O comissário

Uma breve pausa no frisson da decisão do título para uma pequena menção: o ex-piloto comissário escalado pela FIA para o GP de Abu Dhabi é ninguém menos que Emanuele Pirro.

Imagino que este nome não diga nada a uns 90% dos telespectadores que assistirão à prova no domingo. Mas há de se dizer que talvez tenha sido uma boa escolha. Afinal, se, no tempo em que o italiano corria huvesse áreas de escape tão espaçosas e condescendentes com os pilotos, talvez seu destino profissional tivesse sido mais digno de recordação.

Porque era mais fácil ver Pirro fora da pista do que dentro dela.

O romano estreou no GP da França de 1989, pela Benetton. Nos dois anos seguinte, correu pela Dallara (foto, no GP do Japão de 1990) e então saiu da Fórmula 1. Nos últimos vinte anos, tem provado seu valor nas categrias de protótipos, onde encontrou as vitórias com as quais jamais pôde sonhar dentro de um monoposto.

Pirro entrou tarde demais na Fórmula 1, apesar do desempenho razoável nas categorias de base na época. Envolveu-se no natimorto projeto Trussardi, em 1987, um dos mais obscuros capítulos do automobilismo dos anos 80. E só conseguiu a vaga dois anos depois porque Johnny Herbert precisava de mais um tempo para convalescer do acidente sofrido em Brands Hatch.

Mas vamos ao que importa - às batidas. Coloco abaixo uma das primeiras, no GP da Alemanha de 1989, que nem deve ter sido culpa dele.

O pacto com o espectador, e por que este blog não irá comentar o próximo GP

A troca de posição entre os pilotos da Ferrari no GP da Alemanha violou muito mais do que a malfeita regra da proibição do jogo de equipe na Fórmula 1. Ela violou o pacto da Fórmula 1 com o espectador. Já abordei este assunto aqui uma ou mais vezes, mas creio que vale a pena entrar em detalhes neste caso específico.

Em primeiro lugar, há de se convir que a proibição das ordens de equipe é uma dessas besteiras que se encontram aos montes no regulamento desportivo da categoria. Porque, em determinados casos, ela é aceitável: Gilles Villeneuve fez questão de não disputar o título em 1979 para ajudar o seu companheiro, sabendo que time lhe daria uma chance no futuro. Quando ela chegou, em 1982, Didier Pironi não aceitou - se ele tivesse cedido sua posição no GP de San Marino de 1982, talvez não fosse um ato condenável, porque não se trataria de uma questão comercial, mas de duas pessoas lutando por um objetivo comum. Isso também acontece, com muita frequência, nos finais de campeonato, e não há demérito nisso.

O condenável na atitude da Ferrari em Hockenheim foi forçar uma troca de posição em favor das ínfimas chances de Alonso vir a ser campeão neste ano, em detrimento ás não muito mais ínfimas chances de Massa vencer ao fim do ano. Foi uma demonstração clara de poder corporativo sobre a situação de pista.

Afinal, Patrese não cedeu sua liderança no GP do México de 1991 ao primeiro piloto de sua equipe, Nigel Mansell. Nem Webber a Vettel na Turquia, dois meses atrás. Porque é na pista que primeiros e segundos pilotos são definidos, não no contrato assinado.

Se o vencedor da prova já estava decidido, então por que toda aquela perseguição após o pit stop, por que Alonso colocar o carro ao lado para tentar ultrapassar enquanto os pneus de Massa não estavam devidamente aquecidos? Não era pra valer?

Se aquilo não era sério, então a Ferrari violou o pacto com o espectador. Ofereceu uma mentira como se fosse verdade. O espectador assiste à Fórmula 1 como esporte, na esperança de que os pilotos estejam brigando por suas posições porque querem mantê-las, não por mera encenação. Os espectadores sabem que há interesse comercial por trás de tudo, e, acima de tudo, que o esporte não é justo, nem sempre vence o melhor (e por que haveria de ser assim, se a vida não é?). Mas, para que isso seja tolerado, é preciso que, da largada ao final da última volta, as implicações com a conta bancária, as relações com o patrocinador não sejam os atores do evento. Uma equipe é uma empresa, mas ninguém torce para uma empresa em uma corrida - torcem para o que ela, como equipe, significa.

A Ferrari é culpada por não respeitar o ínfimo lugar reservado ao esporte dentro da Fórmula 1. Alonso tem sua parcela de culpa por ter aceitado fazer parte da encenação. Felipe Massa foi vítima, constrangido pela empresa que paga seu salário a atentar contra o esporte que pratica profissionalmente, e contra os torcedores que o apoiam. Mas também é culpado, por ter tido a escolha de recusar a encenação, e ter encenado mesmo assim.

Nós, espectadores, fomos vítimas por não termos recebido da Fórmula 1 o que ela se propõe a nos entregar. Mas, e se assistirmos ao próximo GP, na semana que vem, não seremos também culpados?

Quero chegar ao ponto de que a única forma de ação que cabe aos que se sentiram injustiçados pelo que aconteceu no domingo é recusar o pacto, uma vez que seja. Obviamente, isso só se traduziria em um resultado concreto se outras pessoas decidissem fazer o mesmo - especialmente as que vivem na Europa Ocidental.

O problema é que a TV permite o anonimato ao espectador. Falar aos quatro ventos que vai boicotar a Fórmula 1 é fácil, difícil é cumprir a promessa, já que ninguém pode fiscalizar se você a cumprirá ou não.

