A morte como detalhe

Um acidente em uma corrida de automóvel pode gerar imagens impressionantes. Mais impressionante ainda é ver, na maior parte dos casos, os bravos pilotos saindo ilesos daquele amontoado informe de sucata. Hoje, essa é a regra - cada acidente espetaculoso se parece menos com um evento de corrida e mais com um show de ilusionismo, do qual as pessoas esperam justamente o impossível.

Quarenta anos atrás, não era assim: óbitos se sucediam com impressionante regularidade. De poucos acidentes se esperava que a pessoa por trás do capacete pudesse sair com suas próprias pernas.

Ainda assim, imagens impressionantes destes tristes eventos foram legados à posteridade. O que vitimou Jochen Rindt, em 5 de setembro de 1970, não constitui exceção: os destroços da Lotus guinchados até os boxes, o vídeo do carro rodopiando até escapar da Parabolica, o corpo já coberto sendo retirado da pista, morto.

Mas nenhuma imagem do acidente em si talvez deixe sensação tão estranha, incongruente, quanto esta acima, de Jacky Ickx, no dia seguinte ao falecimento do colega.

Walter Benjamin dizia que, com a invenção da fotografia, o inconsciente das pessoas se tornaria aparente. Mas o que é possível depreender de alguém a partir de uma imagem? O que estaria se passando na cabeça de Ickx naquele momento, sentado no guard rail, à beira da reta dos boxes, poucos minutos antes da largada? Ele corria pela Ferrari, estava na pole, em Monza... Era o quarto no campeonato, 26 pontos atrás do líder, cujo cadáver jazia insepulto em algum necrotério não longe dali.

Seria mesmo tão importante assim uma vitória ou um campeonato mundial? Mesmo tendo que enterrar velhos companheiros de pista na terça-feira seguinte? Será que um troféu de vencedor ainda traria algum resquício de satisfação que compensasse o risco?

A julgar pela expressão serena e compenetrada do piloto nesta foto, a resposta não poderia ser mais clara: sim.

Ickx, e provavelmente o resto do grid, neste momento estava pensando em como fazer para manter o pé cravado no acelerador mais tempo que os adversários. Em cortar melhor as retas, em negociar melhor as curvas; a morte, banal, súbita, talvez fosse apenas um detalhe.

Crédito da foto: Rainer Schlegelmilch

Fumando espero

Sentada sobre os pneus, Nina Rindt, a postos com o artigo indispensável para qualquer mulher de piloto em tempos passados: a prancheta com a folha de registros dos tempos de volta do marido. À direita, Colin Chapman. No centro, Jochen Rindt.

Era bem provável que a pista estivesse aberta. No primeiro GP da Áustria em Österreichring, em 1970, os organizadores programaram um extenso período de pista aberta para os treinos. Tão extenso que, no meio da sessão, ainda sobrava tempo para um cigarro. Boxes sem ar condicionado, sem luxo, sem assessores de imprensa, sem placas de "proibido fumar". Em suma, um retrato do passado.

Crédito da imagem: Rainer Schlegelmilch

GP da Itália 1969 - Não estou lá

Um feliz (?) clique captou, na mesma foto, Jochen Rindt (Lotus) e Piers Courage (Brabham, Frank Williams Racing Cars) em disputa direta durante o GP da Itália de 1969. Nenhum dos dois largariam outra vez em Monza, na Fórmula 1, na vida.

Courage pereceu no GP da Holanda do ano seguinte, e Rindt justamente em Monza, durante os treinos. Naquele ano, porém, o austríaco marcou a pole position, chegando em segundo lugar, a míseros 8 centésimos do vencedor, Stewart. Courage chegou a liderar por duas voltas não-contínuas, recebendo a bandeirada em quinto.

Onde você gostaria de estar há 40 anos?

Alguns dirão Woodstock, e não os culpo. Mas eu não hesitaria em afirmar: Woodcote!


Seguindo o exemplo de mais de 100 mil espectadores, estaria ao redor de Silverstone para ver uma das disputas mais famosas dos anos 60, entre Jochen Rindt e Jackie Stewart, com a vitória do segundo. Ambos se perseguiram um ao outro durante as primeiras 62 voltas, até que o austríaco foi obrigado a parar no box para a retirada de um pedaço do aerofólio traseiro que ameaçava cortar o pneu. Terminou em quarto lugar.

GP da Holanda 1969 - Fórmula 1 de rua

Zandvoort nunca teve paddocks tão grandes quanto os dos modernos autódromos, fazendo com que as equipes frequentemente utilizassem oficinas, concessionárias e postos de gasolina como boxes. Isso explica a foto acima, tirada há quase exatos 40 anos, na qual as Matra circulam tranquilamente pelas ruas da cidade, no fim da tarde de sábado...!

Na corrida anterior, em Mônaco, Ken Tyrrell colocara na pista os novos modelos da equipe, batizados MS80, vencedores da temporada com os quais Stewart ganhou seu primeiro mundial, sobre os quais ele fala a seguir em declaração concedida à revista L’Automobile em 1999, publicada aqui conforme consta no guia da Fórmula 1 de 1999 da revista Carro.

“O Matra MS80, o nosso carro, era o melhor daquele ano. Graças à experiência aeronáutica dos seus engenheiros, a Matra conseguiu construir um chassi extremamente rígido, e rigidez era o eu todos buscavam nessa época. O MS80 foi o primeiro chassi realmente rígido da Fórmula 1. Nosso principal adversário era o Jochen Rindt. O Jochen andava muito forte, mas por uma volta apenas, enquanto o Jackie era igualmente rápido, porém mais regular. Em 1969 ganhamos seis corridas e no final da temporada o Jean-Luc Lagardère, diretor da Matra, nos ofereceu seu motor V12 para um teste, visando a temporada de 70. Esse motor tinha um ronco maravilhoso mas era menos competitivo que o Cosworth V8. Se eu tivesse continuado com o chassi Matra, jamais teria construído meu próprio carro”.

