Österreichring

Um templo do automobilismo foi finalmente reaberto. O circuito da cidade austríaca de Spielberg volta a receber marcas de pneu em seu asfalto, agora sob o nome de Red Bull Ring. Sua última encarnação havia sido dob o nome de A1-Ring, por causa da empresa de telefonia que pagara a reforma do traçado.

Seu nascimento, porém, acontecera sob a graça de Österreichring. O circuito-pátrio não poderia deixar de ser um baita orgulho para o país que lhe emprestou o nome: veloz, perigoso, temido e adorado pelos pilotos que subiam e desciam suas retas e que seguravam forte nos volantes para contornar as longas curvas em quarta marcha, mesmo que algumas, como a Bosch Kurve, não tivessem uma área de escape suficiente.

Nos anos 90, como não poderia deixar de ser, a epidemia de cotovelos chegou às montanhas da Alta Estíria, e calou para sempre o ronco dos motores sobre Hella Licht, Rindt Kurve e outros nomes em alemão que davam calafrios aos pilotos. A Fórmula 1 já havia deixado o autódromo de lado em 1987.

E foi nesse ano que, por sorte, equiparam a Lotus de Storu Nakajima com uma câmera onboard em todas as corridas do campeonato. Não era exatamente o piloto mais rápido, embora dos mais divertidos, sem dúvida. Mas os registros em sua carona dão conta da montanha-russa que era o lugar. A máquina do tempo chamada YouTube nos conta o resto da história:

Fumando espero

Sentada sobre os pneus, Nina Rindt, a postos com o artigo indispensável para qualquer mulher de piloto em tempos passados: a prancheta com a folha de registros dos tempos de volta do marido. À direita, Colin Chapman. No centro, Jochen Rindt.

Era bem provável que a pista estivesse aberta. No primeiro GP da Áustria em Österreichring, em 1970, os organizadores programaram um extenso período de pista aberta para os treinos. Tão extenso que, no meio da sessão, ainda sobrava tempo para um cigarro. Boxes sem ar condicionado, sem luxo, sem assessores de imprensa, sem placas de "proibido fumar". Em suma, um retrato do passado.

Crédito da imagem: Rainer Schlegelmilch

5 circuitos para entender o hoje – A1-Ring

O quarto post da série também entra para o rol das escolhas questionáveis. Fosse o sistema decimal pouco mais flexível, não hesitaria em também arrumar um espaço para Estoril, cuja ausência no calendário diz muito sobre a mudança de paradigmas da construção de autódromos pautada pela Fórmula 1. É de notável eloquência, portanto, que o GP da Áustria tenha ressurgido no ano imediatamente seguinte ao do adeus da etapa portuguesa.

O renascimento da corrida austríaca, como se sabe, foi condicionado a uma reforma drástica no autódromo que recebeu as provas até os anos 80. Nas palavras do jornalista Tony Dodgins: “Nenhum lugar melhor caracteriza as mudanças nos circuitos exigidas pela segurança do que os melhoramentos empreendidos na Áustria. O antigo circuito de Österreichring costumava ser um dos desafios mais assombrosos em comparação a qualquer outro. O novo A1-Ring não passa de uma pálida sombra. Ainda se consegue contemplar o cenário da caixa de chocolate, as vacas (...), mas não se tem mais Hella Licht, a Bosch Kurve ou a antiga Rindt Kurve. Uma pena”.

A mudança de nome já fala por si. Österreichring (“circuito austríaco”, literalmente), nacionalista, imponente, impenetrável, extenso, dá lugar a A1-Ring, esquemático, compacto e, sobretudo, neoliberal: “A1” é o nome da empresa de telefonia celular que financiou a maior parte da reforma.

E não foi um mau negócio: as obras totalizaram módicos US$ 20 milhões para colocar de pé instalações muito elogiadas, naquele bucólico cenário no meio do nada. Importante notar que este foi o primeiro projeto expressivo comandado pelo arquiteto alemão Hermann Tilke, que o executou com uma tesoura em punho. Österreichring tinha uma volta de 5,941 km; A1, meros 4,323 km.