Por isso, limito-me a fazer um protesto individual e desesperançado por meio deste blog: não haverá, nele, um comentário sequer sobre o GP da Hungria, a ser realizado no próximo dia 1o de agosto. Nenhuma palavra sobre o que acontece por sobre o asfalto de Hungaroring, pois não posso garantir se lá vai acontecer uma corrida ou a dramatização de uma. A restrição vale por um GP.

Qualquer um que sai de uma faculdade de comunicação sabe que só há uma arma mais perigosa que as palavras: o silêncio. Meu silêncio não vai mudar o mundo, mas prefiro calar-me em nome de minha consciência. Quem sabe outras consciências não se sintam impelidas a fazer o mesmo.

GP da Alemanha 2010 - "Hoje sim"

Certa vez, Frank Williams, perguntado se a Fórmula 1 ainda podia ser considerada um esporte, respondeu que sim, ela era, da largada à linha de chegada - tudo o que acontece antes ou depois disso é business. A Ferrari, mais uma vez, insiste em desmentir este enunciado. O que se viu hoje em Hockenheim foi pouco mais que um comercial de uma certa marca italiana de automóveis de luxo famosos por quebrarem com facilidade.

Mais uma vez, a razão corporativa, tão em voga nestes tempos de capitalismo tardio, se intromete naquilo qe devia ser uma competição. Foi possível notar isso na entrevista após a prova, em que os pilotos de vermelho, reduzidos a meros funcionários da empresa que paga seus salários, não paravam de repetir, de cara fechada, sobre o quão bom o resultado da prova havia sido para o "time".

Só a Ferrari pode se dar por satisfeita com o GP da Alemanha. Nem os espectadores, nem o automobilismo, nem sequer Fernando Alonso, que sabe-se lá de quem acha que herdou o direito de vencer, sairão do paddock de Hockenheim incólumes. Menos evidente que o amargo GP da Áustria de 2002, o espetáculo dantesco de hoje foi tão repudiável quanto.

Teria sido uma grande vitória de Massa. Simbólica, por ter sido exatamente um ano depois do mais grave acidente de sua vida, que poderia ter encerrado sua carreira para sempre. Simbólica, por ter sido quase dez anos após a primeira vitória de Barrichello, também pela Ferrari, também em Hockenheim. Simbólica, pela perda do tio que o piloto teve de enfrentar no decorrer da semana.

Curiosamente, em 1989, um brasileiro venceu o GP da Alemanha, após intensa disputa contra o companheiro (não influenciada por ordens de equipe), após a morte de um grande amigo e incentivador. Ninguém comunicou a Ayrton Senna, porém, o falecimento de Armando Botelho antes que ele descesse do pódio - ao contrário de Massa, notório pela economia com que verte suas lágrimas, Senna era daqueles que chorava intensamente e com facilidade.

Mas se Massa tivesse perdido na pista, não teria sido tão ruim assim. Teria sido ao menos uma competição esportiva.

Indie Rocks – Scuderia Filipinetti, GP da Alemanha, 1962

O nome Filipinetti é frequentemente associado às competições de carros esporte, mas também participou de Grandes Prêmios, principalmente durante o ano de 1962, no qual foi fundada.

Sua criação, em Genebra, se deu por Georges Filipinetti, um rico revendedor da Ferrari em seu país. A imprensa local, sobretudo o jornalista Henri-François Berchet, o convenceu de montar uma estrutura para que um jovem promissor suíço pudesse ser lançado na Fórmula 1: Jo Siffert. Ele faria suas primeiras corridas com um Lotus 21-Climax e um Lotus 24-BRM, de propriedade de Filipinetti.

Mas a equipe alinharia outros carros e outros pilotos também, todos helvéticos. Um dos menos famosos foi Heini Walter, fotografado acima durante o GP da Alemanha de 1962. De fato, foi o único GP da sua vida, no qual largou e chegou em décimo quarto a bordo de uma Porsche 718. A equipe chegou a inscrevê-lo para o GP do Mediterrâneo, alguns dias depois, em Enna (não-válido para o mundial), mas uma suspensão quebrada impediu sua participação.

Embora amador, Walter conquistou relativo sucesso em sua carreira nos carros de turismo. Foi inclusive campeão europeu de subida de montanha em 1961. Faleceu aos 82 anos, em maio deste ano.

A Scuderia Filipinetti privilegiou desde o começo as competições de turismo, deixando os monopostos de lado após um curto período. Com as rodas cobertas obteve muito mais êxito e fama. Encerrou suas operações após a morte de seu fundador, em 1973.

Nota: este é o último post do ano. Aos seguidores do calendário gregoriano feliz 2010; aos demais, que sejam felizes nas próximas 55 luas. No ano que vem, desde primeiro dia, este blog continua a ser atualizado.

Indie Rocks – Scuderia Centro Sud, GP da Alemanha, 1957 e 58

Atendendo gentilmente aos meus clamores, Bruno Santos, que atualmente escreve para o Blogsport, me enviou algumas imagens de carros da Scuderia Centro Sud. Publico aqui duas delas. Ambas são de Maseratis 250F, carro ao qual a equipe foi bastante ligada no início da existência.

Acima, o carro do norte-americano Mastern Gregory, um dos pilotos mais importantes da Scuderia: correu por ela em 1957, 1958, 1960 e 1965. O piloto teve uma carreira errática nos Grands Prix, e obteve seus maiores êxitos na juventude. Aqui seu carro está em primeiro plano em uma fileira de Maseratis, todas as outras oficiais, nos boxes de Nürburgring em 1957.

Abaixo, Hans Hermann em ação durante o também GP da Alemanha, em 1958.

