VW NILS Concept

Volkswagen NILS, a single-seat electric concept vehicle that offers a glimpse of a new form of minimalist mobility, has been unveiled ahead of its public debut at the 2011 Frankfurt Motor Show. This concept car - which features an aluminium space frame, wing doors and free-standing wheels - has the dynamic performance of a sports car, yet travels silently, and with zero emissions.The NILS project is supported by the German Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development, and is designed to be both technically realistic and economically supportable.'NILS anticipates the future. The goal of the NILS project is to research a technically realistic and economically feasible concept for a minimalist commuter vehicle that makes individual transportation more efficient and eco-friendly thanks to its electric drive,' said Prof. Dr. Jürgen Leohold, Head of Volkswagen Group Research.Commenting from the strategic perspective is Dr. Rudolf Krebs, Group Chief Officer for Electric Traction: 'In terms of the Volkswagen Group's roadmap for electric mobility, these forward-thinking vehicle concepts play an especially important role. That is because the breakthrough of electric mobility will lead to new vehicle requirements - many of which are oriented towards very specific target groups. In advancing electric mobility to high-volume production, it is not enough to simply electrify existing vehicle models.'

With a range of 65 kilometres (40 miles) and a top speed of 130 km/h (80 mph) Volkswagen NILS would be the ideal vehicle for the majority of commuters in Germany. According to the German Bureau of Statistics, 73.9 per cent of all commuters residing between Berlin and Munich cover less than 25 kilometres (15.5 miles) on their way to work.Cars have always been mirrors of their times - their design styles and technological standards reflecting a particular era - and NILS is no different. It uses emissions-reducing electric drive technology to fulfil the specific requirements of commuters. In Germany, for example, about 60 per cent of all commuters travel by car, according to the Federal Bureau of Statistics; of these over 90 per cent travel alone. Zero-emissions vehicles like NILS will offer these frequent drivers a new eco-friendly mobility solution.Volkswagen NILS is a very compact car that requires extremely little space in traffic. It is only 3.04 metres long - making it about 50 cm shorter than the new Volkswagen up! - just 0.39 metres wide from wheel to wheel, and a mere 1.2 metres tall.Volkswagen NILS has the same basic layout as a Formula 1 race car, with the driver in the middle, the engine in back, and free-standing outboard wheels. The 17-inch alloy wheels are equipped with 115/80 (front) and 125/80 (rear) tyres optimised for low rolling resistance.Though its inspiration may come from Formula 1, the styling has its origins at the Volkswagen Design Centre in Potsdam, Berlin. Designer Thomas Ingenlath, the centre's director, said: 'NILS was designed to make a visual statement and transport a vision of the automotive future to the present. I am especially pleased that we managed to implement the concept of the two glass wing doors. This allowed us to create large transparent surfaces and simultaneously to make entering and exiting the vehicle very comfortable, even in the most cramped of parking spaces.'Because Volkswagen NILS is so compact and lightweight (460 kg), it is a lot of fun to drive. It has a top speed of 130 km/h, and can accelerate to 100 km/h in less than 11 seconds. This is achieved using an electric motor with a reasonably small 15 kW nominal power and short-term peak power of 25 kW. A lithium-ion battery supplies the electric motor with energy. The battery capacity (5.3 kWh) enables driving ranges of up to 65 km, depending on the style of driving. A battery of this size is relatively inexpensive, and can be charged either via a conventional 230-volt electrical outlet (maximum charging time two hours) or at an electric vehicle charging station. The socket is located at the back underneath the rear lighting module.The centrepiece of the electric drive system is the lightweight 19 kg electric motor together with its transmission and battery. Energy management is via a high-voltage pulse inverter, which - together with the 12-Volt DC/DC converter for the vehicle electrical system and the charger - forms an integral drive unit. All drive unit components are located compactly in an aluminium housing at the rear of NILS; drive is to the rear wheels.The motor, battery and all other components are so compact that there is still space for a small but practical bootspace. The body-coloured area above the rear lighting module swings upward, revealing space suitable for items such as a case of drinks and a bag.Optimal weight distribution helps to ensure that Volkswagen NILS allows drivers not only to commute with zero emissions, but also to have fun while doing so. The lightweight NILS drives like a go-kart. The steering is purely mechanical (the low weight means power assistance is unnecessary), while the electric motor produces its maximum torque of 130 Nm from standstill, via a one-speed transmission. Suspension is by double wishbones front and rear; while ESP (Electronic Stabilisation Programme) helps to tame any over-exuberance on the part of the driver.Safety is of course even more important than fun, and NILS is fitted with an automatic distance control system. This uses radar sensors to scan the space in front of the vehicle over a distance of about 200 metres and uses brake interventions to ensure that the distance to vehicles in traffic in front of the car does not drop below a specified minimum value. The system can even automatically brake the car to a stop, depending on the situation. Not only are the four disc brakes used to brake; electric traction by electric motor and battery regeneration can be used to brake as well. Last but not least, Front Assist is integrated in the automatic distance control system. This continually active system warns the driver of a potential collision; at speeds below 30 km/h (18 mph), automatic braking can avoid a collision under some circumstances.The instrument cluster is a seven-inch TFT display. The vehicle's speed is shown digitally in the middle, while energy flow is represented by bars. Another graphic display offers information on the driving range. The second central instrument is a mobile multifunctional device like the one used in the new up!: the Portable Infotainment Device (PID). It is snapped into theA-pillar to the right of the instrument cluster. Via touchscreen, the driver controls functions related to Navigation, Radio, Media, Telephone, Trip computer and - to preconfigure the driving range - 'Eco. The PID computes the expected driving range, then it not only displays the route on the map display, but also the radius and thereby the destinations that can be reached using the current battery charge.To save on weight and costs, certain functional elements and controls do without electrical assistance. The side mirrors, for example, are adjusted manually. The heating and ventilation system has full electronic control, and there is seat heating. Located to the right of the steering column is the motor start-stop switch; this round switch is also used to select D, N or R.The aluminium space frame body was designed to be a highly effective safety cell. The body in white is produced from extruded aluminium, cast aluminium and sheet aluminium. The roof frame together with the door mounts, a roll bar, the bootspace and the front bulkhead consist of high-strength sheet aluminium. Extruded aluminium is used in the side sills, the transverse profiles and the front and rear car sections. The front and rear side body are aluminium. Parts made of high-strength plastic include the bumpers and the trim panels on the side sills.The frames of the wing doors consist of three main elements: an inner section, a crash reinforcement section and an exterior part. When closed, they offer optimal crash safety. The door windows are made of lightweight, scratch-resistant, layered polycarbonate, while the front window is made of laminated safety glass.The headlights are striking bi-xenon modules, while the indicator lights and daytime running lights are white and yellow LEDs. In the acrylic glass of the rear lights - integrated in the rear section like small wings - the light generated by LEDs is routed via transparent semiconductors which (appropriately for an electric vehicle) consume minimal amounts of power.

