GP da Grã-Bretanha 2011 - Um sopro de vida para a Ferrari

Para quem viu o começo de prova feito pela Red Bull, custa acreditar que as restrições aos difusores soprados ameace a supremacia da equipe austríaca em 2011. A mudança de regra em pleno curso da temporada fez chefes de equipe perderem a classe durante o fim de semana, mas, para todos os fins, pouca coisa mudou. Vettel e Webber estavam, as usual, no pódio. Mas não no alto dele.

O intruso Fernando Alonso quebrou a escrita do ano e venceu com talento ímpar, e sorte - um pit stop infeliz de Vettel alçou o espanhol à liderança. Uma vez à frente, porém, a Ferrari começou a se distanciar dos concorrentes, e ainda mais, e ainda mais e, de repente, daquela prova rocambolesca emergia um folgado vitorioso.

Vettel veio logo a seguir, trazendo Webber consigo, mas Christian Horner, dos boxes, já havia determinado que não toleraria disputas por posição àquela altura. Dito e feito, e o alemão, pela terceira vez, conquistou seu pior resultado na temporada: segundo colocado.

A quarta colocação de Hamilton certamente não faz justiça a seu desempenho. Correndo em casa, saiu da décima posição para devorar quem quer que estivesse em sua frente nas primeiras voltas, ainda em pista molhada. Andou à frente de Alonso, mas seus pneus se deterioraram. Importunou Vettel, mas este tinha uma tática de pit stops melhor que a sua. Finalmente, o inglês teve que lidar com a ameaça de uma pane seca. Se pegou com Felipe Massa nas últimas curvas, arrebentou seu aerofólio, mas ganhou do brasileiro por um palmo. Com ou sem difusores soprados, enquanto houver pilotos como Hamilton por aí, a Fórmula 1 ainda valerá a pena.

GP da Grã-Bretanha 2010 - Novo traçado, jovem Vettel, velho Race Control

Grande sensação do fim de semana, o Silverstone Arena, traçado com uma nova seção que substitui o que antes havia entre a Abbey e a Brooklands, foi relegado a coadjuvante neste domingo. Ao menos dois outros eventos fizeram sombra ás ondulações do asfalto.

Em primeiro lugar, a punição a Fernando Alonso por ter ultrapassado Kubica supostamente cortando caminho. Ou estaria ele se esquivando do polonês, que jogou o carro em direção à sua Ferrari? Os comissários, Nigel Mansell entre eles, decidiram, décadas depois, pela primeira alternativa. Um Safety Car incidental transformou as 5 posições que os espanhol perderia em 15, e lá se foi a corrida da Ferrari. Vale lembrar que o drive through que Hamilton levou em Valência, também décadas depois da infração que ele cometeu, apontado justamente por Alonso, não fez o inglês perder qualquer posição na prova.

Após um início de ano relativamente tolerante, o Race Control vem aumentando a distribuição de punições desde o GP do Canadá. A se observar tal tendência daqui para a frente.

Além disso, a Red Bull se defronta agora com uma guerra declarada entre seus próprios pilotos. A preferência do time por Vettel não agradou nada a seu companheiro, que não só venceu após disputa mais ou menos intensa com Hamilton, como viu o 'número 1' da equipe amargar o sétimo lugar e uma prova de recuperação. Vettel tem um talento inegável, que por vezes se faz sentir sem margem alguma de dúvida sobre Webber, como no GP da Malásia deste ano. Mas - marca indelével de sua geração, como atestam Lewis e Sutil - o alemão parece sofrer do mal de ser sempre 'jovem demais', principalmente quando tem de lidar friamente com o favoritismo no campeonato.

Após anos recentes obliterados por espionagens e brigas internas, a McLaren parece ter aprendido a lição: que para ganhar o campeonato, a melhor estratégia é se manter longe do noticiário.

Uma explicação marxista para a Era Turbo

Com a chegada do GP da Grã-Bretanha neste fim de semana, no novo traçado da pista de Silverstone, que promete uma velocidade média maior da volta, é interessante retornar ao ano de 1977, quando um carro amarelo e preto alinhou também em Silverstone sob o riso do resto do paddock.

Era a estreia da Renault como construtora, e do primeiro motor turbo da história da Fórmula 1. Hoje sabemos que o turbo se equiparou aos aspirados e depois dominou os anos 80, até ser proibido ao final de 1988. Mas, naquela época, isso não era tão óbvio, o que sublinha a genialidade dos engenheiros da equipe francesa.