Crédito da foto

(Em tempo: seguindo as orientações da licensa Creative Commons, o autor da foto permite a publicação de suas – maravilhosas – fotos desde que ele seja citado e para fins não-lucrativos. Para conferir o trabalho dele, clique aqui)

Rindt não gostava de Charade

O GP da França de 1969 havia passado há pouco de sua metade. Era a 22a volta de 40 totais pelos 8.055 metros do Circuit de Charade (vulgo Circuit Louis Rosier, vulgo Circuit Clermont-Ferrand) quando o então quarto colocado, Jochen Rindt, abandona a prova. Não foi o carro que apresentou problemas, mas o piloto. Rindt teria alegado visão dupla e enjôo.

O austríaco não fora o único a passar mal, a começar por Bruce McLaren, que herdou a quarta posição e conseguiu segurar seu estômago até a bandeirada. Numa época em que o capacete integral começava a se disseminar, muitos pilotos voltaram atrás e optaram por correr em Clermont-Ferrand com os cascos abertos na frente: just in case...

Era a segunda vez que a Fórmula 1 visitava a pista, próxima a Puy de Dôme e Clermont-Ferrand, mas a primeira que registrou esta nojenta e um tanto incomum ocorrência. Há uma razão para isso: o primeiro GP por lá ocorreu em 1965, no mesmo traçado, sinuosíssimo, que comportava 51 curvas dos mais diversos tipos e apenas umas poucas centenas de metros em linha reta. Por ser um circuito de montanha – o único da França -, além das curvas, também havia variações enormes de altura e ondulações nos 8km da volta. Ninguém passou mal.

Quatro anos depois, porém, os carros chegaram ao circuito com uma inovação chamada aerofólio, desenvolvida no ano anterior. A aderência do carro ao chão deixara de ser um fenômeno mecânico para se tornar um fenômeno aerodinâmico, o que aumentou e muito a velocidade nas curvas. Fatal para as vísceras mais sensíveis...

Para se ter uma ideia, em 1965, a pole position foi marcada por Jim Clark em 3m18s3. Para largar em primeiro, Stewart virou 3m00s6 quatro anos mais tarde.

Rindt não usou capacete integral, tampouco o usaria no ano seguinte, 1970, quando o GP da França teria sido disputado em Albi mas, como os organizadores não conseguiram construir/reformar um circuito a tempo, lá estavam os carros alinhados em Charade novamente. A teimosia do austríaco provou-se um tanto custosa, já que uma pedra o atingiu na cabeça durante os treinos. Sim, as pedras, as mesmas que acabariam com a carreira de seu compatriota Hemult Marko dois anos mais tarde.

Talvez pelo susto, Rindt classificou-se apenas em sexto. O pole era Jacky Ickx, que largou sabendo que provavelmente abandonaria: seu motor apresentou problemas no warm up, e trocar um motor não era algo corriqueiro em 1970. Mais alguns abandonos e pneus furados (sim, as pedras), somados ao talento de Jochen Rindt resultaram na vitória do piloto.

Ele parece ter aprendido a lição, já que, dois Grandes Prêmios depois, na Alemanha, estrearia um capacete integral. Mais dois Grandes Prêmios e o artefato não evitaria sua morte, ao colidir em Monza, durante os treinos. A viseira de Marko também não bloquearia a pedra que vazaria seu olho. Nos anos 70, a Fórmula 1 começava a adotar medidas efetivas de segurança que, se não dessem certo por bem, teriam de dar certo por mal. E foi por isso que Charade saiu do calendário, porque estava aquém do padrão de qualidade.

Ou melhor, a Fórmula 1 estava aquém de Charade.

Retrospectiva 2008 – Newey comenta a Lotus 72

Falou-se, no dia 28 de maio do modelo D6 da equipe ATS, que correu em 1983. As informações vêm quase todas de Adrian Newey, retiradas de uma matéria da revista Racing número 65.

A tal matéria, publicada em 2001, é creditada ao grupo Motorpres internacional e é (muito mal) traduzida por Maria de la Paz. Nela, Newey comenta seus carros preferidos na história da Fórmula 1. Além do já referido ATS, o mais pop dos projetistas também elege os Lotus 72C e 79, além de seu McLaren MP4/13.

De longe, o primeiro carro recebe os comentários mais interessantes. O Lotus 72 foi o primeiro carro que deixou o modelo de “banheira com rodas” para adotar a forma e cunha, radiadores laterais e não frontais, além de freios inboard, que nunca, nem antes nem depois, apareceu em outro modelo na história da categoria. Supõe-se, inclusive, que uma falha destes freios tenha jogado Rindt contra o muro em Monza, em 1970, antes da entrada da Parabólica, matando o piloto austríaco.

“O bico mais pontiagudo melhorou a passagem de ar pela asa dianteira e os radiadores posicionados no centro do carro otimizaram a distribuição das forças”, declarou Newey. Seus elogios, porém, acabam por aí.

“Na Lotus, o aerofólio ficava muito perto do motor e da caixa de câmbio. Isso prejudicava a passagem de ar pela asa. Chapman não dispunha de uma tomada de ar. Ele arriscou”. Newey também aproveita para especular se as formas cônicas, empregadas nos carros atuais, não seriam mais eficazes, em detrimento ao formato de cunha que Colin Chapman empregou: “Se essa escolha tivesse sido feita naquela época, poderia ter dado certo, porque a concorrência nem sonhava ainda com a aerodinâmica”.