Maserati GranCabrio Fendi

The Maserati GranCabrio Fendi designed by Silvia Venturini Fendi was born from the union of two iconic brands of the made in Italy, which share common values such as craftsmanship and tradition.
A masterpiece of technology and craftsmanship, the Maserati GranCabrio Fendi will be introduced at the 2011 Frankfurt MotorShow.
The Maserati GranCabrio Fendi is crafted at the historical Maserati headquarters in Modena, with exclusive materials bespokely created in various colours for this project.

The three-layered body colour named Grigio Fiamma Fendi is a special dark grey with an iridescent golden finish on the surface. The wood trim Pergamena Fendi runs across the width of the dashboard, on the doors and on the top of the gear lever, all in the iconic FENDI yellow, like the brake callipers and the embroidered yellow trident on the headrests.
Adding a stronger yet elegant character to the GranCabrio is FENDI's unmistakable double F-logo, stitched on the seat, also appearing in the centre of the 19-inch Trident design alloy wheels, and the FENDI logo along the rocker panel.
Cuoio Romano, Fendi's most precious leather of its Selleria line, has been used for such details as the instrument cluster cover, for the gear lever and for the profiles of the floor mats. It also features in the Limited Edition Travel Set of luggage and accessories.
The Maserati GranCabrio Fendi represents a perfect marriage between the art of a handmade product with the ultimate technology and research of its 4.7-litre V8 engine coupled with automatic transmission, which brings out to life a unique roar, music to the ears of car connoisseurs.
Silvia Venturini Fendi's specially crafted logo seals this collaboration. A silver oval plaque with the engraving of the Maserati trident, Fendi logo and the 5-digit series number (five being an iconic number for Fendi) is located on the dashboard, in front of the passenger seat, and on both sides of the black cloth folding roof.
A special black car cover with a ton-sur-ton double F logo dresses the GranCabrio, hiding this marvellous secret from indiscreet eyes until the very last moment.