Afinal, eles estrearam em Silverstone. Podia ter sido na França, algumas semanas antes, ou no início da temporada europeia, mas foi em Silverstone. Por quê?

A resposta está no post anterior: porque era a pista mais rápida da temporada. Naquele ano, só a média de velocidade da pole em Fuji superou a do circuito inglês.

Mas Silverstone era apenas uma pista do calendário e que revezava com Brands Hatch o GP da Grã-Bretanha. O fato é que, a partir dos anos 70, as etapas de cada temporada foram se tornando palpavelmente mais velozes. Em 1977, numa época em que a média da pole em Monza batia nos 213km/h (em 2009, foi de 248 km/h), nada menos que dez circuitos mantinham a média em acima de 190 km/h no mesmo critério.

Monza, Österreichring, Paul Ricard e Dijon, Silverstone, Kyalami, a antiga Buenos Aires, antigo Interlagos, Watkins Glen, Mosport e Hockenheim eram autódromos que justificavam, no fim dos anos 70, a aposta em um motor mais potente. Havia as pistas de rua, decerto, mas as longas retas que povoavam a Fórmula 1 em tantos outros lugares compensavam o desempenho a desejar nelas.

Seis dos circuitos supracitados sobreviveram e/ou se consolidaram no calendário em meados dos anos 80. Outras ainda foram somadas: Imola, Spa-Francorchamps, Jacarepaguá, Cidade do México, Suzuka.

Mesmo com o surgimento de diversas pistas de rua, e outras mais lentas, o motor turbo já era potente e confiável o suficiente para se tornar dominante já em 1984, primeiro ano em que motores aspirados não venceram sequer um GP.

O capítulo seguinte da história chegou em meados dos anos 90, quando diversos fatores (principalmente, mas entre outros, os eventos de Imola de 94) catalisaram o surgimento de chicanes e curvas de baixa velocidade. Os departamentos de projeto das equipes passaram a investir menos nos motores e mais na aerodinâmica, cuja complexificação é a principal causa da falta de ultrapassagens na Fórmula 1 atual.

Não estou dizendo que uma nova era turbo ou pistas mais velozes resolveriam o problema, muito pelo contrário. A Era Turbo ocorreu porque havia condições propícias para que ela surgisse em uma determinada época. Na atualidade, ela jamais teria lugar.

Quando Rosberg fez a volta mais rápida da F1 - em Silverstone

Há um certo frisson em torno do próximo domingo, e não só por causa da decisão da Copa. No mundinho jogado a escanteio da Fórmula 1, está marcada a primeira corrida no novo traçado de Silverstone, batizado de Arena. Com mais retas e curvas rápidas, há a espectativa de que a média de velocidade da volta suba.

Não é esperado, no entanto, que ela supere a de Monza para voltar a ser a pista mais veloz do calendário. A velha base aérea de Northamptonshire só era capaz de se equiparar à pista italiana antes da reforma de 1991. Mas ela superava com folga todas as outras antes de 1987, quando a Woodcote foi transformada numa sequência de baixíssima velocidade. Antes disso, era uma chicane que desviava poucosmetros da curva original.

E foi na última vez que os carros correram nessa configuração, em 1985, que o recorde absoluto de velocidade média foi batido. A marca de Chris Amon já durava 14 anos, quando ele virou 1m22s40 nos treinos para o GP da Itália de 1971, o último em uma Monza chicane-free (média de 251.214 km/h).

Estava claro que, com o desenvolvimento dos motores turbo no último biênio, um novo recorde seria estabelecido em Silverstone. Ela já estava superada no início da sessão oficial, quando uma garoa caiu sobre o asfalto. Não durou mais de cinco minutos e a brisa constante ajudou a secá-la. No final, o mérito coube a Keke Rosberg: 1min05s591, numa média de 259.005 km/h (na época, o traçado totalizava 4,719 km). O novo motor Honda, que estreara poucas semanas antes, no GP da França, ajudou a empurrar a Williams para o topo dos times mais bem equipados, e terminou aquele ano como o melhor carro no grid.