Bom lembrar que as obras se deram entre 1995 e 1996, pouco tempo após os fatídicos eventos de 1994: as curvas de alta velocidade – marca indelével de Österreichring - não eram apenas indesejáveis, mas estritamente proibidas, inclusive oficialmente, de acordo com as diretrizes da FIA.

Apesar de as retas pouco desprezíveis, saltavam aos olhos no novo circuito as curvas lentas, três em especial: a de 90 graus, após a largada; e os dois grampos seguintes. A missão, óbvia, era não só impor os padrões de segurança como proporcionar ultrapassagens. Não há grandes provas de que o último intento tenha sido alcançado. A porrada entre Heidfeld e Sato, em 2002, relativiza de certa forma também o primeiro.

Triviais
Dodgins pensa os circuitos do fim dos anos 90 a partir do pensamento do engenheiro Harvey Postlethwaite, que ele cita: “É realmente bastante divertido. Passamos horas e horas em túneis aerodinâmicos buscando a última palavra em termos de projetos aerodinâmicos, mas quando se observa as pistas triviais em que corremos atualmente, as coisas dificilmente sairão da segunda marcha e um fator muito mais importante é o tracionamento na saída de curvas lentas”. Não poderia haver melhor protótipo para tal do que o autódromo austríaco.

Presente nas temporadas de 1997 a 2003, a particularidade do GP da Áustria chegava a ser curiosa: era conhecido por ser a prova que menos exigia fisicamente do piloto. A atmosfera campestre e, sobretudo, um imenso campo de visão do circuito atraíam a simpatia da torcida. A1-Ring pode ser vista como o túmulo das curvas de alta? Como a antessala da era Tilke? Também é bom não esquecer que a pista se fez presente na época em que a Fórmula 1 ainda se preocupava em estar perto de seu verdadeiro público. Recordemos que sua saída do calendário ocorreu tão somente para abrir espaço às etapas asiáticas – como se pode ver, bem como Estoril, a ausência de A1-Ring também diz muito sobre os novos paradigmas. Mas este é um assunto para o último texto da série.

As despedidas e Ron Dennis

Era sábado de manhã em Osterreichring, durante o GP da Áustria de 1985. Toda a imprensa estava reunida no box da McLaren, embasbacada, ouvindo Ron Dennis falar. O chefe da equipe, segundo Francisco Santos em seu anuário, enaltecia o trabalho de John Barnard e deixava claro que buscaria um piloto competente para pilotar para a equipe no ano seguinte.

Eis os motivos pelos quais a platéia estava embasbacada: 1) Fora Niki Lauda a convocar a imprensa para um pronunciamento; 2) Lauda acabara de anunciar sua aposentadoria definitiva das pistas;

...e 3) Dennis não pronunciou uma palavra sequer de agradecimento ao piloto que dera 7 vitórias (até então) à McLaren, um campeonato mundial e quatro anos de trabalho. Sequer lhe dirigiu a palavra.

No decorrer se sua carreira, o CEO da McLaren deu mais provas de que o tato e a sensibilidade não estão entre suas três bilhões de qualidades. Uma das últimas foi durante a aposentadoria de uma das cabeças mais brilhantes que já passaram pelos quadros de Woking, Jo Ramirez.

Ramirez aproveitaria o GP dos Estados Unidos de 2001 para executar sua digna retirada. Ainda faltava mais uma prova, o GP do Japão, para a temporada acabar, mas os EUA eram mais próximos de seu México natal e a McLaren havia tomado uma sova inesquecível da Ferrari ao longo do ano, além de ser constantemente batida pela Williams e seu motor BMW. De qualquer forma não haveria o que comemorar.

Eis, no entanto, que Hakkinen (este também prestes a pendurar o capacete) se aproveita dos azares de Barrichello e vence o GP dos Estados Unidos. Um derradeiro resultado mais do que merecido para Ramirez. Todos aguardam que o mexicano vá receber o troféu da McLaren no pódio e...

E eis que aparece um sorridentíssimo Ron Dennis na cerimônia. Mal se dera conta da gafe que acabava de cometer.

O ano presente marcará a despedida de Ron Dennis. Espera-se que ele tenha a despedida que merece.

Em tempo: este blog volta a ser atualizado na quinta-feira.