MR Car Design Fine Tunes the Maserati Quattroporte Sports Saloon

For those Maserati Quattroporte owners seeking a bit more flair from the Italian sports sedan, German tuning house MR Car Design has prepared a mild performance package. Starting with a pre-facelift model, MR Car Design’s engineers tweak the 4.2-litre V8 engine’s software and add a custom exhaust system lifting output by 30HP and 29Nm for a total of 430-horses and 480Nm (352 lb-ft) of peak torque. Read more »

The Maserati GT Garbin is the GranTurismo of the Year 2020

The GT Garbin is a design study for a future Maserati sports coupe. Called Garbin, the Maserati GT is the project thesis of three students (Jaime Cervantes, Andrea Coccia, and Chetan Rajput) and was developed during their Master's degree in Transportation and Automobile Design, with a sponsorship from the Fiat Group. Read more »

Maserati GranTurismo Coupe

This is Maserati GranTurismo Coupe.For the man who has everything except taste, there is Mansory. The Bavarian automobile tuner has now turned their attention to the Maserati GranTurismo coupe and its more powerful 'S' brethren.

The Mansory GT and GTS features a new front spoiler, radiator grille, bonnet, deeper door sills, rear spoiler, exhaust inlay, rear apron and rear diffuser. All of these add-ons are carbon fibre and made in-house by Mansory.Mansory has also tweaked the engine output by fitting the GT and GTS models with a new ECU, air filter and sports exhaust which increase performance by 30 hp and torque by 40 Nm on each model (435HP / 5000 Nm on the GT and 470HP / 530 Nm on the GTS).

he Italian coupe now rolls on 255/30 R 20 tires at the front and 305/30 R 21 tires at the back. These are painted to match the body color.The interior is also customized (of course) with new seat fabrics, aluminium pedals and a supposedly sportier-looking steering wheel.For styling sadomasochists, Mansory also has all sorts of packages for cars built by Mercedes-Benz, Rolls Royce, Bentley, Ford, Bugatti and Aston Martin.

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Indie Rocks – Scuderia Centro Sud, GP da Alemanha, 1957 e 58

Atendendo gentilmente aos meus clamores, Bruno Santos, que atualmente escreve para o Blogsport, me enviou algumas imagens de carros da Scuderia Centro Sud. Publico aqui duas delas. Ambas são de Maseratis 250F, carro ao qual a equipe foi bastante ligada no início da existência.

Acima, o carro do norte-americano Mastern Gregory, um dos pilotos mais importantes da Scuderia: correu por ela em 1957, 1958, 1960 e 1965. O piloto teve uma carreira errática nos Grands Prix, e obteve seus maiores êxitos na juventude. Aqui seu carro está em primeiro plano em uma fileira de Maseratis, todas as outras oficiais, nos boxes de Nürburgring em 1957.

Abaixo, Hans Hermann em ação durante o também GP da Alemanha, em 1958.

Indie Rocks – Scuderia Centro Sud, GP de Pescara, 1957

Mais uma vez Jo Bonnier, numa das poucas provas em que alinhou como piloto de Guglielmo Dei, dono de uma rede de concessionárias Maserati que atuava nas regiões central e sul da Itália – daí o nome de sua equipe, Scuderia Centro Sud.

Apesar de não ter obtido nenhuma vitória, a equipe de Dei é considerada uma das independentes mais bem sucedidas, tendo se mantido de 1956 a 1963 na Fórmula 1 – a maior parte do tempo atrelada de uma forma ou de outra à Maserati.

Infelizmente não tenho mais muitas fotos dos carros da Centro Sud correndo. Se você tiver alguma colaboração em relação a esta ou qualquer outra equipe “indie”, sinta-se à vontade para mandar para o email ao lado. Tudo será devidamente creditado, além de muito bem-vindo.

Do que esqueci em 2009 - A primeira de Juan Manuel Fangio

Levei quase 400 posts para escrever este nome aqui: Juan Manuel Fangio. Você nunca o leu neste blog, nunca. Por que demorei tanto? Talvez porque seja difícil encontrar algo que jamais tenham falado de um dos mais talentosos pilotos que algum dia sentaram num carro de corrida.

