Everything about MINI Clubman Cooper S

it is Everything about MINI Clubman Cooper S Schmidt Revolution, a German-based company that primarily specializes in alloy wheels but occasionally presents fully tuned projects, has unveiled its latest creation, a conceptual version of the MINI Clubman Cooper S called the "Streetworker".

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Indie Rocks – Ecurie Bleue, Argentina 1960

Numa época em que ainda não existiam canudinhos dentro dos capacetes dos pilotos, a hidratação destes durante a prova era um problema. Ainda mais no caso do GP da Argentina de 1960, disputado em pleno fevereiro portenho, muito quente. Daí o desespero inusitado de Harry Schell por um balde de água na cara.

Schell fez uma prova mediana, e abandonou faltando menos de 20 voltas para o final, por culpa de um problema na bomba de combustível. Ele pilota um Cooper T51 Climax, da Ecurie Bleue. Mas o sorriso que a foto talvez tenha provocado em alguns leitores se dissipará quando estes souberem que esta foi a última prova válida pelo campeonato que o piloto disputou: Schell morreria em maio do mesmo ano, após um acidente nos treinos para o International Trophy, em Silverstone.

A história da Ecurie Bleue é inseparável do nome Schell e do próprio automobilismo francês. Foi dirigida pelo pai de Harry, nos anos 30: Laury Schell, que também era seu proprietário, um expatriado norte-americano que vivia na França. Uma parceria com a fabricante Delahaye rendeu uma fabulosa vitória contra as todo-poderosas Mercedes no GP de Pau de 1938, com René Dreyfus ao volante. Apesar do êxito, o sucesso não durou muito tempo.

Laury era casado com Lucy O’Reilly Schell, filha de norte-americano rico de ascendência irlandesa, e nascida em Paris. Ela própria era piloto, mais voltada para o rali, e comandava sua própria equipe, a Ecurie Lucy O’Reilly Schell.

Já está confuso com os países de origem dessa família? Então prepare-se. Harry Schell era filho de ambos. Seu verdadeiro nome é Henry e nasceu em Paris, mas foi naturalizado norte americano – portanto, o primeiro estadunidense a correr na Fórmula 1.

Quando Laury morreu em um acidente, pouco antes da Guerra, Lucy tomou o controle das duas equipes, as quais correram até 1940 e retomaram as operações somente em 1948.

A partir de então, a Ecurie Bleue colocou em seus carros, além de Lucy e Harry, também outros pilotos como, por exemplo, Raymond Sommer. Estes correram na Europa e EUA, inclusive nas 500 Milhas de Indianapolis. Dentre provas de Grand Prix, a Bleue e a O’Reilly Schell totalizaram 112 inscrições e 19 pódios.

A maioria das entradas, porém, ocorreu em GPs fora do campeonato. Harry Schell, que correu durante uma década inteira na Fórmula 1, correu com a Bleue apenas três vezes: uma corrida em 1950, uma em 1959 e o já referido GP da Argentina de 1960. No mais, teve passagens por equipes independentes (Enrico Platé) e oficiais (Gordini, Vanwall, Maserati BRM). Seus maiores êxitos foram obtidos em provas fora do campeonato, ou de Fórmula 2, ou de endurance. Aquela seria sua última prova pela equipe da família, já que a British Racing Partnership o contratara para a temporada europeia. Foi com um Cooper desta que bateu na curva Abbey, aos 38 anos.

John Cooper, sobre o GP dos Estados Unidos de 1959

“Jamais consegui descobrir o que realmente causou a pane seca no carro de Jack Brabham. Eu tinha o hábito de colocar sempre uns dez litros a mais do que indicavam nossos cálculos de consumo para as corridas. Lembro, porém, que em Sebring o Jack não quis largar com esse peso extra. O importante é que conseguimos garantir o título. Brabham e Moss eram grandes pilotos e engenheiros, mas de todos com quem trabalhei, Jack foi o melhor. Stirling talvez fosse o mais rápido, mas nunca foi campeão do mundo. Talvez porque nunca tomou a decisão certa no momento certo. Eu o comparo a Mansell, enquanto Jack me lembra o Prost. Bruce era um grande segundo piloto”.

