Fumando espero

Sentada sobre os pneus, Nina Rindt, a postos com o artigo indispensável para qualquer mulher de piloto em tempos passados: a prancheta com a folha de registros dos tempos de volta do marido. À direita, Colin Chapman. No centro, Jochen Rindt.

Era bem provável que a pista estivesse aberta. No primeiro GP da Áustria em Österreichring, em 1970, os organizadores programaram um extenso período de pista aberta para os treinos. Tão extenso que, no meio da sessão, ainda sobrava tempo para um cigarro. Boxes sem ar condicionado, sem luxo, sem assessores de imprensa, sem placas de "proibido fumar". Em suma, um retrato do passado.

Crédito da imagem: Rainer Schlegelmilch

Preto e dourado

A equipe Lotus produziu um vídeo oficial da temporada de 1973 que acabou se tornando cult, o qual tive a sorte de adquirir há algum tempo. Uma das cenas mais antológicas ocorre durante os treinos para a última corrida, o GP dos Estados Unidos, em que câmera mostra Colin Chapman correndo para os boxes da Tyrrell. Peter Warr já está lá.

Inferimos que Warr o informa sobre um acidente. “Quem foi?”, questiona Chapman. Warr: “Cevert”. “Foi grave?”. “Muito grave”.

Chapman então assume um ar introspectivo. O plano termina com uma expressão intraduzível do fundador da Lotus: “Cevert. Bloody hell”.

Após mais de 30 anos após a gravação, ela dispensa mais explicações. François Cevert, piloto da Tyrrell, morreu após acidente durante os treinos para aquela corrida. Stewart, campeão antecipado da temporada, companheiro e amigo do piloto, juntamente com toda sua equipe, retirou sua participação na prova. Com isso, a vitória de Peterson no dia seguinte coroou a Lotus como campeã entre os construtores.

Poucos minutos após registrar a tristeza com a morte de Cevert, o vídeo acaba com Chapman colando um adesivo dourado, comemorativo do campeonato, em seu carro nos boxes de Watkins Glen.

A sequência ilustra muito bem como a Fórmula 1 oscilava com desenvoltura entre a tragédia e a glória.

Mas o simbolismo da cena final impressiona: um adesivo dourado sendo colocado sobre um fundo negro, num carro de corrida. A glória que se sobrepõe à morte.

A Lotus usou o preto e dourado em seus carros por menos de uma década e meia, em dois períodos distintos, em razão do patrocínio dos cigarros JPS. Mesmo assim, é a pintura mais identificada com a equipe e, por extensão, com a própria história da Fórmula 1.

Talvez não seja por acaso. Talvez a representação da vitória envolta na morte, ou melhor, que emerge desta, tenha facilitado nossa identificação dela com o próprio automobilismo.

(Aqui cabe um parêntese: o simbolismo das cores existe em todas as culturas humanas, mas as tonalidades em si remetem a significados diferentes. Dessa maneira, o preto que nós, ocidentais, associamos impreterivelmente à morte era a cor que preconizava a vida no antigo Egito. Da mesma forma, as cerimônias fúnebres no Japão e Índia atuais se realizam com os presentes em vestimentas brancas).

Também parece ser difícil imaginar outra equipe que não a Lotus com a tal combinação. Desde o início dos anos 60 os carros de competição de Colin Chapman possuíam a fama de serem tão velozes quanto frágeis (no âmbito dos carros de passeio, esta distinção é reservada à Ferrari). E certamente é uma das equipes que mais fez e matou campeões.

Antes de a nova Lotus ser apresentada, especulou-se se iria usar alguma combinação de cores tradicional da marca. Ela usou, mas não o preto e dourado, e sim o British Racing Green com a faixa amarela. A opção por se deixar de lado a pintura “JPS” é mais do que óbvia: na Fórmula 1 atual, tragédia e glória há muito se divorciaram.

Memórias póstumas de Colin Chapman

O retorno da equipe Lotus é mais um capítulo da Fórmula 1 escrito com a pena da galhofa e a tinta da melancolia

O retorno do nome “Lotus” aos grids da Fórmula 1, a partir do ano que vem, já é um assunto pisado e repisado, repercutido à exaustão de jornais a mesas de boteco. Passado tanto tempo após o burburinho (que certamente será ressuscitado) que a notícia causou, talvez alguns pontos que merecem reflexão tenham permanecido intocados.

A história da Lotus tinha, antes de toda polêmica, um fim preciso e muito bem determinado: em algum momento da volta 50 do GP da Austrália de 1994, quando Mika Salo encostou seu carro no circuito de Adelaide, traído por um sistema elétrico. Mesmo no ano seguinte, quando a diminuta Pacific comprou seu espólio, a história da equipe era dada como encerrada.

Sua trajetória como equipe e símbolo da Fórmula 1 começou em 1958 e terminou 36 anos depois. É surpreendente notar como a Lotus teve um ciclo de vida orgânico, natural: era uma equipe jovem nos anos 50, passando por uma fase de amadurecimento no início dos anos 60 e chegando à sua plenitude em 1963, com o primeiro título mundial. Seguiram-se algumas fases mais inspiradas e outras menos, de maior ou menor sucesso, que podemos chamar de “vida adulta” da equipe, entre 1963 e 1988. No ano seguinte ela inicia seu envelhecimento e declínio até expirar em 1994, primeira temporada de sua história em que não marcou um ponto sequer.