Desde então, a sede do GP da Grã-Bretanha passou a acumular meandros que a tornaram muito, mas muito mais lenta. Monza permaneceu no mesmo patamar, e, finalmente, a pole do GP da Itália de 2002, de Juan Pablo Montoya, superou a marca de Rosberg. Atualmente, ela pertence a Rubens Barrichello: sua pole no Autodromo Nazionale em 2004 atingiu os 260,395 km/h. O regulamento para diminuição da potência dos carros tem travado o recorde desde então.

Indie Rocks - Scuderia Centro Sud, GP da Grã-Bretanha, 1963

O blogueiro Bruno Santos me enviou essa foto já há alguns meses, a qual tenho o prazer de publicar aqui. A última vez que li um texto do Bruno foi no Blogsport, mas não sei por onde ele anda atualmente - espero que dê sinal de vida aqui, para que eu possa direcionar os leitores corretamente.

Trata-se da fase final da Scuderia Centro Sud, quando o time já havia rompido com a Maserati e corria com BRMs - pintadas de vermelho, mal se pode acreditar que o carro é inglês. A bordo, Lorenzo Bandini em sua penúltima corrida pela equipe que lhe deu a primeira chance na Fórmula 1.

O modelo é um P57, com o qual a Centro Sud se inscreveria até o abandono definitivo na categoria, em 1965.

Robert Kubica, o merecedor

O segundo lugar do polonês não lhe saiu barato no GP da Austrália: fez uma largada impecável, tomou nos boxes a posição de Felipe Massa e teve de segurar carros muito mais bem acertados e potentes que o seu por dezenas de voltas, sem descanso. Ok, ele teve alguma sorte ao contar com as dificuldades de Hamilton, Alonso, Webber, Rosberg e do próprio Massa durante a corrida – mas que foi merecido, isso foi.

No pódio de Melbourne, Kubica me pareceu diretamente saído da caixa de brita da curva Abbey, em Silverstone.

Foi no dia 6 de julho de 2008. Chovia por sobre o GP da Grã-Bretanha. Ele havia largado em décimo (teve problemas após o Q2 e não marcou tempo no Q3), mas se recuperava com talento. Parecia firme na terceira posição, atrás apenas de Hamilton e de seu companheiro, Heidfeld, quando foi tragado para fora do asfalto e abandonou.

Um mês antes, após vencer o GP do Canadá, era o líder do campeonato, com 42 pontos. Na prova seguinte, era o vice: 46 pontos, atrás apenas de Massa, com 48. O brasileiro fez uma de suas piores corridas em Silverstone e não marcou pontos. Ao fim dela, ele dividia a liderança com Hamilton e Raikkonen.

Kubica era o quarto colocado, estacionado nos 46. Ou seja, não estava de forma alguma fora da briga pelo título. O problema é que sua equipe, a BMW Sauber, não pensava da mesma forma.

Aqui é preciso abrir parênteses. Desde quando entrou, rompida com a Williams, em 2006, a BMW Sauber, Mario Theissen à frente, estabelecia metas a cumprir ao longo de cada ano. Queria se acomodar na categoria em 2006, pontuar em 2007, vencer uma corrida em 2008 e disputar o título em 2009.

Até 2007, a equipe superou todas as suas metas. Em 2008, resolveu cumpri-la à risca: vencido o GP do Canadá, passou a trabalhar no carro de 2009, que haveria de se ajustar a um regulamento técnico diferente e traria embutido o que acreditava ser seu grande trunfo: o sistema kers.

Ao alentar a oportunidade de concorrer ao título, Kubica tentou convencer seu time a alterar suas previsões, mas foi voto vencido: após o deslize em Silverstone, perdeu o apoio da BMW.

O tempo provaria que Kubica estava certo: o kers foi um fracasso, o carro não andava e a equipe afundou. Três meses antes do fim da temporada, anunciou o desligamento da categoria.

O polonês, na segunda metade de 2008, ainda conquistou três pódios. No ano seguinte, o segundo lugar no Brasil veio como um feito isolado e inútil.

Agora a situação é diferente. Kubica provou seu valor de possível futuro campeão mundial. Provou, acima de tudo, que a Renault deste ano não é carro para ele. Inclusive, num mundo ideal, alguns pilotos que hoje ocupam os cockpits das “quatro grandes” não estariam por lá agora...

Por isso eu pergunto: você concorda? onde você acha que Kubica merecia estar? No lugar de quem?