Declaração publicada pela revista francesa L’Automobile em seu guia para a temporada de 1999. A tradução postada aqui foi retirada da edição especial da revista Carro sobre a Fórmula 1, de março de 1999.

Indie Rocks – Jo Bonnier, GP da Bélgica 1967

Um sueco vindo de família rica, poliglota, o gentleman Jo Bonnier era mais do que tudo um livre-corredor. Começou de Maserati, passou para a BRM, seguido da Porsche até se mudar para a Walker, onde permaneceu três temporadas, de 1963 a 1965. No ano seguinte fundou sua própria equipe, a Joackim Bonnier Racing Team (depois chamada de Ecurie Bonnier).

Estreou na Fórmula 1 em 1956 e só saiu dela em 1971. Venceu uma única vez, em 1959. No fim da década de 1960, se cansou da Fórmula 1 e foi correr em protótipos, nos quais encontrou a satisfação e a morte, em 1972.

Aqui o vemos em ação no GP da Bélgica de 1967, em Spa, num Cooper T81 equipado com o pesado e pouco eficiente motor Maserati.

Jack Brabham, sobre o Cooper T51

O último domingo marcou os 50 anos de uma da maiores revoluções da história da Fórmula 1. No GP de Mônaco de 1959, Jack Brabham estreava o primeiro carro de motor traseiro mais competitivo que os de motor dianteiro. No caso, o modelo T51 da Cooper.

Palavra concedida, portanto, aos protagonistas do evento.

“As qualidades do pequeno Cooper não eram poucas. Ele tinha linhas bem mais aerodinâmicas que os outros monopostos, o que o tornava muito rápido nas retas. Além disso, o pequeno Cooper era muito superior nas curvas, em razão de sua leveza. Era um carro que eu adorava. O único problema que tínhamos com o Cooper era a ventilação claramente insuficiente do cockpit. Rapidamente, o calor se tornava muito intenso e deixava os pedais tão quentes que eu mal podia manter o pé sobre o acelerador. Mesmo assim, como se tratava de um carro de Grande Prêmio moderno, naturalmente nem todos os sistemas podiam funcionar com toda perfeição que se poderia desejar”.

Declaração dada à L’Automobile em 2000, conforme publicada pelo guia da Fórmula 1 da revista Carro do mesmo ano.

Warwick Farm, 16/02/1964

Este foi o dia em que você devia ter estado lá. Você teria visto pilotos de projeção internacional, três deles campeões mundiais, em carros de 2,5 litros (a Fórmula 1, na época, era limitada a 1,5 litros). Teria visto Frank Matich marcar a pole, teria visto Denny Hulme imóvel na primeira fila, quando foi dada a largada e, se não tivesse fechado os olhos para se poupar do strike iminente, teria visto que todos os 17 carros passaram sem contratempos pelo neozelandês. Ainda bem: tivesse alguém batido, e quem sabe o campeão mundial de 1967 fosse outro.

Na frente, Brabham reinava sozinho. Os dois Cooper da equipe Bruce McLaren Racing, Timmy Mayer (irmão mais novo do Teddy. Sim, esse mundo é pequeno) e o próprio, se abalroaram na primeira volta mas nada lhes aconteceu. Matich era o segundo e Graham Hill o terceiro.

Matich assumiu a liderança na terceira de 45 voltas, mas ao sexto giro a suspensão, literalmente, o tirou da pista. Brabham passou a controlar friamente a liderança e a prova permaneceu em velocidade de cruzeiro até os carros atingirem a metade da distância total.

Foi quando McLaren e Mayer, sempre nessa ordem, se livraram de Hill e passaram a descontar a diferença em relação ao líder. Hulme, que não havia abandonado, não perdera apenas as chances de vitória com seu problema na largada: perdeu também o bom senso, e corria para alcançar um honrável quinto lugar ao final.

A esta altura, McLaren estabelecia a melhor volta da prova (1m37s4) e passava a incomodar Brabham, que por sua vez teve de mostrar por que seu apelido era Old Jack. Ambos fizeram a última volta colados, para receberem a bandeirada a 4 décimos de diferença.

Você devia ter estado em Warwick Farm aquele dia. Teria notado que Brabham, apesar de perseguido, jamais perdeu o controle da corrida. Por outro lado, alguém talvez lhe teria confidenciado que os Brabham eram muito mais dóceis para guiar do que os Cooper, o que prova que Bruce também estava entre os grandes.

