Indie Rocks – Scuderia Filipinetti, GP da Alemanha, 1962

O nome Filipinetti é frequentemente associado às competições de carros esporte, mas também participou de Grandes Prêmios, principalmente durante o ano de 1962, no qual foi fundada.

Sua criação, em Genebra, se deu por Georges Filipinetti, um rico revendedor da Ferrari em seu país. A imprensa local, sobretudo o jornalista Henri-François Berchet, o convenceu de montar uma estrutura para que um jovem promissor suíço pudesse ser lançado na Fórmula 1: Jo Siffert. Ele faria suas primeiras corridas com um Lotus 21-Climax e um Lotus 24-BRM, de propriedade de Filipinetti.

Mas a equipe alinharia outros carros e outros pilotos também, todos helvéticos. Um dos menos famosos foi Heini Walter, fotografado acima durante o GP da Alemanha de 1962. De fato, foi o único GP da sua vida, no qual largou e chegou em décimo quarto a bordo de uma Porsche 718. A equipe chegou a inscrevê-lo para o GP do Mediterrâneo, alguns dias depois, em Enna (não-válido para o mundial), mas uma suspensão quebrada impediu sua participação.

Embora amador, Walter conquistou relativo sucesso em sua carreira nos carros de turismo. Foi inclusive campeão europeu de subida de montanha em 1961. Faleceu aos 82 anos, em maio deste ano.

A Scuderia Filipinetti privilegiou desde o começo as competições de turismo, deixando os monopostos de lado após um curto período. Com as rodas cobertas obteve muito mais êxito e fama. Encerrou suas operações após a morte de seu fundador, em 1973.

Nota: este é o último post do ano. Aos seguidores do calendário gregoriano feliz 2010; aos demais, que sejam felizes nas próximas 55 luas. No ano que vem, desde primeiro dia, este blog continua a ser atualizado.

Indie Rocks – Scuderia Centro Sud, GP da Alemanha, 1957 e 58

Atendendo gentilmente aos meus clamores, Bruno Santos, que atualmente escreve para o Blogsport, me enviou algumas imagens de carros da Scuderia Centro Sud. Publico aqui duas delas. Ambas são de Maseratis 250F, carro ao qual a equipe foi bastante ligada no início da existência.

Acima, o carro do norte-americano Mastern Gregory, um dos pilotos mais importantes da Scuderia: correu por ela em 1957, 1958, 1960 e 1965. O piloto teve uma carreira errática nos Grands Prix, e obteve seus maiores êxitos na juventude. Aqui seu carro está em primeiro plano em uma fileira de Maseratis, todas as outras oficiais, nos boxes de Nürburgring em 1957.

Abaixo, Hans Hermann em ação durante o também GP da Alemanha, em 1958.

Bernd Rosemeyer, Alemanha, 1937

Há exatos cem anos nascia Bernd Rosemeyer, na cidade de Lingen, Alemanha. O grande piloto da Auto Union por excelência pode ser lembrado pela primeira vitória nas perigosas estradas de Brno em 1935, ou por uma vitória avassaladora no Eifelrennen de 1936, no qual cortou a chuva e a neblina de Nürburgring virando constantemente 30s mais rápido por volta que Nuvolari.

A foto aqui estampada é do GP da Alemanha de 1937. Rosemeyer foi apenas o terceiro, mas sua pole position foi obtida com uma volta de 9m46s2. Com este tempo, ele quebrou seu próprio recorde por nada menos que 17 segundos.

Fonte: Joe Saward

Nick Heidfeld no Nordschleife

Ah, você já viu esse vídeo, é claro. Certeza. Por este motivo, aperte o play apenas se lhe for conveniente. Não o coloco aqui para ser visto, mas para ser lembrado. Temos a tendência de cair em maniqueísmo após certos acontecimentos, como no caso da retirada da BMW das pistas. Se deploramos a atitude da empresa, podemos ao menos lembrar dos momentos bacanas que a equipe nos proporcionou. Por exemplo, colocando um de seus carros para dar voltas no anel norte de Nürburgring, no dia 28 de abril de 2007 – mais de trinta anos depois do último Fórmula 1 ter riscado o mesmo asfalto.

Caso opte por assistir ao vídeo, tudo o que você precisa saber sobre ele está colocado abaixo. O texto, supõe-se, é de autoria de quem o publicou no Youtube, identificado como FOKforum.

BMW F1 Nürburgring Nordschleife – vídeo onboard de Nick Heidfeld (nota: o vídeo é a edição misturada de todas as três voltas).