Nova Silverstone, velha Silverstone

Alguns meses atrás, publiquei a imagem abaixo como o futuro traçado de Silverstone para a MotoGP e, talvez, para a Fórmula 1.

Pois bem, o projeto sofreu alterações e a versão final parece ser a da imagem acima. Nesta semana ela foi finalmente confirmada como o traçado do GP da Grã-Bretanha de 2010. Dentre as diferenças, nota-se que as curvas do 'infield' se tornaram mais sinuosas. Em compensação, a Abbey volta a ser uma curva de alta velocidade, algo que não se via desde 1993.

A volta ficará mais longa, em torno de 5,9km. Para 2011, espera-se mais uma alteração: a mudança do paddock, que se localizará logo após a curva Club - algo que já se estudava fazer desde 2003.

A Silverstone do futuro

Em junho passado, durante o GP da Grã-Bretanha, o mundinho da Fórmula 1 se despedia de Silverstone. Antes do fim do ano, nos é dado a conhecer que não apenas a prova britânica não irá mudar de sede, mas também que ela permanecerá em Silverstone ao menos pelos próximos 17 anos.

Ao longo do ano, porém, os diretores do circuito apresentaram um novo traçado para a pista. A princípio pensada para a MotoGP, que volta a disputar corridas por ali, é provável que a Fórmula 1 também o utilize, contanto que a FIA emita a autorização.

Para que as motos possam correr com segurança, algumas modificações terão de ser realizadas em curvas já existentes, como a (maravilhosa) Maggots e a (nem tanto) Club. Mas estas alterações são pequenas se comparadas ao grande ‘infield’ que será enxertado. Ao chegarem na Club, os pilotos encontrarão a antiga curva à esquerda espelhada para a direita, entrando numa reta que os leva a um grampo, que por sua vez dá em uma outra reta, ligando ao ‘antigo’ circuito na curva Brooklands, mais aberta que a atual.

Uma ausência, talvez, se faça sentir: a Bridge. Ela não tem a fama de uma Parabolica ou de um Stadium, mas não há piloto que não a conheça pelo nome.

Quando a F1 Racing pediu a Jenson Button, em 2004, que descrevesse uma volta em Silverstone, ele declarou: “Fazemos a Bridge e pé embaixo. É muito difícil por causa das ondulações e de como você a negocia – você quer fazê-la rápido, mas também ficar o máximo à direita possível. É uma curva maravilhosa que realmente te testa”.

Atualmente ela se encontra após a chicane Abbey e antes da Priory, entremeada por duas retas curtas. Talvez não seja tão famosa por ser parte das reformas “malditas” que, para alguns, descaracterizaram o circuito original em 1991 para torná-lo mais seguro. Nessa época, a Abbey não era uma chicane e a Priory se encontrava muito mais distante.

Como resultado, ela foi a curva mais rápida da Fórmula 1 entre os anos de 1991 e 93, mais rápida mesmo que a Eau Rouge!

Tão veloz como perigosa, porém. Não tardaram a notar que a reforma deixou o circuito menos seguro do que costumava ser. Com os acontecimentos de 1994, e uma batida que quase matou Pedro Lamy durante testes privados, Silverstone foi outra vez modificada. As últimas reformas relevantes ocorreram em 1997.

Caso saia do papel a nova Silverstone para 2010, a pista ganhará duas retas e algumas centenas de metros a mais do que já tem. De resto, a nova seção parece o que os ingleses costumam chamar de point-and-squirt – que não acrescenta nada ao repertório dos pilotos.

Haverá, com certeza, a nova Brooklands, interessante de se observar. Pena que, embora se torne uma curva de altíssima velocidade, será completamente neutralizada pela lentíssima Luffield logo em seguida. A sensação que passa a reforma de Silverstone é de que ela muda para permanecer igual: mais igual frente aos circuitos atuais.

Raikkonen, Sauber

O anúncio da retirada (temporária?) de Raikkonen e a volta da Sauber sob o camando de seu fundador, sem o intermédio do suspeitíssimo grupo Qadbak, acentuam a dimensão simbólica da foto acima.

Este é o ano de estreia de Kimi na Fórmula 1, época em que o piloto costumava performar desempenhos muito diferentes do que nos últimos anos. Precisa explicar? Basta ver a foto, a forma de ataque à curva, o contra-esterço, o pneu rasgando a linha branca mesmo em condições adversas. Um piloto que virava o volante como se não houvesse amanhã.