No último dia 3 de abril, perdi uma dessas raríssimas oportunidades, pois a data marcou os 60 anos do dia em que o mundo ouviu falar pela primeira vez "Fangio".
Ainda não havia um campeonato organizado em 1949, e a maior parte das corridas ocorriam nas ruas das cidades europeias, mesmo os eventos de maior relevância. Um destes era o GP de San Remo, a primeira grande prova do ano. Ainda sob o impacto da ausência de Jean-Pierre Wimille, os olhares convergiram para uma das muitas Maserati 4CLT alinhadas, inscrita pelo Automovil Club Argentina e sem a pintura vermelha.

Desde a largada, na Corso Regina Margherita, Fangio dominou a prova de 90 voltas (dividida em duas baterias) pelo sinuoso traçado de 3,33km e vencendo sua primeira corrida de Fórmula 1 na Europa. O triunfo se repetiu em outras duas grandes épreuves naquele ano, nos GPs de Pau e de Albi. Dentre as corridas de menor relevância, o argentino também obteve êxito nos GPs do Roussillon e de Marselha - todos os quatro na França, e este último a bordo de um Simca-Gordini.
E desde então nunca mais o mundo esqueceu El Chueco.

Cartazes - GP de Lausanne 1949

Saindo da Bélgica para dar um pulo na Suíça. O GP de Lausanne era um evento menor do fim dos anos 1940, mas reunia alguns nomes interessantes.

Os carros deram 90 voltas num sinuoso percurso de 3,251 km. Depois de 2h44min, Giuseppe Farina cruzou a linha de chegada na frente. Apesar de piloto oficial da Alfa Romeo, ele correu neste dia com uma Maserati 4CLT própria. A Ferrari mandou os carros oficiais de Alberto Ascari e Peter Whitehead, o italiano terminando em segundo.

O cartaz, assinado como se vê (no canto inferior direito), é marcado por cores quentes que não costumamos associar com as margens do lago Genebra. Talvez não seja a mais inspirada criação da época, nem em seu país. Mas é uma simpática lembrança de quando o automobilismo não era assim tão complicado - bastavam ruas, carros e pilotos.

GP das Nações 1946

Se nesta semana presenciamos uma história de desistência forçada na Fórmula 1 será bom recordar uma história de perseverança. Como já foi dito recentemente, Nuvolari vinha de vitória em Albi, mas agora as Alfa estariam presentes

Não se pode dizer, porém, que tenha sido uma corrida fantástica do piloto italiano. Muito pelo contrário! Se houve um piloto excelente neste fim de semana, chamava-se Jean-Pierre Wimille e corria pela equipe Alfa Romeo, que lhe deu um chassi de antes da Guerra para correr – os dois únicos carros novos que dispunham foram delegados a Giuseppe Farina e Achille Varzi. Não obstante, Wimille liderava incontestavelmente, seguido por Farina, após intensa disputa com este (na foto abaixo, o italiano aparece na frente).

A determinada altura, uma Maserati surge à frente de Wimille. Era Nuvolari, momentos antes de se tornar retardatário. O francês se aproxima e, numa curva fechada, se coloca por dentro, apenas para ser jogado para fora da pista ao final do contorno.

O que teria motivado o grande Nuvolari a abalroar o líder? Havia ele perdido a sanidade? Não queria admitir que agora teria de dividir a glória com uma nova geração? Ninguém nunca soube responder. Wimille voltou à pista, mas atrás de dois de seus companheiros, Trossi e o agora líder Farina.

A Alfa e seu piloto manifestaram uma justificada raiva com o gesto de Nuvolari, entrando com uma representação à direção de prova, que acatou o pedido, e acenou a bandeira preta para a Maserati, para que Tazio se recolhesse aos boxes. Na volta seguinte, o italiano corta a reta com o pé embaixo. A bandeira lhe é mostrada novamente. Ele completa outra volta, novamente com a bandeira preta agitada. E mais outra. Tão inexplicável quanto o toque em Wimille é a recusa do piloto em obedecer às ordens da organização. E outra vez a bandeira lhe era agitada, e outra vez ignorada.

A um certo momento, as bandeiras pretas sumiram. Farina venceu, seguido por Trossi e Wimille – Nuvolari foi classificado em quarto lugar. Poderia ele não ser mais imbatível ou incontestável. Poderia ele estar, atrás de sua máscara, sofrendo de problemas respiratórios. Mas ainda era o teimoso il grande.