O traçado de 24,333 km foi usado: Nordschleife + GP Strecke: Mercedesarena / kurtzambindung (logo, não todo o circuito de Grand Prix). Os tempos de volta foram 8m12, 8m30 e 7m29 (novo recorde). O antigo recorde deste layout era 8m06 (Jurgen Alzen, Porsche 996 Turbo VLN, at 11-6-2005).

O tempo de Heidfeld não pode ser comparado aos antigos recordes de Lauda (6m58) e Bellof (6m11), pois o traçado possui hoje um comprimento diferente: nos dias de Lauda, 22,8 km, enquanto Bellof o fez com 20 km. Heidfeld diminuiou a velocidade nas duas retas principais, para sessões de fotos. O carro foi modificado, com marchas mais curtas, permitindo uma velocidade máxima de apenas 275 km/h. Também foram utilizados pneus de demonstração, que não dão aderência, de acordo com Heidfeld.

Este vídeo é uma montagem com as desacelerações removidas, e mostra que o piloto poderia ter feito uma volta de 6m40 naquele dia. Os engenheiros da BMW estimam que uma volta em 5m30 seria possível, caso as restrições fossem removidas.

GP da Alemanha 2009 – A parte pelo todo

Apesar de não ter chegado ao pódio, a promessa de Barrichello de fazer o moonwalk no GP da Alemanha se realizou pelo menos no drama de ter andado para trás na classificação da corrida, uma das mais cheias de alternativas da temporada. Da vitória quase certa assim que confirmado o drive through de Mark Webber, uma estratégia arriscada, um pit stop equivocado e problemas com os pneus jogaram o brasileiro para uma longínqua sexta colocação ao final.

A dificuldade resignada, ou envergonhada, por vezes inexplicável de Barrichello vencer na atual temporada parece recapitular esta mesma dificuldade, e todas as outras, que o piloto encontrou ao longo de toda a carreira. 2009 é a metonímia da biografia de Rubens.

Pois hoje se fazem presentes todos os elementos que associamos ao capacete vermelho (laranja?) e azul ao longo do tempo, a começar pela demora da conquista de um primeiro primeiro lugar, cujo destino parecia fazer questão pessoalmente de não deixar acontecer – nas quebras em últimas voltas da Jordan, nos desempenhos irregulares da Stewart assim como aquela estranha estratégia de três paradas no último GP da Espanha. E quando veio sua primeira vitória, parece ter vindo tarde demais, no momento de Schumacher brilhar e vencer e arrancar todos os recordes. Lembremos que o GP da Áustria de 2002 seria apenas sua segunda vitória.

Da mesma forma, o “milagre” da Brawn GP chegou no auge de Jenson Button, relegando Barrichello a estranhas estratégias de equipe, como neste último pit stop em que o brasileiro foi chamado aos boxes antes do inglês. E, finalmente, quando começa a rivalizar em resultados com seu companheiro, sua equipe já não é mais a equipe a ser batida. Um paralelo, ainda que torto, dos tempos de Honda.

Ao menos alguns pontos de sua biografia Webber tem em comum com Barrichello: a chegada à Fórmula 1 como jovem talento, a peregrinação por equipes que se recusavam a decolar, a sombra do companheiro, a vitória tardia. Além de uma feliz prova confusa, Nürburgring também recebeu o momento mais comovente da temporada, o grito que há anos o australiano mantinha engasgado e que saiu daqule jeito estranho, talvez por falta de ensaio, mas que logo se converteu no choro, que é a mais eloquente e universal das línguas.

No pódio víamos o vencedor, em seu habitual porte alto, forte, aquele Mark Webber feliz, contido, mas pela primeira vez despido da habitual resignação. Nem um traço de uma amarga carreira de desilusões, tampouco do acidente que lhe quebrou diversos ossos durante a pré-temporada. Subia ele no pódio do GP da Alemanha, que por sua vez recapitula, à sua maneira, o pódio de um outro GP da Alemanha, em um outro circuito de uma outra temporada, alguns dirão, de uma outra época.

5 circuitos para entender o hoje – Nürburgring (1984-)

Como já havia dito, esta série foi iniciada graças a uma efeméride e a uma coincidência. Se a efeméride já foi revelada, hoje é dada a saber a coincidência: a segunda pista ser a sede da próxima etapa do campeonato mundial.

