Collins e Ferrari

Das grandes efemérides que este ano marcou, a revista britânica Motor Sport lembrou dos 50 anos da morte de Peter Collins. Menos difíceis de esquecer foram os 20 anos do falecimento de seu maior patrão, Enzo Ferrari.

O jovem piloto prestava serviços a Enzo quando (presume-se) um pequeno erro na Pflanzgarten, em Nürburgring, selou seu destino. No ano anterior, em 1957 ele e Hawthorn, no mesmo circuito alemão, lideravam com folga quando Fangio os ultrapassou como um raio para vencer sua última corrida e o campeonato mundial. Naquele dia, o script se repetiu: ao invés de Fangio, era a Vanwall de Tony Brooks que superou os carros vermelhos, vindo de trás como um foguete.

Ambos, Hawthorn e Collins, passaram a seguir Brooks de perto. Infelizmente, porém, a Pflanzgarten, como Phil Hill contaria à reportagem da Motor Sport, era um lugar complicado. Collins foi um pouco rápido demais, freou um pouco tarde demais e, talvez, estivesse um pouco fora do traçado. “E se você saísse da pista no ‘Ring’, claro, você estava nas mãos dos deuses”, resumiu Brooks.

Não foi a primeira baixa para Ferrari naquele ano. Luigi Musso, às turras com o patrão, escapara na primeira curva de Reims, no GP da França. Hawthorn morreria no início de 1959, fazendo com que Enzo perdesse três pilotos em menos de um ano. Collins sabia como seu patrão reagia nessas situações. Certo dia, confidenciou a um amigo, estava no escritório quando o telefone tocou. Eis o que ouviu Ferrari dizer: “Castelloti morto? No, no, no... (breve pausa) E la macchina?”.

Contudo, talvez por ter entrado no time pouco depois da morte de Dino, Enzo e sua mulher, Laura, tratavam-no com muita amabilidade, como se o tivessem adotado. Nunca foi um a relação estável, porém: nas 24 Horas de Le Mans de 1958, Collins e Hawthorn foram acusados de sabotar de propósito a embreagem do carro que dividiam, para, supostamente, voltarem para a casa mais cedo. Como ‘punição’, Collins foi inscrito para o GP da França com um carro de Fórmula 2.

Foi o dia em que Musso morreu. Duas semanas depois, Collins obteve a vitória mais avassaladora de sua vida. Mais duas semanas e estava morto.

Phil Hill contou, em entrevista recente, que a Ferrari exigia dos pilotos, nessa época, um comprometimento e sacrifícios totais, disponibilidade para testar carros em Modena e para dar o máximo de si nas provas. Collins decidira que não pilotaria para a Ferrari em 1959.

Peter Collins morreu há 50 anos. Enzo Ferrari, há 20.Este ano foi a vez de Phil Hill. A Ferrari dos anos 1950, enfim, está reunida outra vez.

Solitude

Na edição de julho de 2005, a F1 Racing perguntou a quatro pilotos qual o circuito mais perigoso em que eles correram. Deles, apenas Jack Brabham mencionou um circuito que só abrigou corridas de Fórmula 1 extra-campeonato: “Solitude em Stuttgart – tinha sete milhas de distância e foi construído como uma mini-versão de Nürburgring-Nordschleife”.

Brabham sabe do que está falando. Das quatro provas com carros de Fórmula 1 sediadas na pista alemã de 1961 a 1964, ele foi o vencedor da penúltima. E não era assim, uma versão tão ‘mini’ do Nordschleife...

De 1924 até a Guerra, ele teve eventuais reformas de traçado, e foi após a Segunda Guerra, em 1952, que o ressuscitaram: três órgãos governamentais e um Automóvel Clube se juntaram para transformar a pista em um autódromo moderno, ainda que utilizando vias públicas - a localização era perfeita, muito próxima das fábricas da Porsche e Mercedes. Foi então que ele passou a ter 11.417 metros de extensão, configuração que durou até sua desativação, em 1965. Incrível coincidência: quando a chicane Hoherain foi incluída no traçado de Nürburgring, em 1967, o Nordschleife passou a ter 22.835 metros, exatamente o dobro de Solitude.

Além das provas de Fórmula 2 e Fórmula 1, Solitude fez parte do calendário da motovelocidade nos anos pares de 1952 a 64. Ainda mais perigoso sobre duas rodas, o traçado tem uma lenda curiosa: o melhor tempo de volta de todos os tempos em uma moto, dizem, foi conseguido por Mike Hailwood, numa MV Augusta 500cc... em pista molhada.

Em qualquer categoria, as corridas eram extremamente populares, sempre com mais de 100 mil espectadores. Devido aos perigos da pista, o programa oficial de um evento em 1962 tinha 4 páginas dedicadas a instruções de comportamento ao público.

Correndo
Anti-horário, a cada volta, os pilotos faziam 45 curvas no total, 26 para a esquerda e 19 para a direita. A diferença entre o ponto mais alto e o mais baixo era de 123,33 metros. Retas velocíssimas e curvas que serpenteavam entre árvores representavam o maior perigo aos corredores.

A parte final do traçado merece destaque. A seção tinha 4km e começava após um lento cotovelo para a esquerda. Tratava-se de uma seqüência com 10 curvas à esquerda e 8 à direita, a maioria delas alternadas, em zigue-zague. Phil Hill dizia que elas eram mais difíceis de decorar do que todo o Nürburgring, porque as curvas eram aparentemente iguais, apesar de raios e ângulos totalmente diversos.

Hoje, quem passa por lá pode ver vários memoriais nos locais onde ocorreram acidentes fatais. Pela velocidade, árvores muito próximas e falta de área de escape, sendo, portanto, muito perigoso para pilotos e espectadores, o circuito foi fechado.

Um novo autódromo
Para substituí-lo, os poderes públicos elegeram um antigo autódromo de testes oval, em Heidelberg, que teria de ser cortado ao meio para a construção da Autobahn A61. O arquiteto John Hugenholtz foi contratado para transformá-lo em uma pista nova.

Hugenholtz, que desenhara Suzuka, no Japão, quis fazer sua homenagem a Solitude (mais especificamente, a um trecho da pista) projetando uma espécie de ‘estádio’ por onde os pilotos entrariam após passarem por longas retas no meio de florestas e árvores. Assim nascia a Hockenheim moderna.

A relação entre as duas pistas é tão próxima que as primeiras provas em Hockenheim ainda eram chamadas de ‘GP de Solitude’.