Através do Muro de Berlim

Na noite do dia 9 de novembro de 1989, uma cidade dividida em duas se reencontrava pela primeira vez após 28 anos. Após protestos que chegaram a levar até um milhão de pessoas às ruas, o governo da DDR (RDA em português, conhecida como Alemanha Oriental) decidiu recuar e arrefecer o controle na fronteira com a Berlim Ocidental. Um anúncio confuso na televisão, no entanto, fez a população se deslocar em massa em direção ao muro, pegando a guarda de surpresa e forçando as autoridades a liberarem a passagem.

Hoje, exatamente, vinte anos depois, o mundo mudou a ponto de nos parecer até inverossímeis o mundo unipartidário daquele Leste Europeu e as relações que este mantinha com o Ocidente. Muitas destas relações passaram pelo automobilismo e observá-las, hoje, é a forma que encontro de prestar contas à história.

Hungaroring e AVUS
O movimento de protestos que culminou na derrubada do muro, e posteriormente na reunificação alemã, começou quando, em 23 de agosto daquele ano, a Hungria decidiu abrir sua fronteira com a Áustria, detonando assim um processo de imigração de cidadãos da RDA por aquela rota. Após duas décadas, notamos que a Hungria era o lugar mais provável para o rompimento do dique, visto o desprezo com que os magiares sempre trataram o Pacto de Varsóvia (algumas vezes com funestas consequências, vide a marcha de tanques soviéticos por Budapeste em 1956).

Também não nos espanta, portanto, que a Hungria tenha aceitado de prontidão realizar um GP de Fórmula 1 já em 1986 – na época, o país já manifestava sua vontade de participar da roda gigante do capitalismo. Foi construída Hungaroring, uma pista na medida exata para as câmeras de tv ocidentais.

Não foi a primeira vez, porém, que os cidadãos do Leste puderam ver os carros da Fórmula 1 com seus próprios olhos. Em 1959, o campeonato mundial abandonou temporariamente Nürburgring para disputar o GP da Alemanha (note, o GP nunca se chamou “GP da Alemanha Ocidental”, este dado será valioso mais à frente) em AVUS, próximo a Berlim. Na época, não havia o Muro dividindo a cidade, que seria erguido dois anos depois – de fato, após a Guerra a extremidade Sul do circuito foi cortada, pois chegava muito perto do setor soviético.

Curiosamente, a curva Norte de AVUS, inclinada (foto), era frequentemente chamada de “muro da morte”.

Tal feito obtido pela Fórmula 1, de atravessar a Cortina de Ferro, é no entanto risível perto da facilidade com que as motos costumavam correr do outro lado do bloco.

O comunismo e as duas rodas
Há uma explicação racional para isso: no Bloco socialista, era mais fácil obter uma moto para o transporte individual do que um carro. Além disso, havia locais tradicionais para corridas de duas rodas.

A Ioguslávia, por exemplo, recebeu o campeonato mundial de motociclismo de 1968 a 1990, a princípio em Opatija e depois em Rijeka (atualmente as duas cidades fazem parte da Croácia).

Milan Kundera
Mas uma das etapas mais fascinantes do Leste foi a da Tchecoslováquia, disputada em Brno (foto acima). Hoje a cidade dispõe de um autódromo permanente onde a MotoGP corre a etapa da República Tcheca (Tchecoslováquia, entre 1987 e 1993). Porém, as estradas próximas à capital da Morávia serviram como pista para carros e motos desde os tempos de Masaryk.

A grande mobilização popular para assistir Giacomo Agostini (foto), Mike Hailwood, Phil Read e outros pelas estradas tchecas nos anos 60 mereceu, inclusive, uma menção literária. Foi no romance de estreia do celebrado autor Milan Kundera, intitulado “A brincadeira” (leitura recomendável). No livro, o personagem Jaroslav é um habitante do interior da Morávia muito ligado às tradições da região – principalmente à música – que tenta legar seu conhecimento ao filho. Este, no entanto, prefere ir com os amigos “assistir às corridas de moto em Brno”, simbolizando o colapso de uma identidade regional.

Grosser Preis von Deutschland
Mas as motos foram além, não se limitando apenas aos Estados-satélite do Bloco, como mantendo também, por doze temporadas, um GP da própria Alemanha Oriental (acima, Agostini).

Tudo começa antes da Segunda Guerra, quando as provas de motocicleta mais importantes da Alemanha encontram uma sede estável: algumas estradas no entorno da vila de Hohenstein-Ernstthal, passando inclusive dentro desta. Mais tarde, em 1937, a pista ganhou o nome da região em que se localizava, a Saxônia – Sachsenring, portanto.

(Hoje as motos continuam a correr na cidade de Hohenstein-Ernstthal, numa pista chamada Sachsenring. Mas a atual foi construída nos anos 1990, após a reunificação, e é obviamente uma versão menor e mais travada que a original).

Após a divisão do país, a Saxônia foi alocada no bloco comunista, na RDA. A princípio, nem ela nem a RFA poderiam inscrever pilotos ou etapas no mundial da FIM, mas esta última rompeu a proibição primeiro, devido a um ciclo de desenvolvimento da indústria (especialmente com a DKW e NSU) e o interesse popular nos anos 1950. A partir daí o GP da Alemanha foi sempre promovido na porção Ocidental, algumas vezes na popular Solitude, na nem tanto Hockenheim ou às moscas em Nürburgring.

Grosser Preis der DDR
Na década seguinte um fugaz brilho da indústria de motos da RDA (a fabricante MZ obteve notório avanço nos motores de dois tempos) animou o Partido a organizar uma prova, como propaganda para o Ocidente. E assim a antiga Sachsenring voltou aos seus dias mais gloriosos, agora como palco do GP da RDA.