O clique foi dado no GP da Grã-Bretanha de 2001.

Graham Hill, GP da Grã-Bretanha 1966

Quem segue o Cadernos no Twitter talvez tenha sacado o que esta foto está fazendo aí. Ela é parte da matéria que a Autosport fez sobre o GP da Grã-Bretanha de 1966. Um grupo de ingleses, entusiastas de corridas de turismo naquele país (mais especificamente, de uma equipe chamada Vita Racing, que corria de Mini Cooper) escaneou diversas matérias da Autosport e as deixou neste site aqui (em inglês).

O intuito é preservar a memória da Vita Racing, claro. Mas, garimpando, podemos ler coberturas históricas de GPs britânicos de Formula 1, GPs não-válidos pelo campeonato, corridas de Fórmula 2 com a participação e Clark, Brabham e amigos etc. Um arquivo histórico sem paralelos. Se os textos da revista inglesa não eram assim tão literários (não tanto quanto eu gostaria, pra falar a verdade), em não poucos momentos eles nos deixam transparecer o clima do automobilismo da ilha (e não só) nos anos 60.

E, como brinde, algumas fotos fantásticas, como essa aí em cima de Graham Hill se aproximando da curva Dingle Dell, em Brands Hatch. Uma pequena amostra de um dos circuitos mais fantásticos da história da Fórmula 1.

Onde você gostaria de estar há 40 anos?

Alguns dirão Woodstock, e não os culpo. Mas eu não hesitaria em afirmar: Woodcote!


Seguindo o exemplo de mais de 100 mil espectadores, estaria ao redor de Silverstone para ver uma das disputas mais famosas dos anos 60, entre Jochen Rindt e Jackie Stewart, com a vitória do segundo. Ambos se perseguiram um ao outro durante as primeiras 62 voltas, até que o austríaco foi obrigado a parar no box para a retirada de um pedaço do aerofólio traseiro que ameaçava cortar o pneu. Terminou em quarto lugar.

GP da Grã-Bretanha 2009 - A imagem de Silverstone

Muita gente vai falar - ou já falou - sobre os resultados desta corrida que deve ser lembrada no futuro muito mais pelo que ocorreu fora da pista do que dentro dela. Mas há algo de notável sobre o qual poucas linhas serão escritas: a linguagem visual da transmissão da prova. O presente texto busca trazer este assunto à luz.

Até poucos dias atrás dava-se como certeza que veríamos a última exibição do automobilismo mundial em Silverstone, ao menos por um bom tempo. As recentes conturbações extra-pista já não permitem mais esta afirmação. O fato é que, caso tenha sido a última, a Silverstone que se deixou ver ao mundo hoje deixará uma imagem bastante positiva.

Imagens. Pôde-se notar, durante a transmissão, sequências bastante raras, atualmente, na categoria. Uma câmera postada em frente à Copse raramente acompanhava os carros durante todo o percurso, deixava-os virar à direita e desaparecer subitamente do quadro, deixando a impressão exata de como a curva em questão é rápida.

Em outros pontos do circuito, como o complexo da Becketts, a Stowe, a Club e a Abbey, algumas câmeras foram colocadas bastante próximas à pista, diminuindo a necessidade de uma lente teleobjetiva, inescapável na transmissão de uma corrida que achata a profundidade. Dessa forma, filmava-se os carros mais próximos das reais distâncias que mantinham entre si.

Nota-se também alguns planos mais longos que o normal, com cortes mais espaçados, algo incomum na tv atual, de imagens frenéticas se sucedendo sem dar ao espectador a chance de contemplação. Hoje em dia é raro ver um carro da Fórmula 1 sendo filmado 'por trás', se distanciando da câmera, como foi possível assistir no GP da Grã-Bretanha.

Os planos mais diferenciados, contudo, foram mais frequentes nas primeiras voltas da corrida. à medida que o tempo passava, a transmissão optou por cortes e planos mais "tradicionais".

É notória a capacidade de Silverstone de, quando não chove, produzir corridas chatas. Menos óbvia é sua capacidade de produzir boas imagens. Mas talvez justamente por isso (mais do que por sua autoproclamada tradição, se é que um traçado de doze anos de idade pode tê-la) sentiremos falta dessa pista perdida no countryside inglês.

GP da Inglaterra não existe!