Para entendê-la, é conveniente remontar mais uma vez ao ano de 1984, ano da inauguração de seu traçado “atual” (mesmo com modificações relevantes ocorridas em 2002). O Nordschleife seria finalmente alheado por completo das grandes competições, oito anos após seu último GP de Fórmula 1, as quais recairiam sobre os novíssimos 4,542km.

Construído ao longo dos três anos anteriores, seu projeto trouxe uma novidade até então: preocupação irrestrita com a segurança. Nada havia sido pensado sem levar em conta a prevenção de acidentes graves. Tal conceito embutiu uma série de medidas que hoje nos são comuns, e até óbvias, como grandes áreas de escape e a alocação de curvas lentas ao final de grandes retas. Em outras palavras, foi a primeira pista construída da mesma forma que as atuais.

Não é difícil imaginar o esforço necessário para legitimar um circuito à sombra das montanhas Eiffel, também chamado Nürburgring, que substituiria o lendário original. A própria inauguração teve de ser inigualavelmente midiática: pilotos de várias épocas diferentes, como Phil Hill, Jack Brabham, James Hunt, Jody Scheckter e as estrelas da época, foram chamados para correr em equipamentos iguais, as Mercedes 190E, que culminou em uma das mais famosas vitórias de Ayrton Senna fora da Fórmula 1.

Grande parte dos torcedores não aprovou o circuito, o que não é surpreendente visto a distância que os arquitetos colocaram entre a pista e a maior parte das arquibancadas. Houve inclusive forte resistência em chamar a nova pista por seu nome oficial, Nürburgring – particularmente, aprecio a alcunha de “Ersatzring”, ou “circuito substituto”, que recebeu dos alemães.

Também contribuiu para a baixa popularidade a imagem, talvez injusta, de um circuito que oferecia poucas oportunidades de ultrapassagem. Atualmente, além de raríssimas trocas de posição em pista, estamos acostumados a ouvir que tais manobras são mais prováveis ao fim de longas retas que começam e terminam em curvas lentas: algo deveras abundante em Nürburgring, ainda mais após a reforma de 2002. No entanto, devemos lembrar que naqueles tempos as condições ideais para ultrapassagem eram completamente diferentes. Para quem duvida, sugiro assistir qualquer Grande Prêmio disputado em Monza nos anos 80 e, em seguida, ver o GP da Itália ocorrido 20 anos depois. A diferença é brutal.

Não surpreende, portanto, que a atual Nürburgring tenha durado tão pouco no calendário da Fórmula 1 em um primeiro momento, o GP da Europa em 1984 e o GP da Alemanha da temporada seguinte, para cair então no ostracismo. Mas seu modelo ontológico foi um sucesso sobremaneira que definiu a construção de todas as pistas desde então - de forma que foi igualmente nada surpreendente ele ter se instalado no calendário quase ad aeternum a partir de 1995 (não custa lembrar, época em que, dados os acontecimentos do ano anterior, a segurança se tornou um imperativo).

Quanto à relevantes modificações, supracitadas, de 2002, que são um projeto de Hermann Tilke, talvez sua intenção inicial tenha sido proporcionar mais ultrapassagens ao fim da reta dos boxes, mas indiretamente contribuiu para dois fenômenos bastante recorrentes: tornou a pista mais lenta e aumentou o percurso da volta para 5,148 km. É notável que cada vez mais as pistas sejam formatadas para um comprimento entre 5,1 km e 5,6 km. Mas isso será abordado mais adiante, ao longo dos próximos três circuitos da série.

Collins e Ferrari

Das grandes efemérides que este ano marcou, a revista britânica Motor Sport lembrou dos 50 anos da morte de Peter Collins. Menos difíceis de esquecer foram os 20 anos do falecimento de seu maior patrão, Enzo Ferrari.

O jovem piloto prestava serviços a Enzo quando (presume-se) um pequeno erro na Pflanzgarten, em Nürburgring, selou seu destino. No ano anterior, em 1957 ele e Hawthorn, no mesmo circuito alemão, lideravam com folga quando Fangio os ultrapassou como um raio para vencer sua última corrida e o campeonato mundial. Naquele dia, o script se repetiu: ao invés de Fangio, era a Vanwall de Tony Brooks que superou os carros vermelhos, vindo de trás como um foguete.

Ambos, Hawthorn e Collins, passaram a seguir Brooks de perto. Infelizmente, porém, a Pflanzgarten, como Phil Hill contaria à reportagem da Motor Sport, era um lugar complicado. Collins foi um pouco rápido demais, freou um pouco tarde demais e, talvez, estivesse um pouco fora do traçado. “E se você saísse da pista no ‘Ring’, claro, você estava nas mãos dos deuses”, resumiu Brooks.