Ela compôs o campeonato mundial entre 1961 e 1972. Como é possível notar na imagem acima, a presença dos espectadores era maciça. Ironicamente, eles próprios desempenharam um papel fundamental para que a corrida acabasse.

A história ocorreu em 1971 (abaixo, a largada da prova 350cc, naquele ano), ao fim da corrida das 250cc. O vencedor foi Dieter Braun, piloto alemão – da Alemanha Ocidental. A convenção esportiva manda que o hino do primeiro colocado seja entoado, o que de fato aconteceu. Mas a torcida presente não se limitou apenas a respeitar, como cantou em coro, a plenos pulmões, o Deutschlandlied.

As autoridades socialistas, ridicularizadas, reagiram de imediato. No ano seguinte, a fim de evitar problemas semelhantes, restringiram a participação no GP a ‘pilotos convidados’. E de 1973 em diante, apenas cidadãos do Bloco socialista poderiam se inscrever, o que acarretou o fim de GPs da RDA no campeonato mundial.

Nada mais prosaico. Nada mais característico do século XX.

Bernd Rosemeyer, Alemanha, 1937

Há exatos cem anos nascia Bernd Rosemeyer, na cidade de Lingen, Alemanha. O grande piloto da Auto Union por excelência pode ser lembrado pela primeira vitória nas perigosas estradas de Brno em 1935, ou por uma vitória avassaladora no Eifelrennen de 1936, no qual cortou a chuva e a neblina de Nürburgring virando constantemente 30s mais rápido por volta que Nuvolari.

A foto aqui estampada é do GP da Alemanha de 1937. Rosemeyer foi apenas o terceiro, mas sua pole position foi obtida com uma volta de 9m46s2. Com este tempo, ele quebrou seu próprio recorde por nada menos que 17 segundos.

Fonte: Joe Saward

Conheça a nova, mas não inédita dupla de pilotos da Ferrari

Um deles já estava lá quando o outro chegou. Sabia-se que era rápido, muitas vezes se deixou levar pelo seu ímpeto, mas só não havia sido ainda campeão mundial porque lhe faltara sorte.

O outro já entrou na equipe com um currículo respeitável. Após correr por Renault e McLaren, chega prometendo o título. Saiu desta justamente por diferenças em relação ao tratamento de Ron Dennis e ao companheiro de equipe.

Felipe Massa e Fernando Alonso, vocês são redundantes! Será que duram mais de uma temporada?


Acima: Nigel Mansell e Alain Prost no pódio do GP de Portugal de 1990. Abaixo: Prost e Mansell no GP da Alemanha do mesmo ano.

O legado do fogo

No turbilhão de notícias atuais, não pude deixar passar o evento com o qual iniciei o ano de 2009.

As chamas que consumiram a Benetton de Verstappen no GP da Alemanha encarnam, de certa forma, as chamas que tomaram de assalto a Fórmula 1 em 1994, há 15 anos (e um dia): um ano de regulamentos desastrosos, uma avalanche de decisões extra-pista, polêmicas, acidentes, tudo consubstanciado na descrença e deslegitimação da Fórmula 1.

Ao pit stop de Verstappen, credita-se o mérito da concisão. Em poucos segundos, acende todas estas questões. A começar pela força da sua imagem, característica das tragédias que permearam o ano, particularmente as ocorridas em Imola, todas imagéticas, transmitidas ao vivo, de cores vivas e de significados que quase dispensam legendas.

Também há vítimas, embora os quatro mecânicos transferidos para o hospital de Heidelberg, mais o piloto, não tenham sofrido ferimentos graves – ora, todo resumo há de ser um pouco redutor.

Naquele ano, o reabastecimento havia sido permitido pela primeira vez desde 1983 – e ao contrário de onze anos antes, agora ele vinha mais ostensivo, mais presente, tal qual o é nos dias de hoje. As próprias roupas anti-chamas evidenciam isto. A regra foi modificada pela FIA, com o aval das equipes. Cogitou-se voltar atrás após o acidente, com o qual todos concordaram, menos a Ferrari, que naquela época estava comprometida historicamente com motores V12, mais pesados e beberrões, óbvios beneficiários do regulamento.

Posteriormente constatou-se que a Benetton havia retirado uma válvula de segurança no equipamento que bombeava combustível para o tanque do carro. Isso deixava os pit stops da equipe mais rápidos. A equipe declarou que tal alteração era ratificada por Charlie Whiting, delegado técnico da FIA, jogando a culpa para a Intertechnique, fabricante única do equipamento. A empresa rebateu imediatamente: todas as modificações teriam que passar por ela, o que não ocorreu.

A Benetton já enfrentava nos tribunais a ação que impediria Schumacher de correr duas provas, por ter ultrapassado carros durante a volta de formação. Era uma pena exagerada que, especula-se, seria uma forma de puni-la pelos dispositivos eletrônicos proibidos embutidos em seus bólidos, que os comissários técnicos não eram capazes de provar. No imbróglio, jamais houve uma punição declarada pela irregularidade no reabastecimento.

Um acidente impune, cujas medidas preventivas jamais foram tomadas. Também neste ponto o episódio de Verstappen condensa toda aquela temporada de 1994: o desmedido, o desnecessário, a impressão amarga de que todos os martírios não serviram para nada.

GP da Alemanha 2009 – A parte pelo todo

Apesar de não ter chegado ao pódio, a promessa de Barrichello de fazer o moonwalk no GP da Alemanha se realizou pelo menos no drama de ter andado para trás na classificação da corrida, uma das mais cheias de alternativas da temporada. Da vitória quase certa assim que confirmado o drive through de Mark Webber, uma estratégia arriscada, um pit stop equivocado e problemas com os pneus jogaram o brasileiro para uma longínqua sexta colocação ao final.

