Uma explicação marxista para a Era Turbo

Com a chegada do GP da Grã-Bretanha neste fim de semana, no novo traçado da pista de Silverstone, que promete uma velocidade média maior da volta, é interessante retornar ao ano de 1977, quando um carro amarelo e preto alinhou também em Silverstone sob o riso do resto do paddock.

Era a estreia da Renault como construtora, e do primeiro motor turbo da história da Fórmula 1. Hoje sabemos que o turbo se equiparou aos aspirados e depois dominou os anos 80, até ser proibido ao final de 1988. Mas, naquela época, isso não era tão óbvio, o que sublinha a genialidade dos engenheiros da equipe francesa.

Afinal, eles estrearam em Silverstone. Podia ter sido na França, algumas semanas antes, ou no início da temporada europeia, mas foi em Silverstone. Por quê?

A resposta está no post anterior: porque era a pista mais rápida da temporada. Naquele ano, só a média de velocidade da pole em Fuji superou a do circuito inglês.

Mas Silverstone era apenas uma pista do calendário e que revezava com Brands Hatch o GP da Grã-Bretanha. O fato é que, a partir dos anos 70, as etapas de cada temporada foram se tornando palpavelmente mais velozes. Em 1977, numa época em que a média da pole em Monza batia nos 213km/h (em 2009, foi de 248 km/h), nada menos que dez circuitos mantinham a média em acima de 190 km/h no mesmo critério.

Monza, Österreichring, Paul Ricard e Dijon, Silverstone, Kyalami, a antiga Buenos Aires, antigo Interlagos, Watkins Glen, Mosport e Hockenheim eram autódromos que justificavam, no fim dos anos 70, a aposta em um motor mais potente. Havia as pistas de rua, decerto, mas as longas retas que povoavam a Fórmula 1 em tantos outros lugares compensavam o desempenho a desejar nelas.

Seis dos circuitos supracitados sobreviveram e/ou se consolidaram no calendário em meados dos anos 80. Outras ainda foram somadas: Imola, Spa-Francorchamps, Jacarepaguá, Cidade do México, Suzuka.

Mesmo com o surgimento de diversas pistas de rua, e outras mais lentas, o motor turbo já era potente e confiável o suficiente para se tornar dominante já em 1984, primeiro ano em que motores aspirados não venceram sequer um GP.

O capítulo seguinte da história chegou em meados dos anos 90, quando diversos fatores (principalmente, mas entre outros, os eventos de Imola de 94) catalisaram o surgimento de chicanes e curvas de baixa velocidade. Os departamentos de projeto das equipes passaram a investir menos nos motores e mais na aerodinâmica, cuja complexificação é a principal causa da falta de ultrapassagens na Fórmula 1 atual.

Não estou dizendo que uma nova era turbo ou pistas mais velozes resolveriam o problema, muito pelo contrário. A Era Turbo ocorreu porque havia condições propícias para que ela surgisse em uma determinada época. Na atualidade, ela jamais teria lugar.