A saída da Honda da Fórmula 1 no fim de 2008, e a da Toyota, tão logo terminou a temporada no ano passado, sem dúvida fazem parte de um mesmo contexto: a crise econômica dos últimos tempos. No entanto, muita gente associou o fim das operações das equipes japonesas aos maus (ou péssimos) resultados que elas obtiveram na pista.
É uma explicação um tanto rasa, e que não leva em conta o passado recente do Japão.
Também devemos incluir no ‘pacote’ a saída da Bridgestone como fornecedora de pneus da Fórmula 1 a partir de 2011, anunciada quase simultaneamente à desistência da Toyota. Outra vez, ventilou-se a idéia de que um modelo de fornecimento único de compostos não agregaria valor à marca e, portanto, não seria viável para a empresa – o que é possível, mas carece de provas materiais.
A história pode nos oferecer uma base mais concreta. O Japão sofreu um processo de industrialização repentino e súbito, entre 1870 e 1914. Assim como em outros países, tal fenômeno provocou grande concentração de renda. Formaram-se, assim, os zaibatsus, conglomerados gigantes responsáveis por fatias enormes da economia.
Mas se na maioria dos países estes grupos batiam de frente contra o governo, os zaibatsus trabalharam em plena sintonia com o poder político (na época, imperial).
A Guerra abalou profundamente a sociedade japonesa. O Japão que emergiu, porém, conservou algo dessa integração entre grupos econômicos e Estado visto anteriormente. Sendo que a reorganização social do país foi muito influenciada pelos EUA (receoso do avanço comunista no Oriente), a estrutura resultante foi baseada nas políticas do New Deal e do welfare state. Os zaibatsus, verticalmente controlados, deram lugar então aos keiretsus, horizontalmente (mas também verticalmente) dispostos.
E assim se deu o “milagre econômico japonês”. Dois aspectos da estrutura resultante são importantes para se entender o Japão e as decisões empresariais de Honda, Toyota e Bridgestone.
Em primeiro lugar, que os keiretsus não se interessam por lucros no curto prazo. A Toyota permaneceu sete anos sem vencer na Fórmula 1, e talvez ficasse outros sete sem se importar. A Honda se infiltrou timidamente no início dos anos 2000, na BAR, e só se assumiu como o primeiro nome do time quanto o banimento ao cigarro expulsou a BAT.
Mas se os resultados não importavam tanto assim, por que saíram? Aí entramos no segundo aspecto.
A ligação das empresas com o interesse do Estado, e a ligação do Estado com o welfare state criaram uma política arraigada de manutenção a qualquer custo dos postos de trabalho.
O declínio do welfare, nos anos 90, fez os paradigmas da ilha tremerem, e algumas empresas começaram então, a demitir – embora não tanto quanto no Ocidente. O caso mais clássico é o da Nissan, então sob o domínio de Carlos Ghosn, que a salvou da falência (e foi trabalhar na matriz, a Renault). Ainda assim, sociedade e empresas resistiram.
E veio então a crise econômica, que não mais permite a manutenção das políticas tradicionais. E se Toyota e Honda terão de colocar um número jamais visto de empregados na rua, não é de bom tom que continuem a brincar de carrinho nas pistas do mundo afora – tal postura seria vista como uma traição a seu povo.
O embate entre tradição e modernidade está na base da retirada em massa dos japoneses da Fórmula 1. O mesmo embate levou às lágrimas o chefe da Toyota, Tadashi Yamashina, na coletiva que a equipe convocou para anunciar seu afastamento. Este é um assunto para um próximo post...
É uma explicação um tanto rasa, e que não leva em conta o passado recente do Japão.
Também devemos incluir no ‘pacote’ a saída da Bridgestone como fornecedora de pneus da Fórmula 1 a partir de 2011, anunciada quase simultaneamente à desistência da Toyota. Outra vez, ventilou-se a idéia de que um modelo de fornecimento único de compostos não agregaria valor à marca e, portanto, não seria viável para a empresa – o que é possível, mas carece de provas materiais.
A história pode nos oferecer uma base mais concreta. O Japão sofreu um processo de industrialização repentino e súbito, entre 1870 e 1914. Assim como em outros países, tal fenômeno provocou grande concentração de renda. Formaram-se, assim, os zaibatsus, conglomerados gigantes responsáveis por fatias enormes da economia.
Mas se na maioria dos países estes grupos batiam de frente contra o governo, os zaibatsus trabalharam em plena sintonia com o poder político (na época, imperial).
A Guerra abalou profundamente a sociedade japonesa. O Japão que emergiu, porém, conservou algo dessa integração entre grupos econômicos e Estado visto anteriormente. Sendo que a reorganização social do país foi muito influenciada pelos EUA (receoso do avanço comunista no Oriente), a estrutura resultante foi baseada nas políticas do New Deal e do welfare state. Os zaibatsus, verticalmente controlados, deram lugar então aos keiretsus, horizontalmente (mas também verticalmente) dispostos.
E assim se deu o “milagre econômico japonês”. Dois aspectos da estrutura resultante são importantes para se entender o Japão e as decisões empresariais de Honda, Toyota e Bridgestone.
Em primeiro lugar, que os keiretsus não se interessam por lucros no curto prazo. A Toyota permaneceu sete anos sem vencer na Fórmula 1, e talvez ficasse outros sete sem se importar. A Honda se infiltrou timidamente no início dos anos 2000, na BAR, e só se assumiu como o primeiro nome do time quanto o banimento ao cigarro expulsou a BAT.
Mas se os resultados não importavam tanto assim, por que saíram? Aí entramos no segundo aspecto.
A ligação das empresas com o interesse do Estado, e a ligação do Estado com o welfare state criaram uma política arraigada de manutenção a qualquer custo dos postos de trabalho.
O declínio do welfare, nos anos 90, fez os paradigmas da ilha tremerem, e algumas empresas começaram então, a demitir – embora não tanto quanto no Ocidente. O caso mais clássico é o da Nissan, então sob o domínio de Carlos Ghosn, que a salvou da falência (e foi trabalhar na matriz, a Renault). Ainda assim, sociedade e empresas resistiram.
E veio então a crise econômica, que não mais permite a manutenção das políticas tradicionais. E se Toyota e Honda terão de colocar um número jamais visto de empregados na rua, não é de bom tom que continuem a brincar de carrinho nas pistas do mundo afora – tal postura seria vista como uma traição a seu povo.
O embate entre tradição e modernidade está na base da retirada em massa dos japoneses da Fórmula 1. O mesmo embate levou às lágrimas o chefe da Toyota, Tadashi Yamashina, na coletiva que a equipe convocou para anunciar seu afastamento. Este é um assunto para um próximo post...
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