A dificuldade resignada, ou envergonhada, por vezes inexplicável de Barrichello vencer na atual temporada parece recapitular esta mesma dificuldade, e todas as outras, que o piloto encontrou ao longo de toda a carreira. 2009 é a metonímia da biografia de Rubens.

Pois hoje se fazem presentes todos os elementos que associamos ao capacete vermelho (laranja?) e azul ao longo do tempo, a começar pela demora da conquista de um primeiro primeiro lugar, cujo destino parecia fazer questão pessoalmente de não deixar acontecer – nas quebras em últimas voltas da Jordan, nos desempenhos irregulares da Stewart assim como aquela estranha estratégia de três paradas no último GP da Espanha. E quando veio sua primeira vitória, parece ter vindo tarde demais, no momento de Schumacher brilhar e vencer e arrancar todos os recordes. Lembremos que o GP da Áustria de 2002 seria apenas sua segunda vitória.

Da mesma forma, o “milagre” da Brawn GP chegou no auge de Jenson Button, relegando Barrichello a estranhas estratégias de equipe, como neste último pit stop em que o brasileiro foi chamado aos boxes antes do inglês. E, finalmente, quando começa a rivalizar em resultados com seu companheiro, sua equipe já não é mais a equipe a ser batida. Um paralelo, ainda que torto, dos tempos de Honda.

Ao menos alguns pontos de sua biografia Webber tem em comum com Barrichello: a chegada à Fórmula 1 como jovem talento, a peregrinação por equipes que se recusavam a decolar, a sombra do companheiro, a vitória tardia. Além de uma feliz prova confusa, Nürburgring também recebeu o momento mais comovente da temporada, o grito que há anos o australiano mantinha engasgado e que saiu daqule jeito estranho, talvez por falta de ensaio, mas que logo se converteu no choro, que é a mais eloquente e universal das línguas.

No pódio víamos o vencedor, em seu habitual porte alto, forte, aquele Mark Webber feliz, contido, mas pela primeira vez despido da habitual resignação. Nem um traço de uma amarga carreira de desilusões, tampouco do acidente que lhe quebrou diversos ossos durante a pré-temporada. Subia ele no pódio do GP da Alemanha, que por sua vez recapitula, à sua maneira, o pódio de um outro GP da Alemanha, em um outro circuito de uma outra temporada, alguns dirão, de uma outra época.

1994

O ano em que estamos marcará uma efeméride de singular importância para a Fórmula 1: os 15 anos dos eventos de 1994. Foi, certamente, uma das temporadas mais decisivas para a categoria, com suas mortes, seus sustos, manobras políticas e atitudes tomadas. Enfim, um ano para se esquecer.

Justamente por isso, a foto acima (gentilmente roubada dos arquivos LAT) é, para mim, o resumo perfeito de 1994. Mais do que qualquer imagem do trágico GP de San Marino, pois o significado delas é sempre externo às imagens em si.

Não deve ser surpresa para muitos o contexto de quando ela foi tirada. GP da Alemanha, Verstappen entra para fazer seu pit stop, um problema na mangueira de combustível desencadeia o incêndio nos boxes da Benetton. Por trás do fato está sua maior simbologia: a equipe utilizava um equipamento irregular, que permitia bombear mais combustível nas paradas do que o permitido. Aí está o simulacro, o interdito que vem à tona na forma de chama, explode, torna-se visível.

O mecânico está oculto sob seu traje (era o primeiro ano destas vestimentas), mas é legível em seu corpo o desespero. Não tivesse sido mais um susto, haveria de ser mais uma prova do ridículo do automobilismo, quando ele provoca uma morte.

Não apenas os boxes da Benetton naquele GP, mas toda a Fórmula 1 estava em chamas em 1994. Regras mal estabelecidas, autódromos mal vistoriados causaram um dos anos mais tétricos da categoria em tempos recentes. Além das mortes de Ratzenberger e Senna em Imola, JJ Lehto se acidentara em testes na pré-temporada. Alesi, também em testes, em seu início. Logo depois, em Mônaco, Wendlinger entra em coma devido a forte batida na saída do túnel, nos treinos. No GP seguinte, Montermini escapa da última curva em Barcelona e se choca contra o muro, tendo traumatismo craniano. Antes, em testes em Silverstone, Lamy se acidenta gravemente.

Todos estes traumas marcaram a Fórmula 1 e as decisões extrapista tomadas nos últimos 15 anos derivam do que aconteceu em 94. Aquela imagem de Senna imóvel, na Williams destruída, carrega uma série de significados. Esta acima, do incidente de Verstappen, é muito mais precisa ao agregar toda a herança que aquele ano deixou. É esta a foto da qual me lembro quando quero esquecer aquele ano.

Mas, em 2009, será mais lembrado do que nunca. Aqui neste blog, inclusive.

O GP da Alemanha de 2008, por Nigel Roebuck

Aproveitando o fim de ano, o clima de retrospectiva e a falta de assunto. Na edição de setembro deste ano da Motorsport, o jornalista veterano inglês aproveitou algumas de suas oito páginas fixas para comentar o clima da corrida realizada em Hockenheim.

Reproduzo um trecho:

O ritmo das mudanças na Fórmula 1 – em todos os aspectos – nunca pára de surpreender. Apenas dois anos se passaram desde o último GP da Alemanha em Hockenheim, e nove dos pilotos no grid no evento deste ano nunca tinham pilotado um carro da categoria por lá antes. Ainda mais impressionante, talvez, seja que, sendo cinco dos 20 participantes alemães, dever-se-ia esperar por uma multidão considerável, se não comparável aos velhos tempos de Hockenheim, quando se registrava mais de 120 mil pagantes.