Mais imagens do GP da Itália de 1947

Apenas para que o dia não passe em branco, e para que a série sobre GPs da Itália fora de Monza se encerre (já que, ao menos momentaneamente, a proposta de um GP em Roma tenha sido abortada).

Acima, Pierre Levegh e Louis Chiron correm pelas ruas de Milão, ambos aos volantes de uma Maserati 4CL. A disputa francesa (franco-monegasca para os puristas) ocorreu nos treinos. Chiron não largou e Levegh não foi muito mais longe, abandonando após percorrer seis voltas.

Abaixo, o que parece ser a largada. Sanesi (24), pole, fica para trás enquanto seu companheiro Trossi (40), de Alfa, e Villoresi disputam entre si.

1947, o GP da Itália vai às ruas

“Monza caiu em certo ostracismo durante a Segunda Guerra, sendo utilizada como área de armazenamento de veículos governamentais, e até de animais do zoológico local, e um desfile dos Aliados em 1945 destruiu a reta principal do circuito”.

O trecho acima, retirado do Grand Prix History, revela o porquê de o GP da Itália ter sido disputado fora de Monza no fim dos anos 1940. Tivesse o circuito sobrevivido, os italianos talvez não ousariam mudar a sede da sua amada corrida.

Não era a primeira vez, contudo. O primeiro GP da Itália, em 1921, foi realizado um ano antes da inauguração da pista, em Brescia, cidade que tem seu lugar na história do automobilismo italiano: foi o ponto de partida e chegada de todas as Mille Miglia disputadas, entre 1927 e 57. A partir de então sua sede se mudou de forma quase definitiva para o Autodromo Nazionale di Monza, para apenas sair em 1937, preterido por Livorno. Este ocorrido, porém, talvez deva ser considerado mais uma tentativa frustrada de anular a maior potência dos motores alemães em relação aos italianos. Nas retas de Monza, Mercedes e Auto Unions deixavam Maseratis e Alfa Romeos muito para trás, mas mesmo numa pista mais sinuosa como Livorno os prateados eram superiores. A vitória, naquele ano, foi de Caracciola em uma Mercedes.

Passada a Guerra, Monza não estava apta a receber corridas. A Itália, em ruínas, retomou a organização de eventos automobilísticos ao fim de 1946, e apenas no ano seguinte promoveu um GP nacional.

O Automóvel Clube de Milão, responsável por Monza, realizou a prova em 7 de setembro. Já houvera corridas nas ruas da cidade, em diferentes traçados em Parco Sempione, mas resolveu-se, em 47, correr na região de Fiera Campionara, num traçado de 3.447 metros, que incluía várias curvas simples e rápidas, uma espécie de esse mais complexo, com uma primeira perna mais rápida (a primeira curva após a largada) e o contorno de uma rotatória.

Para as 100 voltas, foi reunido um invejável grid de 20 ou 22 carros (as fontes divergem, mas a Grã-Bretanha, por exemplo, jamais alinhou mais de 15 carros naquele ano), embora com desempenhos irregulares: enquanto Consalvo Sanesi conquistava a pole com 1m44s0 em uma Alfa 158, Nello Pagani foi o último dos inscritos ao virar 2m10s0 em uma Maserati 4 CL. Não culpemos o carro, porém. Alberto Ascari alinhou na quinta posição com o mesmo modelo e o tempo de 1m47s2.

Não há relatos detalhados sobre a prova, apenas os resultados oficiais. O vencedor foi Carlo Felice Trossi, um talento promissor nascido em Biella (curiosamente um celeiro de pilotos, terra de, entre outros, Giovanni Bracco, que também participou da corrida, em um Delage) que talvez fosse muito mais famoso hoje em dia caso um tumor cerebral não o matasse em 1949, aos 41 anos. Ele pilotava, claro, uma invencível Alfa Romeo, assim como Achille Varzi, segundo colocado que retomava sua carreira após ter superado o vício em opiáceos durante a Guerra. Varzi morreria menos de um ano depois, nos treinos do GP da Suíça de 1948 (coincidência: vencido por Trossi).

O inspirado Luigi Villoresi, que largara em terceiro com uma Maserati à frente de Varzi, abandonou por problemas com os freios na 53a volta.

No ano seguinte, 1948, ano da instauração do Plano Marshall, o Automóvel Clube de Milão decidiu restaurar seu autódromo, mas o GP da Itália ainda não seria disputado lá. A continuação da história, porém, fica para o próximo post.