Desgaste

Até o ano passado, a ignorância da publicidade produzia um efeito interessante na televisão brasileira: no intervalo comercial, Felipe Massa vendia (ainda que sem muito entusiasmo) os pneus Bridgestone para os compatriotas consumidores. Mas, durante a transmissão, a imprensa e o próprio piloto culpavam, pelos maus resultados em pista, justamente... os pneus!

O raciocínio era que os compostos, únicos para todo o grid, desfavoreciam o estilo de pilotagem de Massa, ao passo que se adaptavam melhor à maneira de Fernando Alonso guiar - explicando, assim, a diferença de rendimento entre os dois.

Naturalmente, uma onda de otimismo assolou a nação com a notícia da troca de fornecedores. Principalmente após os primeiros testes com os Pirelli, logo após o GP de Abu Dhabi, em que Felipe relatou se sentir muito mais á vontade usando os novos pneus. Era a salvação.

Ainda é cedo para dizer se a mudança para a Pirelli beneficiou o brasileiro ou não. O fato é que o crédito pela pífia nona posição (que virou sétima, graças à desclassificação das Sauber) de Massa em Melbourne, semana passada, recaiu, vejam só, no desgaste excessivo dos pneus.

Com os Bridgestone, o problema costumava residir nas peças dianteiras. Desta vez, foram os traseiros que não mantiveram o desempenho até o fim e obrigaram o piloto a fazer mais um pit. Ao menos Massa ainda não tenta vender os Pirelli de rua em pleno horário nobre.

Bridgestone, a estreia

As fotos que ilustram este post mostram o piloto Olivier Panis, da equipe "ex-Ligier" Prost, no GP da Argentina de 1997. Foi lá, em Buenos Aires, que a questão pneumática veio à tona.

Afinal, o francês havia conquistado nada menos que uma segunda fila no grid, em uma equipe da qual não se esperava muito - mas e daí, dirá algum leitor, se ele já tinha obtido um terceiro lugar na corrida anterior, o GP do Brasil?

E daí que, logo atrás dele, na terceira fila, largava Rubens Barrichello, da Stewart, equipe da qual não se esperava nada. O que explicava isso?

A resposta estava nos pneus Bridgestone, estreantes naquele ano, que calçavam, não por coincidência, a "parte pobre" do grid. Uma parte pobre, diga-se, que estava agora competindo roda a roda com a parte rica, dignatárias dos tradicionais Goodyear.

De todos eles, Panis sem dúvida era o maior beneficiado. Tinha seu nome estampado em um carro bem construído e um companheiro de equipe que só estava lá porque ostentava a mesma nacionalidade que o (razoável) motor. Tudo conspirava para que Panis fosse o destaque do ano - até que um acidente em Montreal quebrou sua perna e o tirou de sete corridas.

Em 1997, a Bridgestone mostrou por que havia entrado em uma competição esportiva do peso da Fórmula 1. Também aquele foi o último ano de pneus slicks. Para a temporada seguinte, a fabricante japonesa ganhou sulcos na banda de rodagem e a confiança de um time decadente que lutava para refazer seu nome na categoria. A McLaren foi campeã de pilotos e construtores no ano seguinte, e o fim da "era Goodyear" estava selado.

Assim começara a história da Bridgestone na Fórmula 1*. Semana passada, até que se diga o contrário, ela terminou.

*Exceto duas participações menores e de resultados irrelevantes, nos GPs do Japão de 1976 e 1977, em carros locais

A rendição japonesa (na Fórmula 1)

A saída da Honda da Fórmula 1 no fim de 2008, e a da Toyota, tão logo terminou a temporada no ano passado, sem dúvida fazem parte de um mesmo contexto: a crise econômica dos últimos tempos. No entanto, muita gente associou o fim das operações das equipes japonesas aos maus (ou péssimos) resultados que elas obtiveram na pista.

É uma explicação um tanto rasa, e que não leva em conta o passado recente do Japão.

Também devemos incluir no ‘pacote’ a saída da Bridgestone como fornecedora de pneus da Fórmula 1 a partir de 2011, anunciada quase simultaneamente à desistência da Toyota. Outra vez, ventilou-se a idéia de que um modelo de fornecimento único de compostos não agregaria valor à marca e, portanto, não seria viável para a empresa – o que é possível, mas carece de provas materiais.

A história pode nos oferecer uma base mais concreta. O Japão sofreu um processo de industrialização repentino e súbito, entre 1870 e 1914. Assim como em outros países, tal fenômeno provocou grande concentração de renda. Formaram-se, assim, os zaibatsus, conglomerados gigantes responsáveis por fatias enormes da economia.

Mas se na maioria dos países estes grupos batiam de frente contra o governo, os zaibatsus trabalharam em plena sintonia com o poder político (na época, imperial).

A Guerra abalou profundamente a sociedade japonesa. O Japão que emergiu, porém, conservou algo dessa integração entre grupos econômicos e Estado visto anteriormente. Sendo que a reorganização social do país foi muito influenciada pelos EUA (receoso do avanço comunista no Oriente), a estrutura resultante foi baseada nas políticas do New Deal e do welfare state. Os zaibatsus, verticalmente controlados, deram lugar então aos keiretsus, horizontalmente (mas também verticalmente) dispostos.

E assim se deu o “milagre econômico japonês”. Dois aspectos da estrutura resultante são importantes para se entender o Japão e as decisões empresariais de Honda, Toyota e Bridgestone.

Em primeiro lugar, que os keiretsus não se interessam por lucros no curto prazo. A Toyota permaneceu sete anos sem vencer na Fórmula 1, e talvez ficasse outros sete sem se importar. A Honda se infiltrou timidamente no início dos anos 2000, na BAR, e só se assumiu como o primeiro nome do time quanto o banimento ao cigarro expulsou a BAT.

Mas se os resultados não importavam tanto assim, por que saíram? Aí entramos no segundo aspecto.

A ligação das empresas com o interesse do Estado, e a ligação do Estado com o welfare state criaram uma política arraigada de manutenção a qualquer custo dos postos de trabalho.

O declínio do welfare, nos anos 90, fez os paradigmas da ilha tremerem, e algumas empresas começaram então, a demitir – embora não tanto quanto no Ocidente. O caso mais clássico é o da Nissan, então sob o domínio de Carlos Ghosn, que a salvou da falência (e foi trabalhar na matriz, a Renault). Ainda assim, sociedade e empresas resistiram.

E veio então a crise econômica, que não mais permite a manutenção das políticas tradicionais. E se Toyota e Honda terão de colocar um número jamais visto de empregados na rua, não é de bom tom que continuem a brincar de carrinho nas pistas do mundo afora – tal postura seria vista como uma traição a seu povo.

O embate entre tradição e modernidade está na base da retirada em massa dos japoneses da Fórmula 1. O mesmo embate levou às lágrimas o chefe da Toyota, Tadashi Yamashina, na coletiva que a equipe convocou para anunciar seu afastamento. Este é um assunto para um próximo post...