Não foi a primeira baixa para Ferrari naquele ano. Luigi Musso, às turras com o patrão, escapara na primeira curva de Reims, no GP da França. Hawthorn morreria no início de 1959, fazendo com que Enzo perdesse três pilotos em menos de um ano. Collins sabia como seu patrão reagia nessas situações. Certo dia, confidenciou a um amigo, estava no escritório quando o telefone tocou. Eis o que ouviu Ferrari dizer: “Castelloti morto? No, no, no... (breve pausa) E la macchina?”.

Contudo, talvez por ter entrado no time pouco depois da morte de Dino, Enzo e sua mulher, Laura, tratavam-no com muita amabilidade, como se o tivessem adotado. Nunca foi um a relação estável, porém: nas 24 Horas de Le Mans de 1958, Collins e Hawthorn foram acusados de sabotar de propósito a embreagem do carro que dividiam, para, supostamente, voltarem para a casa mais cedo. Como ‘punição’, Collins foi inscrito para o GP da França com um carro de Fórmula 2.

Foi o dia em que Musso morreu. Duas semanas depois, Collins obteve a vitória mais avassaladora de sua vida. Mais duas semanas e estava morto.

Phil Hill contou, em entrevista recente, que a Ferrari exigia dos pilotos, nessa época, um comprometimento e sacrifícios totais, disponibilidade para testar carros em Modena e para dar o máximo de si nas provas. Collins decidira que não pilotaria para a Ferrari em 1959.

Peter Collins morreu há 50 anos. Enzo Ferrari, há 20.Este ano foi a vez de Phil Hill. A Ferrari dos anos 1950, enfim, está reunida outra vez.

Por que Redman saiu da Ferrari

A série de tv Racing Through Time, de produção e pedantismo britânicos, entrevistou seu simpático patrício Brian Redman, piloto dos anos 60 e 70, sobre seus tempos de Ferrari. A princípio para contar como foram seus anos correndo em carros protótipos, em 1972 e 73, Redman levou a público uma história de seus tempos de Fórmula 2 pela Scuderia, em 1968.

Repórter: Você quase foi piloto de Grand Prix na Ferrari, mas um acidente na Fórmula 2 atrapalhou os planos...

Brian Redman: Não foi bem assim. Fui convidado para testar um F2, em Modena. O engenheiro responsável era Mauro Forghieri. No dia do teste, durante o horário de almoço, ele me apontou as árvores e falou: “Brian, sabe quem está lá?” – era alguém usando capa de chuva – “É o senhor Ferrari”, ele falou num tom de advertência, como se fosse para eu andar mais rápido.

Então me perguntaram se eu pilotaria o caro em Nürburgring, no Südschleife, que ainda é um traçado muito difícil, sinuoso e acidentado. E no treino tudo correu bem, o carro estava bom , estava gostando dele. Parei 10 minutos antes de terminar o qualifying. “Por que parou?”, me perguntou o Forghieri. “Eu pilotei o mais rápido que pude”, falei. “Você está em décimo lugar. Volte lá e faça melhor!” Eu fui e pilotei como um insano, virei um décimo de segundo mais rápido e descobri que estava na quarta posição o tempo todo, o que me deixou muito chateado com Mauro.

Na corrida, peguei o quarto lugar num grupo embolado. Ickx, o primeiro piloto da Ferrari, era o líder, Piers Courage era o segundo de Brabham, e Kurt Ahrens, alemão, era o terceiro. Eu estava bem atrás de Kurt.. Passamos pela linha de chegada na quarta volta e uma pedra atravessou os meus óculos. Como achei que tinha acertado meu olho, freei, arranquei os óculos, mexi meu olho, dei mais uma volta na pista de 7 quilômetros em uma velocidade muito baixa e entrei nos boxes.

Forghieri gritou “Por que parou?” Respondi “Olha isso”, apontando para onde a pedra tinha acertado. “Tudo bem, use os óculos reservas”. “Não tenho”. Ele jogou os reservas de Ickx, que eram verde escuro. Pilotei como um louco, fiz um novo recorde de volta e terminei em quarto. Quando voltei para o hotel, sentei na cama e pensei “Isso ainda vai me matar...”

Naquela noite, no jantar, Forghieri disse “Brian, falei com o senhor Ferrari, e pelo resto do ano você vai correr da Fórmula 2, para, no final do ano, entrar na Fórmula 1!” Respondi “Não. Se pilotar para a Ferrari, estarei morto no fim do ano”.