De fato, menos de 70 mil ingressos foram vendidos, e no dia da corrida havia grandes espaços vazios em muitas das arquibancadas. Pela terceira vez em quatro semanas, eu me vi num circuito cujo futuro na Fórmula 1 parece estar em grande perigo.

Ao longo do fim de semana, inclusive, apareceram rumores de que o autódromo deveria declarar falência em questão de dias, embora pareça improvável, e não só porque Hockenheim é um pilar fundamental da DTM,o que pode não contar muito no resto do mundo, mas que tem muitos seguidores na Alemanha, o que é bastante significativo para Mercedes-Benz e Audi, suas duas únicas participantes.

Além disso, havia a suspeita de que aquele seria a última vez que Hockenheim abrigasse o GP da Alemanha, e muitas razões foram levantadas para este declínio. Primeiramente, a Alemanha está sofrendo bastante devido ao florescimento da crise econômica (apesar de que a Grã-Bretanha também está, e veja as arquibancadas lotadas de Silverstone); além disso, disseram os locais, muitos devotos de longa data de Hockenheim voltaram-se contra o lugar em 2002 quando, com um golpe de seu bisturi, Hermann Tilke removeu uma milha e meia do traçado. Mesmo nunca tendo sido um circuito para os deuses, Hockenheim, com suas longas retas através das florestas, ao menos se beneficiava de personalidade própria, e embora Tilke tenha pragmaticamente desenhado ‘um ponto de ultrapassagem’ no novo layout, muita gente se voltou contra ele, e jamais retornou.


Roebuck não nega que a maior parte do público alemão jamais retornou a Hockenheim porque Michael Schumacher parou de correr, e o país parece ter tanto talento para produzir campeões em série quanto a França. O jornalista inclusive cunhou uma expressão fantástica para o fenômeno: Post Michael Stress Disorder (“distúrbio de stress pós-Michael”).

A fragilidade de Hockenheim no calendário se somou à de Silverstone (muitos na Grã-Bretanha desconfiam que Ecclestone só mudou a sede do GP para Donington porque sabe que lá não haverá condições de se organizar uma corrida, riscando assim a ilha da Fórmula 1) e Magny-Cours, a qual todos sabiam que não duraria mais muito tempo, e no entanto, ninguém desconfiava que se retiraria por livre e espontânea vontade da próxima temporada, deixando a França de fora da categoria pela primeira vez em mais de 50 anos.

A análise de Roebuck sobre o GP da Alemanha é um questionamento acerca dos rumos da Fórmula 1 para o futuro. E ele está certo em se preocupar.

A vitória em Berger

Quando Sebastian Vettel recebeu a bandeira quadriculada em uma encharcada Monza neste ano, aquela também era uma conquista de Gerhard Berger. O simpático austríaco não participava com tanto protagonismo de uma vitória desde quando ele próprio era piloto, no GP da Alemanha de 1997.

Pole em Hockenheim, pela primeira vez em dez anos aquele GP não seria sua “casa”, como ele bem o sabia. Osterreichring voltaria ao calendário, agora remodelada e com outro nome: A1 Ring. O piloto ostentava as inscrições “A1” na lateral de seu capacete.

Mesmo assim, a Floresta Negra era uma espécie de quintal para Berger, uma pista na qual ele vinha se tornando especialista desde quando venceu, em 1994. Em 1996, era líder a quatro voltas do fim, quando seu motor estourou. Na largada do ano seguinte, Fisichella ameaçou uma ultrapassagem na primeira curva, mas o austríaco sequer precisou alterar o traçado.

Na corrida, a situação permaneceu dessa forma: Berger em primeiro, Fisichella numa improvável Jordan em segundo, seguido por Schumacher. Agrava-se o fato de que a Benetton planejava duas paradas de box para o líder, enquanto seus dois concorrentes mais próximos fariam apenas um reabastecimento.

Necessidade ou não, a verdade é que Berger despontou em meio às enormes retas e não mais foi visto pelos seus adversários. Numa época em que era permitido aos pilotos ter estilo, escolhera ser agressivo: apontava na tangente das chicanes, ignorava a existência de zebras, fazia as rodas perderem contato com o asfalto. Foi o mais rápido.

Não existem mais enormes retas em Hockenheim. Quebraram o asfalto para que a floresta cresça e apague os rastros do antigo circuito. Em 1997, porém, as marcas do passado permaneciam intocadas: mesmo os trechos usados antes das instalações das chicanes não foram desativados, funcionavam como parte da área de escape destas. Hockenheim transpirava seu passado, que hoje ela tenta desesperadamente esconder.

Não foi assim de todo fácil para Berger correr. Vinha de três GPs sem correr por causa de uma cirurgia devido à sinusite – após conquistar a pole, brincou dizendo que assinaria contratos para correr de três em três corridas dali adiante, pois parecia dar sorte. Diria também que sairia da Benetton no fim do ano, o que veio a ser o embrião do anúncio de sua aposentadoria: insatisfeito com o regulamento anunciado para 1998, dos pneus com ranhuras e aos 38 anos de idade, não se sentiu mais motivado a correr.