Para quem quiser mais detalhes da Tasman Series 2,5L, ou melhor, todos os detalhes, basta entrar neste link. Mais histórias da categoria aparecerão nos próximos dias!

Por que Redman saiu da Ferrari

A série de tv Racing Through Time, de produção e pedantismo britânicos, entrevistou seu simpático patrício Brian Redman, piloto dos anos 60 e 70, sobre seus tempos de Ferrari. A princípio para contar como foram seus anos correndo em carros protótipos, em 1972 e 73, Redman levou a público uma história de seus tempos de Fórmula 2 pela Scuderia, em 1968.

Repórter: Você quase foi piloto de Grand Prix na Ferrari, mas um acidente na Fórmula 2 atrapalhou os planos...

Brian Redman: Não foi bem assim. Fui convidado para testar um F2, em Modena. O engenheiro responsável era Mauro Forghieri. No dia do teste, durante o horário de almoço, ele me apontou as árvores e falou: “Brian, sabe quem está lá?” – era alguém usando capa de chuva – “É o senhor Ferrari”, ele falou num tom de advertência, como se fosse para eu andar mais rápido.

Então me perguntaram se eu pilotaria o caro em Nürburgring, no Südschleife, que ainda é um traçado muito difícil, sinuoso e acidentado. E no treino tudo correu bem, o carro estava bom , estava gostando dele. Parei 10 minutos antes de terminar o qualifying. “Por que parou?”, me perguntou o Forghieri. “Eu pilotei o mais rápido que pude”, falei. “Você está em décimo lugar. Volte lá e faça melhor!” Eu fui e pilotei como um insano, virei um décimo de segundo mais rápido e descobri que estava na quarta posição o tempo todo, o que me deixou muito chateado com Mauro.

Na corrida, peguei o quarto lugar num grupo embolado. Ickx, o primeiro piloto da Ferrari, era o líder, Piers Courage era o segundo de Brabham, e Kurt Ahrens, alemão, era o terceiro. Eu estava bem atrás de Kurt.. Passamos pela linha de chegada na quarta volta e uma pedra atravessou os meus óculos. Como achei que tinha acertado meu olho, freei, arranquei os óculos, mexi meu olho, dei mais uma volta na pista de 7 quilômetros em uma velocidade muito baixa e entrei nos boxes.

Forghieri gritou “Por que parou?” Respondi “Olha isso”, apontando para onde a pedra tinha acertado. “Tudo bem, use os óculos reservas”. “Não tenho”. Ele jogou os reservas de Ickx, que eram verde escuro. Pilotei como um louco, fiz um novo recorde de volta e terminei em quarto. Quando voltei para o hotel, sentei na cama e pensei “Isso ainda vai me matar...”

Naquela noite, no jantar, Forghieri disse “Brian, falei com o senhor Ferrari, e pelo resto do ano você vai correr da Fórmula 2, para, no final do ano, entrar na Fórmula 1!” Respondi “Não. Se pilotar para a Ferrari, estarei morto no fim do ano”.

Redman entrou na Fórmula 1 naquele mesmo ano, pela Cooper, conquistando seu melhor resultado na segunda corrida, um terceiro lugar na Espanha. Sua passagem pela categoria principal foi irregular. Nunca correu uma temporada completa. Em seus 16 GPs, pilotou seis carros diferentes. Na mesma época, dedicava-se às corridas de turismo, onde conquistou resultados melhores, inclusive títulos. Seu ápice ocorreu no novo mundo pilotando na Can-Am e na Fórmula 5000.

A corrida que Redman descreve na entrevista é o Eifelrennen de 1968, disputado em 21 de abril. O Südschleife era um traçado de 7.747 metros e a corrida teve 30 voltas. O recorde de volta que o inglês estabeleceu foi de 2m47s0.

O jovem McLaren

Colaboração de André Rozaboni

Texto originalmente publicado no Anuário "Fórmula 1 1984-1985", de Francisco Santos e Gabriel Rochet.