Redman entrou na Fórmula 1 naquele mesmo ano, pela Cooper, conquistando seu melhor resultado na segunda corrida, um terceiro lugar na Espanha. Sua passagem pela categoria principal foi irregular. Nunca correu uma temporada completa. Em seus 16 GPs, pilotou seis carros diferentes. Na mesma época, dedicava-se às corridas de turismo, onde conquistou resultados melhores, inclusive títulos. Seu ápice ocorreu no novo mundo pilotando na Can-Am e na Fórmula 5000.

A corrida que Redman descreve na entrevista é o Eifelrennen de 1968, disputado em 21 de abril. O Südschleife era um traçado de 7.747 metros e a corrida teve 30 voltas. O recorde de volta que o inglês estabeleceu foi de 2m47s0.

Solitude

Na edição de julho de 2005, a F1 Racing perguntou a quatro pilotos qual o circuito mais perigoso em que eles correram. Deles, apenas Jack Brabham mencionou um circuito que só abrigou corridas de Fórmula 1 extra-campeonato: “Solitude em Stuttgart – tinha sete milhas de distância e foi construído como uma mini-versão de Nürburgring-Nordschleife”.

Brabham sabe do que está falando. Das quatro provas com carros de Fórmula 1 sediadas na pista alemã de 1961 a 1964, ele foi o vencedor da penúltima. E não era assim, uma versão tão ‘mini’ do Nordschleife...

De 1924 até a Guerra, ele teve eventuais reformas de traçado, e foi após a Segunda Guerra, em 1952, que o ressuscitaram: três órgãos governamentais e um Automóvel Clube se juntaram para transformar a pista em um autódromo moderno, ainda que utilizando vias públicas - a localização era perfeita, muito próxima das fábricas da Porsche e Mercedes. Foi então que ele passou a ter 11.417 metros de extensão, configuração que durou até sua desativação, em 1965. Incrível coincidência: quando a chicane Hoherain foi incluída no traçado de Nürburgring, em 1967, o Nordschleife passou a ter 22.835 metros, exatamente o dobro de Solitude.

Além das provas de Fórmula 2 e Fórmula 1, Solitude fez parte do calendário da motovelocidade nos anos pares de 1952 a 64. Ainda mais perigoso sobre duas rodas, o traçado tem uma lenda curiosa: o melhor tempo de volta de todos os tempos em uma moto, dizem, foi conseguido por Mike Hailwood, numa MV Augusta 500cc... em pista molhada.

Em qualquer categoria, as corridas eram extremamente populares, sempre com mais de 100 mil espectadores. Devido aos perigos da pista, o programa oficial de um evento em 1962 tinha 4 páginas dedicadas a instruções de comportamento ao público.

Correndo
Anti-horário, a cada volta, os pilotos faziam 45 curvas no total, 26 para a esquerda e 19 para a direita. A diferença entre o ponto mais alto e o mais baixo era de 123,33 metros. Retas velocíssimas e curvas que serpenteavam entre árvores representavam o maior perigo aos corredores.

A parte final do traçado merece destaque. A seção tinha 4km e começava após um lento cotovelo para a esquerda. Tratava-se de uma seqüência com 10 curvas à esquerda e 8 à direita, a maioria delas alternadas, em zigue-zague. Phil Hill dizia que elas eram mais difíceis de decorar do que todo o Nürburgring, porque as curvas eram aparentemente iguais, apesar de raios e ângulos totalmente diversos.

Hoje, quem passa por lá pode ver vários memoriais nos locais onde ocorreram acidentes fatais. Pela velocidade, árvores muito próximas e falta de área de escape, sendo, portanto, muito perigoso para pilotos e espectadores, o circuito foi fechado.

Um novo autódromo
Para substituí-lo, os poderes públicos elegeram um antigo autódromo de testes oval, em Heidelberg, que teria de ser cortado ao meio para a construção da Autobahn A61. O arquiteto John Hugenholtz foi contratado para transformá-lo em uma pista nova.

Hugenholtz, que desenhara Suzuka, no Japão, quis fazer sua homenagem a Solitude (mais especificamente, a um trecho da pista) projetando uma espécie de ‘estádio’ por onde os pilotos entrariam após passarem por longas retas no meio de florestas e árvores. Assim nascia a Hockenheim moderna.

A relação entre as duas pistas é tão próxima que as primeiras provas em Hockenheim ainda eram chamadas de ‘GP de Solitude’.