Fera Farina (ou: o gênio indomável)

30 de junho de 1966. Nas proximidades da bucólica Chambéry, encravada nos alpes franceses, um Lotus Cortina surge estatelado contra um poste de telégrafo. O ocupante do carro, um senhor próximo dos 60 anos, havia derrapado no gelo acumulado e não sobreviveu ao choque. Era Giuseppe Farina, o primeiro campeão mundial de Grand Prix.

Há dez anos aposentado, 11 desde a última vez que competiu na Fórmula 1, ele havia saído de casa para acompanhar, justamente, o GP da França daquele ano, em Reims. O italiano, que muitos colegas consideravam imortal, tantos foram os acidentes em que se envolveu nas pistas, encontrava seu trágico desfecho.

Farina demorou a descobrir sua paixão por carros. Quando novo, foi oficial de cavalaria, esquiador, jogador de futebol e ciclista. Não fosse isso o bastante, era diplomado em direito e doutorado pela Universidade de Turim.

O primeiro carro de competição de sua vida, uma Alfa 1500, em 1925, foi comprado com dinheiro que ganhou na bolsa de valores. Inscreveu-se numa corrida de subida de montanha e obteve como resultado uma fratura no ombro e cortes no rosto, após ter se chocado contra uma árvore.

Nos anos 30, 'Nino' já assumia o automobilismo como sua profissão. Fez seu nome vencendo provas como uma corrida de voiturette em Brno, em 1934. Sua determinação não passara em brancas nuvens: ninguém menos que Tazio Nuvolari, impressionado com seu talento, assumiu a tarefa de ser seu protetor e mentor.

Sob as asas do grande mestre, entrou na Scuderia Ferrari (na época, Enzo comandava a equipe oficial da Alfa Romeo) em 1936 e não precisou esperar muito para provar sua coragem. Na Mille Miglia do mesmo ano, chegou em segundo lugar após pilotar durante a noite sem faróis.

Consagrou-se em outras provas do pré-Guerra (foi tricampeão italiano) e no pós (GP das Nações de 1946, GP de Mônaco de 1948, entre outras). Mas, a essa altura, suas relações na equipe se deterioravam. Havia sido suplantado por Jean-Pierre Wimille e o seria, depois, por Fangio.

Nos anos 40 e 50, Farina era visto como perigoso e instável. Controlava o carro com o mínimo esforço algumas vezes, mas desgastava o equipamento ao máximo na maioria. Envolvia-se em acidentes que não raro terminavam em fatalidades - de espectadores e de colegas, como Marcel Lehoux e Lázló Hartmann (em 1936 e 38, respectivamente).

As gerações atuais lembram de Farina pela sua vitória no primeiro GP válido para o mundial e pela conquista deste, mas, à época, estes foram feitos relativamente desprezados - Fangio foi visto como o grande nome da temporada de 1950. O melhor desempenho de sua vida, para alguns, viria a seguir: no GP da Alemanha de 1953, com uma Ferrari, teve que superar Hawthorn e Fangio no Nordschleife para cruzar a linha de chegada em primeiro.

No ano seguinte, era líder na Mille Miglia quando bateu a 200 km/h. Seu braço direito estava engessado quando entrou no cockpit para disputar os 1000 km de Monza. Na prova, o eixo da transmissão perfurou o tanque e este causou queimaduras nas suas pernas. Foi para Buenos Aires e disputou o GP da Argentina de 1955 ainda precisando de morfina para aplacar a dor dos ferimentos. Foi segundo, compartilhando o carro com Froilán González e Maurice Trintignant. Por se recusar a parar, as queimaduras ainda estavam lá quando conquistou o terceiro lugar em Spa. Foi sua última prova na Fórmula 1.

Cartazes - Coppa Acerbo 1935

Um dos meus registros preferidos do automobilismo do entreguerras: carros passando no meio de casas, um testemunho de como as provas da época eram uma experiência sensível, sem mediações (barreiras físicas ou não) entre o espectador e o evento.

O cartaz (já que é o assunto principal da seção) está no canto superior direito, integrando-se a paisagem. Vemos que as casas já estiveram em melhor estado - nada surpreendente, já que a I Guerra deixara a Europa em frangalhos e Pescara jamais esteve etre as regiões mais ricas da Itália.

Quando pensamos em automobilismo italiano recordamos imediatamente de Monza, mas convém lembrar que carros riscavam o chão de muitos outros lugares daquele país. A corrida em Pescara, conhecida como Coppa Acerbo, nunca foi tão importante quanto o GP nacional, mas era relevante o suficiente para que as melhores flechas de prata dividissem espaço com as Alfas todos os anos. O circuito era o mesmo que seria usado mais tarde no GP de Pescara de Fórmula 1 em 1957, até hoje conhecido como a pista mais longa a sediar um evento do Campeonato Mundial: 25,579 km, incluindo duas enormes retas e um trecho sinuoso e infindável.

