numa demonstração na Itália, em 1993. Era uma Alfetta 159. Seu quadro, no entanto, não parava de se agravar. Já fazia três sessões semanais de hemodiálise quando, em 29 de dezembro, foi internado na Mater Dei por hipercalcemia no sangue.

Estava em Balcarce quando Ayrton Senna bateu contra a Tamburello. Não assistia à corrida, mas a tv de casa estava ligada, e ao se deslocar do seu quarto ao banheiro, ouviu o noticiário. Indagou aos parentes o que havia ocorrido com seu amigo, ao que estes desconversaram. Dias depois, sua sobrinha lhe contou sobre a morte.

Seu últimos dias em geral foram passados em sua cidade natal ou em sua casa na capital, no bairro de Palermo Viejo. Estava sempre rodeado de amigos, e, a pedido destes, Stirling Moss foi à Argentina especialmente para visitar seu antigo adversário. Pela última vez, ainda em 1994.

Indie Rocks – Ecurie Bleue, Argentina 1960

Numa época em que ainda não existiam canudinhos dentro dos capacetes dos pilotos, a hidratação destes durante a prova era um problema. Ainda mais no caso do GP da Argentina de 1960, disputado em pleno fevereiro portenho, muito quente. Daí o desespero inusitado de Harry Schell por um balde de água na cara.

Schell fez uma prova mediana, e abandonou faltando menos de 20 voltas para o final, por culpa de um problema na bomba de combustível. Ele pilota um Cooper T51 Climax, da Ecurie Bleue. Mas o sorriso que a foto talvez tenha provocado em alguns leitores se dissipará quando estes souberem que esta foi a última prova válida pelo campeonato que o piloto disputou: Schell morreria em maio do mesmo ano, após um acidente nos treinos para o International Trophy, em Silverstone.

A história da Ecurie Bleue é inseparável do nome Schell e do próprio automobilismo francês. Foi dirigida pelo pai de Harry, nos anos 30: Laury Schell, que também era seu proprietário, um expatriado norte-americano que vivia na França. Uma parceria com a fabricante Delahaye rendeu uma fabulosa vitória contra as todo-poderosas Mercedes no GP de Pau de 1938, com René Dreyfus ao volante. Apesar do êxito, o sucesso não durou muito tempo.

Laury era casado com Lucy O’Reilly Schell, filha de norte-americano rico de ascendência irlandesa, e nascida em Paris. Ela própria era piloto, mais voltada para o rali, e comandava sua própria equipe, a Ecurie Lucy O’Reilly Schell.

Já está confuso com os países de origem dessa família? Então prepare-se. Harry Schell era filho de ambos. Seu verdadeiro nome é Henry e nasceu em Paris, mas foi naturalizado norte americano – portanto, o primeiro estadunidense a correr na Fórmula 1.

Quando Laury morreu em um acidente, pouco antes da Guerra, Lucy tomou o controle das duas equipes, as quais correram até 1940 e retomaram as operações somente em 1948.

A partir de então, a Ecurie Bleue colocou em seus carros, além de Lucy e Harry, também outros pilotos como, por exemplo, Raymond Sommer. Estes correram na Europa e EUA, inclusive nas 500 Milhas de Indianapolis. Dentre provas de Grand Prix, a Bleue e a O’Reilly Schell totalizaram 112 inscrições e 19 pódios.

A maioria das entradas, porém, ocorreu em GPs fora do campeonato. Harry Schell, que correu durante uma década inteira na Fórmula 1, correu com a Bleue apenas três vezes: uma corrida em 1950, uma em 1959 e o já referido GP da Argentina de 1960. No mais, teve passagens por equipes independentes (Enrico Platé) e oficiais (Gordini, Vanwall, Maserati BRM). Seus maiores êxitos foram obtidos em provas fora do campeonato, ou de Fórmula 2, ou de endurance. Aquela seria sua última prova pela equipe da família, já que a British Racing Partnership o contratara para a temporada europeia. Foi com um Cooper desta que bateu na curva Abbey, aos 38 anos.