A blogosfera brasileira adora se refestelar na falta de qualidade da transmissão da TV Globo, mas comete alguns dos mesmos erros da emissora: um deles, chamar o GP da Grã-Bretanha de 'GP da Inglaterra'.

O erro não se limita aos blogs: sites de notícia especializados também os reproduzem. Inclusive o Grande Prêmio, que após todos os GPs de Fórmula 1 publica uma coluna "humorística"(sic) a respeito da narração global.

GP da Inglaterra não existe. É um erro político, que a emissora se dá ao luxo de cometer porque não pode assegurar que uma parte de seus espectadores em terra brasilis tenha comparecido às aulas de geografia.

O nome de um Grande Prêmio é, na Fórmula 1, um assunto sério, a ponto de um país ser proibido de organizar duas provas homônimas no mesmo ano. Além disso, é uma definição política, não geográfica: todos os GPs de Luxemburgo foram disputados em Nurburgring, mas ninguém chamou eles de 'GP da Alemanha'. O mesmo com os GPs de San Marino.

Ao trocar o nome do GP da Grã-Bretanha, o autor está chamando o leitor de burro, mesmo que este não perceba. Ou divulgando informação incorreta. Chamar a corrida de domingo que vem pelo nome correto não causa confusão, não causa ambiguidade e não afungenta os leitores. No catastrófico cenário control c + control v atual, é inclusive um sinal de respeito para com o público.

A velha Silverstone, mas não tão velha

Foi alardeado que este ano marcaria a última aparição de Silverstone na Fórmula 1, que agora ela vai para Donington Park e lá permanecerá. Comentava-se no Reino Unido que esta era uma manobra de Ecclestone para tirar o GP da Grã-Bretanha do calendário e abrir espaço para um lugar com mais investimentos públicos e menos fãs.

O discurso hoje já é mais brando. De qualquer forma, é provável que não vejamos esse lugar tão simbólico por um bom tempo.

Quando falarem em Silverstone, alguns lembrarão do primeiro traçado usado em 1948. Outros, daquele que viu a primeira largada de um Campeonato Mundial de Pilotos, em 50. Prefiro reter na memória um outro, não tão bem quisto: o do início dos anos 90.

Foi uma das mudanças mais radicais: suas retas perderam importância, curvas novas foram incluídas. A Woodcote, outrora famosa, já era não mais que uma chicane e sofreu uma remodelação radical com a inserção da Priory, a nova Luffield e a Brooklands. O complexo Maggots-Becketts-Chapel se tornou um rápido zigue-zague, e, finalmente, Club e Stowe ganharam contornos mais longos e originais.

A configuração durou não mais do que três temporadas, de 1991 a 93. No ano seguinte, os eventos de 1o de maio forçaram a reforma de algumas curvas, para torná-las mais seguras e/ou mais lentas.

Foi uma pena. Antes que a Abbey virasse uma chicane, a curva seguinte, Bridge, era a mais veloz do calendário, superando inclusive a Eau Rouge de Spa. Uma guinada à direita em descida que separava bons pilotos de ótimos pilotos, ou melhor: daquelas que, independente do piloto, se algo não ocorresse como o esperado, poderia haver um acidente grave. Pedro Lamy que o diga... (Abaixo, a Ligier de Eric Comas durante a prova de 1992)

O cigarro de Hunt ou o homem pendurado

Se alguém se deparou com o Blog do Ico recentemente deve ter visto o vídeo de James Hunt fumando enquanto era entrevistado ao fim do GP da Grã-Bretanha de 1976.

É estranho hoje vermos um piloto, esportista, ícone da vida saudável, com dieta balanceada e fumando. E no entanto, Hunt não era um caso isolado. Dizem que Keke Rosberg comemorou seu título em 82 também acendendo cigarros e cigarros em pleno pódio.

Não se sabia, na época, que fumar causava câncer e uma série de outras doenças? Sim, já sabiam. E por que o cigarro continuava presente no paddock?

Em primeiro lugar, porque o automobilismo na época era mais ou menos algo como dar voltas a 200km/h de média em uma banheira de gasolina. Pilotos não corriam porque fazia bem à saúde, mas porque era legal, apesar de perigoso, ou justamente por isso.

Mas essa ainda me parece uma resposta incompleta. Acredito que os pilotos dos anos 70 estão inseridos num contexto muito mais amplo. Para ficar mais claro o que estou falando, coloco a seguir quatro artistas que começaram a desenvolver seu trabalho nos anos 70.