Na foto, Tazio Nuvolari em sua Alfa Romeo.

GP das Nações 1946

Se nesta semana presenciamos uma história de desistência forçada na Fórmula 1 será bom recordar uma história de perseverança. Como já foi dito recentemente, Nuvolari vinha de vitória em Albi, mas agora as Alfa estariam presentes

Não se pode dizer, porém, que tenha sido uma corrida fantástica do piloto italiano. Muito pelo contrário! Se houve um piloto excelente neste fim de semana, chamava-se Jean-Pierre Wimille e corria pela equipe Alfa Romeo, que lhe deu um chassi de antes da Guerra para correr – os dois únicos carros novos que dispunham foram delegados a Giuseppe Farina e Achille Varzi. Não obstante, Wimille liderava incontestavelmente, seguido por Farina, após intensa disputa com este (na foto abaixo, o italiano aparece na frente).

A determinada altura, uma Maserati surge à frente de Wimille. Era Nuvolari, momentos antes de se tornar retardatário. O francês se aproxima e, numa curva fechada, se coloca por dentro, apenas para ser jogado para fora da pista ao final do contorno.

O que teria motivado o grande Nuvolari a abalroar o líder? Havia ele perdido a sanidade? Não queria admitir que agora teria de dividir a glória com uma nova geração? Ninguém nunca soube responder. Wimille voltou à pista, mas atrás de dois de seus companheiros, Trossi e o agora líder Farina.

A Alfa e seu piloto manifestaram uma justificada raiva com o gesto de Nuvolari, entrando com uma representação à direção de prova, que acatou o pedido, e acenou a bandeira preta para a Maserati, para que Tazio se recolhesse aos boxes. Na volta seguinte, o italiano corta a reta com o pé embaixo. A bandeira lhe é mostrada novamente. Ele completa outra volta, novamente com a bandeira preta agitada. E mais outra. Tão inexplicável quanto o toque em Wimille é a recusa do piloto em obedecer às ordens da organização. E outra vez a bandeira lhe era agitada, e outra vez ignorada.

A um certo momento, as bandeiras pretas sumiram. Farina venceu, seguido por Trossi e Wimille – Nuvolari foi classificado em quarto lugar. Poderia ele não ser mais imbatível ou incontestável. Poderia ele estar, atrás de sua máscara, sofrendo de problemas respiratórios. Mas ainda era o teimoso il grande.

A morte encontra Nuvolari

Sobre a desistência de Schumacher falo depois. Hoje é dia de lembrar uma outra aposentadoria.

Era um 11 de agosto, num quarto da pequena Mântua, que Tazio Vuvolari deu seu último suspiro. O ano era 1953. Enterrado com seu capacete, o cortejo foi visto por toda a cidade. A Itália enterrava um dos seus grandes ídolos.

É improvável que aqueles que estiveram presentes no GP de Albi de 1946 soubessem ou suspeitassem que estavam assistindo à última vitória de Nuvolari, então já com 53 anos. Deve ter sido impactante, porém, vê-lo desmaiar logo após receber a bandeira quadriculada. Durante a prova, o piloto inalara mais fumaça do que podia suportar. Ao longo dos anos de competição, desenvolvera problemas respiratórios crônicos que então se manifestavam. Os médicos proibiram-no de correr novamente. Algumas semanas depois, alinhava em Genebra para o GP das Nações. Usava uma máscara sobre o nariz e a boca.

Após dois meses esta já não era suficiente. Chegou a pilotar com uma mão no volante, a outra segurando um lenço à boca que, invariavelmente, terminava a corrida manchado de sangue.

Para a surpresa de muitos, inscreveu-se para a Mille Miglia de 1947 – a primeira após a Guerra. A bordo de um Cisitalia, liderou boa parte do trajeto, terminando em segundo após problemas mecânicos. Estava semi-consciente ao ser retirado do carro.

A progressiva deterioração da saúde não o impediu de se inscrever na mesma competição no ano seguinte, uma das mais exigentes da época (foto, em sua Ferrari). Numa pilotagem desesperada seu carro perdeu o capô do motor e o próprio assento. Nuvolari pilotou então sentado em cima de um saco de laranjas. A suspensão quebrou pouco antes do fim.

Em 15 de abril de 1950, Tazio disputa sua última prova, a subida de Monte Pellegrino. Especulava-se, a esta altura, que o piloto buscava mesmo perecer como viveu, atrás de um volante. Um derrame em 1952 paralisou seu lado esquerdo, privando-o de uma morte mais nobre.