E não é verdade que não vira mais seus adversários desde a largada, já que, após sair do pit lane em seu segundo pit stop, Fisichella estava à sua frente. Mas sequer pode liderar por uma volta inteira: ao sair da segunda chicane mais lento, o austríaco o ultrapassou no meio da reta. Enquanto Berger seguia inalcançável à vitória, Fisichella teve um pneu estourado a poucas voltas da chegada. Perdeu o pódio, mas fez uma corrida irretocável, em que não deu chance nem a Schumacher (herdeiro do segundo lugar), e foi coroado como jovem promessa, jamais convertida.

Por tudo o que foi dito acima, a vitória de Berger haveria de ser especial. Mas também foi a primeira corrida após a morte de seu pai. Johann Berger, 62, voava sozinho quando o mau tempo fez o avião colidir com as montanhas, no Tirol austríaco. A pole, a vitória, as brincadeiras não são apenas elas mesmas. Gerhard talvez seja um piloto maior do que parece à primeira vista, por isso até hoje suas vitórias merecem ser comemoradas.

Collins e Ferrari

Das grandes efemérides que este ano marcou, a revista britânica Motor Sport lembrou dos 50 anos da morte de Peter Collins. Menos difíceis de esquecer foram os 20 anos do falecimento de seu maior patrão, Enzo Ferrari.

O jovem piloto prestava serviços a Enzo quando (presume-se) um pequeno erro na Pflanzgarten, em Nürburgring, selou seu destino. No ano anterior, em 1957 ele e Hawthorn, no mesmo circuito alemão, lideravam com folga quando Fangio os ultrapassou como um raio para vencer sua última corrida e o campeonato mundial. Naquele dia, o script se repetiu: ao invés de Fangio, era a Vanwall de Tony Brooks que superou os carros vermelhos, vindo de trás como um foguete.

Ambos, Hawthorn e Collins, passaram a seguir Brooks de perto. Infelizmente, porém, a Pflanzgarten, como Phil Hill contaria à reportagem da Motor Sport, era um lugar complicado. Collins foi um pouco rápido demais, freou um pouco tarde demais e, talvez, estivesse um pouco fora do traçado. “E se você saísse da pista no ‘Ring’, claro, você estava nas mãos dos deuses”, resumiu Brooks.

Não foi a primeira baixa para Ferrari naquele ano. Luigi Musso, às turras com o patrão, escapara na primeira curva de Reims, no GP da França. Hawthorn morreria no início de 1959, fazendo com que Enzo perdesse três pilotos em menos de um ano. Collins sabia como seu patrão reagia nessas situações. Certo dia, confidenciou a um amigo, estava no escritório quando o telefone tocou. Eis o que ouviu Ferrari dizer: “Castelloti morto? No, no, no... (breve pausa) E la macchina?”.

Contudo, talvez por ter entrado no time pouco depois da morte de Dino, Enzo e sua mulher, Laura, tratavam-no com muita amabilidade, como se o tivessem adotado. Nunca foi um a relação estável, porém: nas 24 Horas de Le Mans de 1958, Collins e Hawthorn foram acusados de sabotar de propósito a embreagem do carro que dividiam, para, supostamente, voltarem para a casa mais cedo. Como ‘punição’, Collins foi inscrito para o GP da França com um carro de Fórmula 2.

Foi o dia em que Musso morreu. Duas semanas depois, Collins obteve a vitória mais avassaladora de sua vida. Mais duas semanas e estava morto.

Phil Hill contou, em entrevista recente, que a Ferrari exigia dos pilotos, nessa época, um comprometimento e sacrifícios totais, disponibilidade para testar carros em Modena e para dar o máximo de si nas provas. Collins decidira que não pilotaria para a Ferrari em 1959.

Peter Collins morreu há 50 anos. Enzo Ferrari, há 20.Este ano foi a vez de Phil Hill. A Ferrari dos anos 1950, enfim, está reunida outra vez.

Pironi ensaiando seu acidente

O GP da Alemanha já passou e, com ele, as emulações do antigo traçado. Mas vale a pena ver isto. Trata-se de Didier Pironi percorrendo algumas voltas em seu Tyrrell, num treino para o GP da Alemanha de 1978, na antiga Hockenheim (antes de 1985, todas as câmeras onboard só eram utilizadas em treinos).

Além do documento histórico fascinante, há muito mais para se notar. Em primeiro lugar, o traçado da Ostkurve antes de lá ser inserida uma chicane, em 1982 – dois anos depois de Patrick Depailler ter perdido sua vida no local.

Mas o ápice vem por volta dos 3 minutos cravados de vídeo. Pironi está para entrar na última chicane antes do Estádio, quando é atrapalhado por uma Renault, inclusive fazendo sinal a ela (é muito rápido, não dá para saber quem é o piloto).

Como nós sabemos, quatro anos depois, em Hockenheim, Pironi sofreria o acidente que selou sua carreira na Fórmula 1. Em um treino, sob chuva, o piloto não notou a freada de Prost à sua frente na mesma chicane e bateu em sua traseira, sendo catapultado em seguida. Os ferimentos nas pernas fizeram poucos pensarem que o francês sobreviveria.

Como sabemos, Prost pilotava uma Renault em 1982. Porém, em 1978, Pironi não sabia que aquele evento tão corriqueiro formaria um paralelo tão próximo ao acidente que determinou sua carreira – e, por que não, sua vida.

O videoclipe da Alemanha

Por causa de um cadastro que fiz há tempos para ter acesso ao Live Timing no site oficial da Fórmula 1, venho recebendo emails após as corridas sobre “vídeos exclusivos” disponibilizados por eles. O “Exclusive video edit –Germany highlights” foi o primeiro que resolvi assistir.