Sterlac: Pendurou-se por cabos eu perfuravam sua própria pele em um museu durante alguns minutos, em 1978. recentemente, implantou uma orelha em seu braço.

Denis Oppenheimer: Uma de suas principais obras é “Posição de leitura para queimadura de segundo grau” (1970), na qual passou horas deitado em uma praia californiana sob o sol, protegendo o tronco apenas com um livro.

Gina Panne: Artista plástica italiana que se notabilizou por registrar cenas de automutilação e cortes violentos em torno de seu corpo.

Chris Burden: Alguns de seus feitos incluem ter levado um tiro no braço disparado a uma distância de cinco metros por um amigo, em 1971. Três anos depois, crucificou-se com pregos na traseira de um Fusca que deu algumas voltas no quarteirão. Já ficou trancado cinco dias num armário, entre outras performances.

Que diversos artistas surgissem ao mesmo tempo com propostas tão violentas não poderia ser casual. Eles fazem parte de um movimento chamado Body Art, que parte do princípio de que nós temos liberdade plena sobre nosso próprio corpo, mas que os modos de organização social o sequestra e o utiliza para trabalhar em função do capitalismo (ou do socialismo de Estado, na URSS, que seja).

Não por coincidência, em 1975 o filósofo francês Michel Foucault publica o livro Vigiar e punir. Um dos capítulos se chama Os corpos dóceis, e traça a história de como procedimentos militares de disciplina foram integrados aos hospitais e às escolas.

Interessante notar que quase todos os artistas da Body Art mudaram sua orientação a partir dos anos 80, incluindo Chris Burden e Gina Pane. Por que o movimento perdeu tantos expoentes tão repentinamente? Difícil apontar uma certeza, mas a Aids certamente ajudou a abalar a crença da liberdade plena do corpo.

Mas o mais importante aqui é o declínio deste movimento ter acontecido ao mesmo tempo em que as mortes na Fórmula 1 diminuíram drasticamente. Até os anos 70, não só os cuidados com a integridade física dos pilotos não eram muito observados, como ser piloto era um ato de rebeldia, uma forma de libertação da alienação do trabalho. Nas décadas seguintes, porém, a disciplina forçou seu caminho para entrar na Fórmula 1. Mas não entrou assim, tão bruscamente: os logotipos do cigarro ainda adornavam as latarias dos carros até poucos anos atrás.

GP da Grã-Bretanha 2008 – Devir

Em linhas gerais, “devir” é uma concepção de mundo baseada na eterna mutabilidade das coisas. Em outras palavras, que nada ‘é’, mas ‘está’; o estado das coisas é transitório; e que qualquer tentativa de se afirmar algo categoricamente é uma mentira ou uma forma reducionista de se lidar com o mundo.

O primeiro a considerar o devir seriamente neste fim de semana foi Heikki Kovalainen. Apesar de pole position, suas declarações foram sóbrias – lembremos quantas corridas nos últimos anos a gente disse que ‘foram decididas aos sábados’, e mesmo assim o pole se mostra apreensivo.

E, tão logo as luzes vermelhas se apagaram, o GP da Grã-Bretanha se mostrou num devir exemplar. Basta notar a fragilidade da posição de cada piloto ao longo da corrida: algúem contou o número total de ultrapassagens? O número total de rodadas ou saídas de pista? O número total de trocas de posição?

A fragilidade das posições de pista também se estende à própria personalidade dos pilotos. Hamilton, aquele que sempre erra sob pressão, aquele que não sabe lidar com suas emoções, foi o que menos cometeu erros durante a corrida, se é que se pode contar aquela saída de pista na Abbey, no momento de chuva mais intensa, como um erro.

Kubica, líder do campeonato por algumas voltas, viu sua corrida calculada desabar como um castelo de cartas, atolado na caixa de brita. Barrichello e seu treino vergonhoso: com Ross Brawn na Honda e com os pneus certos, se tornou o melhor piloto da prova – e, se seu cockpit estava ameaçado para o ano que vem, agora parece mais verossímil que o brasileiro aposente Button.

Heidfeld, tão apagado pela enorme sobra do polonês com quem divide a equipe, hoje teve uma performance infinitamente mais brilhante que o outro piloto da BMW. Massa, que parecia ter se reconciliado com a chuva em Mônaco, foi atropelado pelo clima. Vejamos, então, o pódio: o pressionado e afoito em primeiro, o desmotivado em segundo, o carro-decepção do ano em terceiro.