Se o comportamento da Lotus foi orgânico, sua morte decorreu de causas naturais – ao contrário de outros construtores, como a Mercedes e a Alfa Romeo, por exemplo, nos anos 50, que faleceram como que em um acidente (literal, no caso da primeira).

Por outro lado, a presença da Lotus na Fórmula 1 contribuiu para acelerar muitos ciclos de vida e morte. Os pilotos admitiam que um cockpit da Lotus podia levá-los à vitória com a mesma facilidade que podia levá-los ao túmulo – e nisso ela se revelou uma grande metáfora do automobilismo de então, no qual sucesso e perigo corriam muito próximos. Talvez por isso nenhuma outra pintura tenha caído tão bem numa Lotus quanto o preto e dourado: a harmonia entre morte e vitória.

Afinal, foi ao volante de uma Lotus que Rindt sagrou-se o único campeão póstumo da categoria. E, oito anos mais tarde, ao mesmo tempo em que a equipe comemorava o que viria ser o último título de sua história, também lamentava o que viria a ser a última morte em um de seus carros.

A certeza do falecimento que a Lotus pôde dar a muitos dos seus pilotos, no entanto, não foi capaz de assegurar a si própria.

A nova equipe, que alinhará em 2010, é o fruto de um projeto suspeito da inglesa Litespeed associado ao milionário aventureiro malaio Tony Fernandez, bancados pelo dinheiro público da Malásia. Em outra palavras, não tem qualquer relação com o espírito livre e o gênio da engenharia sob os quais Colin Chapman fundou sua fábrica.

A apropriação do nome “Lotus” por terceiros esvazia toda a carga simbólica que ela carrega, apagando assim toda dimensão histórica da Fórmula 1, restando apenas a dimensão comercial. Não que a adição desta equipe no grid do ano que vem vá causar tal transformação – o problema são os próprios promotores da equipe e do esporte aceitarem a utilização do nome Lotus, não pelo que ele representa, mas por seu “valor de marca”. É a prova cabal de que o automobilismo, por um punhado de dólares, aceitou renunciar seu valor cultural.

Em seu opus magnum, Memórias póstumas de Brás Cubas, Machado de Assis faz um morto narrar sua própria vida para mostrar o lado torpe e decadente da sociedade em que viveu. Decadência não falta na Fórmula 1 atual, a julgar pelos escândalos e crises que estouraram nos bastidores da categoria em 2009. E se o “retorno” da equipe Lotus é mais um capítulo escrito com a pena da galhofa e a tinta da melancolia, que ao menos seja escrito por Colin Chapman! Considerando o mistério que cerca sua morte, não seria de todo absurdo nomeá-lo um defunto-autor.

Brás Cubas era certamente mais desocupado e menos talentoso que o engenheiro inglês, mas sua morte teve mais dignidade. Afinal, o retorno da Lotus retira do velho time de Colin Chapman a última fagulha de orgulho que Brás Cubas foi capaz de conservar: não deixar descendentes, não transmitir o legado de nossa miséria.

Colin Chapman, inventor da publicidade

Talvez esta história seja notória para a maioria dos leitores. No início da temporada européia e 1968, a Lotus surpreende a todos ao romper com as estritas regras de pintura dos carros de acordo com o país dos pilotos ou fabricantes, para estampar a marca de cigarros Gold Leaf.

É a primeira vez, na Fórmula 1, que firma-se um acordo publicitário com uma empresa fora do ramo automobilístico.

Contando-se a história desta forma, Colin Chapman parece ser um visionário, um homem à frente de seu tempo... e talvez até seja. Sem dúvida, ele demonstrou ser um ótimo empresário ao ser o primeiro a desbravar esta fonte de receita – que se alastrou no automobilismo como fogo.

Aí entra-se na parte interdita da história. Já comentei em vários outros posts que não gosto de ver o automobilismo como um mundo voltado para si mesmo, fechado, sem oxigenação. E encontrei num livro do sociólogo francês Philippe Breton (“A argumentação na comunicação”) algo que nos faz pensar sobre Chapman e os cigarros. Diz ele, sobre os anos 60 do século XX:

Esta década foi, ao mesmo tempo, o momento em que se começou a tomar consciência da importância e do poder das técnicas de influência e persuasão ajustadas ao longo do século e a época em que a publicidade começou a invadir com força a paisagem social e cultural.

Desde quando li isso, desconfio um pouco das interpretações personalistas que emprestam ao automobilismo. Quando se imagina que o automobilismo encerra-se em si mesmo, fica difícil perceber, por exemplo, o quanto Chapman foi menos criador e mais um grande observador de seu tempo.

Além disso, tudo leva a crer que a Fórmula 1 descobriu a publicidade muito tardiamente.

O Ministério da Saúde Adverte
Ao mesmo tempo em que crescia a publicidade, as propagandas de cigarros começavam a sofrer, tímidas, as suas primeiras restrições. No automobilismo, elas encontraram o nicho perfeito para estamparem suas marcas, pois era uma maneira de fugir destas. Afinal, se uma revista estampar a foto de uma Lotus com o logotipo da Gold Leaf ou da John Player Special, isto não vai ser considerado publicidade, certo?

Certo. Entretanto, hoje em dia, as revistas francesas são obrigadas a apagar digitalmente todas as referências ao tabaco das fotos que publica, mesmo as antigas. A Fórmula 1 fechou seu ciclo do cigarro, e, ao que parece, saiu dele incólume.