Bruce Leslie McLaren nasceu a 30 de agosto de 1937, em Auckland, Nova Zelândia. Filho de um dono de garagem e de um posto de gasolina, a paixão pelos automóveis estava-lhe no sangue. Seu pai, Leslie, e seus três tios haviam competido com algum sucesso em provas de motocicletas na década de 30. Após a segunda guerra mundial, Leslie passou a correr de carro, com um Singer SS1.

Entretanto, Bruce contraíra a rara doença de Perthe - Fragmentação da parte superior do fêmur, causada por uma forte pancada. Foram três anos de internamento num hospital e a marca foi uma perna esquerda 3cm mais curta. Em 1951 voltou a escola e no ano seguinte aos 15 anos , tira a sua habilitação. O primeiro carro é um Austin Seven, que ele mesmo transforma para correr em subidas de montanha.

Bruce já se dedicara estudar engenharia mecânica e em janeiro de 1954, assistindo ao seu primeiro Grande Prêmio, maravilha-se com Jack Brabham...

Em 1955 começa a correr num Austin Healey, ganhando algumas provas no verão de 56/57. Foi ai que decidiu comprar o Cooper de Jack Brabham, o seu primeiro carro de corrida, passando a se corresponder regularmente com Jack. Mas sua estréia num monoposto foi com o Maserati 8CLT 3 litros, em 1958.

Entretanto, seu curso de engenharia estava terminando, mas Bruce continuava correndo e com bastante sucesso, a ponto de ter ganho o prêmio da associação neozelandesa de Grande Prêmio para o piloto mais promissor do ano, que lhe garantia uma viagem de um ano a Inglaterra para competir. Assim, a 15 de março de 1958, Bruce parte para Londres, para a sua carreira de piloto de competição.

Como não podia deixar de ser, seu padrinho foi Jack Brabham, e seus primeiros carros foram Coopers. Surpreendeu todo mundo ao ganhar a classe de Fórmula 2 no GP da Alemanha desse ano, o que lhe rendeu imediata fama em toda Europa e lhe assegurou o futuro. Aos 21 anos, ganhou o campeonato da Tasmânia, na sua própria terra, e, ao voltar para a sua segunda temporada européia, John Cooper o convida para ser companheiro de equipe de Brabham na Fórmula 1.

Logo na sua primeira temporada de F-1, Bruce ganhou um GP, nos Estados Unidos e foi sexto no campeonato. Alem disso foi quinto em seu primeiro GP de Mônaco.

Na F-1, Bruce teve uma brilhante carreira, como se pode ver pelos números abaixo. Mas não foi só em GPs que o neozelandês brilhou. Na CanAm, foi campeão em 1967 e 1969, e vice em 1968. Em Le Mans foi vencedor com Chris Amon, em um Ford GT em 1966.

Mais do que seus sucessos ao volante, Bruce se notabilizou como homem pela sua forma de ser. Companheiro sempre alegre, Bruce transmitia vigor e entusiasmo a todos os que o rodeavam, sabendo criar um fortíssimo espírito de equipe.

Engenheiro mecânico e piloto , sua experiência sempre foi de grande valia. Além disso, Bruce adorava projetar carros e buscar novas soluções mecânicas. Dessa experiência e dessa forma de ser nasceu e floresceu a McLaren.

Bruce McLaren : 30/08/1937 - 02/06/1970
101 GPs
Estréia : Alemanha/58(quinto-lugar)
Ultimo GP: Mônaco 1970
4 vitórias em GPs: EUA 59, Argentina 60, Mônaco 62, Bélgica 68.
11 segundos, 12 terceiros, 7 quartos, 11 quintos e 5 sextos-lugares.
3 voltas mais rápidas : Inglaterra 59, Mônaco 60 e Holanda 62.
40 voltas e 201Km no comando de provas.
Carros pilotados : 1958 - Cooper F-2; 1959 a 1965 - Cooper Climax ; 1966 a 1970 - McLaren.

Classificação e pontos em campeonatos:
1959: sexto com 16,5pts;
1960: segundo com 34pts;
1961: sétimo com 11pts;
1962: terceiro com 27pts;
1963: sexto com 17pts;
1964: sétimo com 13pts;
1965: oitavo com 10pts;
1966: décimo-quarto com 3pts;
1967: décimo-quarto com 3pts;
1968: quinto com 22pts;
1969: terceiro com 26pts;
1970: décimo-quarto com 6pts;