Nem tudo mudou, porém: vale dizer que Alonso, Kovalainen, Webber e Raikkonen, alguns mais do que outros, outra vez provaram ser gênios.

E por que esta foi uma corrida assim, tão escorregadia a previsões? Pegue uma pista de curvas rápidas, carros de Fórmula 1 sem controle de tração e misture com água, muita água, que varia de forma desigual ao longo do tempo.

A essa ‘variação desigual’, a essa espécie de caos um historiador italiano chamado Carlo Ginzburg (pense nele como o Tazio Nuvolari da micro-história) deu o nome de Paradigma Conjectural – já falei disso antes, chamando-o erroneamente de “paradigma do caos”. Se a modernidade se sustentava no poder da dedução, do cálculo racional, ela começou a romper-se quando se notou a importância do saber indiciário, do pormenor revelador.

Em Silverstone, a melhor estratégia de box programada antes da corrida, deduzida pelos engenheiros e seus computadores, foi destruída pelas menores gotas de chuva que caíram no circuito. Da mesma forma, o melhor acerto de um carro deduzido pela equipe técnica mais bem paga foi arrasado pela menor variação da velocidade do vento sobre a pista.

Ironia das ironias, o devir se faz presente quando se nota que mesmo Silverstone, uma pista tão simbolicamente forte no calendário da Fórmula 1, está com seus dias contados na categoria. Se há poucos anos ela tinha um calendário quase imóvel e uma hierarquia de carros inabalável, hoje vimos carros rendendo de forma muito diferente ao longo da mesma prova (Ferrari ultrapassada por Honda!), posições de pista variando quase aleatoriamente, identidades móveis... Fórmula 1, bem-vinda de volta à pós-modernidade!

1981 – GP da Grã-Bretanha

18/07, Silverstone. Nona etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

A julgar que eles foram injustamente frustrados da vitória na França, os ingleses obtiveram a reparação desta ofensa duas semanas mais tarde em Silverstone. John Watson entusiasmou o público ao impor sua McLaren MP 4. O piloto irlandês não era, entretanto, o melhor colocado na largada para fazer comer poeira a equipe Renault, soberana nos treinos, bem como durante a maior parte da corrida.

Além disso, ninguém parecia estar no mesmo patamar para concorrer com os carros franceses. René Arnoux e Alain Prost tinham notadamente assinalado os dois melhores tempos nos treinos, os motores superalimentados constituindo um trunfo de velocidade nesta pista ultra-rápida. Isso mesmo fez com que a Brabham aparecesse pela primeira vez com um motor BMW turbo durante os treinos de um GP.

Só Nelson Piquet conseguia acompanhar o domínio da Renault no início da corrida. Alain Prost, na liderança tão logo a largada foi dada, rapidamente abriu vantagem, enquanto Piquet tentava a muito custo se aproximar de Arnoux, segundo da corrida. Mas na 21a volta, em seguida de um estouro de pneu, a Brabham de Piquet saiu violentamente do traçado. Novo golpe teatral três voltas mais tarde: Alain Prost entrava os boxes, o motor falhando, e passava a liderança a seu companheiro de equipe Arnoux. Este, por sua vez, tinha a prova nas mãos, longe e à frente de Watson.

A vitória parecia prometida a Arnoux, mas, ao fim da corrida, dois cilindros pararam de funcionar no motor de sua Renault, que emitia um som rouco. Watson contava então 30 segundos de desvantagem. Ele se recuperava rápido sobre a Renault defeituosa, e assumiu a primeira posição sobre calorosas ovações na 60a de 68 voltas. O infeliz René não foi poupado: ele não teve a consolação de terminar em segundo, seu motor rendendo-se a quatro voltas da chegada. Carlos Reutemann lucrou diretamente com isso, aumentando assim sua pontuação de maneira sensível na liderança do campeonato.

Vencedor: Watson, McLaren. 68 voltas (de 4,719km, num total de 320,892km) em 1h26m54s80, média de 221,150km/h.

Melhor volta: Arnoux, Renault (1min15s067).

Pole: Arnoux, Renault (1min11s000).

Tempo: bom, mas frio.

Público: 100.000 espectadores.