A seqüência de abertura é a seguinte: tomada de helicóptero do circuito de Hockenheim (ou o que sobrou dele, pois a imagem só mostra a área do Motodrom); duas jovens mulheres loiras agitando pompons nas cores da bandeira alemã na torcida, em câmera lenta; uma ôla no Motrodrom; uma grid girl escultural cujo sorriso faria qualquer um abrir uma conta no banco cujo nome está estampado em seu uniforme; Raikkonen de boné e óculos escuros; Hamilton, de capacete, no cockpit; Raikkonen, de capacete, no cockpit; Massa, de boné, sério, fazendo sinal de positivo com a cabeça; um vip qualquer entre mecânicos da Ferrari; a largada.

Isto não dura mais do que 20 segundos.

A partir de então, como o título sugere, o filme assume o objetivo de trazer as melhores imagens da prova. Alguns detalhes, porém, chamam a atenção: excesso de modulações artificiais do ritmo da cena (câmeras lentas ou aceleradas); excesso de imagens de mecânicos, chefes de equipe e celebridades no boxes, sempre com alguma expressão facilmente decifrável no rosto relacionada a uma imagem dos carros em pista; aproximações súbitas de enquadramento produzidas digitalmente.

Os recursos utilizados neste vídeo oficial são reveladores. É como se, na Fórmula 1 atual, o movimento dos carros fosse tão preciso, tão calculado e sem graça, que as câmeras precisassem se mover de forma frenética e sincopada para as imagens trazerem um mínimo de emoção.

Público-alvo
A edição das imagens, de cortes rápidos, faz com que quem não tenha visto a corrida de antemão sequer entenda o que aconteceu nela. O vídeo não é explicativo, é mais um videoclipe, o que denuncia o público-alvo na mira da FOM: os jovens.

Chamar o vídeo de videoclipe não é metáfora. A narrativa é realmente estruturada em cima de uma música. Mais precisamente, a canção Monster, da banda galesa The Automatic (um indie-rock trivial, aliás). A entrada do Safety Car ocorre no exato instante em que o riff cede lugar a um trecho sem vocais. No filme, o Safety Car parece muito mais emocionante do que ele foi ao vivo...

A seqüência de planos que estrutura a narrativa é uma fórmula várias vezes repetida. Exemplo: plano da colisão entre Coulthard e Barrichello; engenheiro da Red Bull leva as mãos à cabeça; Barrichello aparece nos boxes com expressão resignada. Só é possível notar que as imagens aparecem em ordem cronológica (ou querem produzir efeito cronológico) a partir de quando se mostra o acidente de Glock.

Motivações
O filme tem um objetivo preciso: atrair a audiência jovem para a Fórmula 1. Os jovens são os maiores consumidores da cultura, e consomem cada vez menos a Fórmula 1. Qual a solução que a categoria encontrou para o problema? Transformar as corridas em um meteórico desfilar de imagens, sem dar tempo ao espectador de decifrar a falta de sentido delas.

E, quem sabe, fazer quem o assiste abrir uma conta no banco cujo nome está estampado no uniforme da grid girl.

Imagem: someecards

GP da Alemanha 2008 – Coroados pelo imponderável ou Safety Car contra o baixo astral

As boas atuações de Hamilton chegaram a tal ponto que, mesmo quando ele é o grande nome da corrida, isso já não constitui surpresa o suficiente para ser a principal ‘notícia’. Foi o caso desta prova. Um equívoco na estratégia do time inglês obrigou o piloto a lançar mão do seu fantástico equipamento e impressionante sangue frio para executar duas ultrapassagens no final da corrida e vencer. Isso em um circuito onde ultrapassar não estava fácil. Com habilidade, atropelou dois brasileiros, expulsou-os do asfalto e se tornou líder-favorito do campeonato.

Mas o destaque da prova foi o último adversário de Lewis, ponteiro até dez voltas para o final: Nelson Ângelo Piquet. Largando muito atrás de seu companheiro, contava com uma única parada para vingar na prova. Com a sorte, saiu-se melhor. Tudo por causa de uma suspensão que quebra sem avisar e joga Timo Glock ao muro. Safety Car.

Não, não se pode dizer que tenha sido apenas sorte. Quem não deve ter gostado disso, certamente, é Alonso: será que ele vai perder a cabeça? Será que ele vai superar esta corrida infeliz? A sinuosa mente do bicampeão espanhol tende a ser objeto de grande interesse até o fim da temporada...

Retas e curvas
O hiato de Hockenheim no ano passado produziu uma bela reflexão sobre o circuito na mídia, principalmente no que diz respeito ao novo traçado, em voga desde 2002. Diversos blogs falaram nisso nos últimos dias. A análise culminou em Galvão Bueno fazer considerações sobre este durante a volta de apresentação.

Impossível não notar que o traçado atual carrega incrível trivialidade, se comparado ao anterior. Antigamente, o grande lance da pista era uma parte de baixa velocidade tendo de ser percorrida por carros acertados para trechos de alta. Único, desafiador, é claro que o motor contava mais do que tudo, mas aquele pequeno trecho diferenciava os homens dos meninos. É preciso notar que quando a pista foi reformada, em 1965 , não existia aerodinâmica no automobilismo como hoje. Este efeito foi, portanto, involuntário: a intenção do arquiteto era outra e foi mencionada aqui.

Os mais nostálgicos talvez tenham esquecido, porém, que provavelmente boa parte da emoção que a presente prova proporcionou não teria sido vista na Hockenheim antiga: as ultrapassagens nele, especialmente em seus últimos anos, quando não chovia, eram raras.

Sacrifício
Não que as corridas no circuito atual tendam a ser emocionantes, muito pelo contrário. Nada de interessante aconteceu na primeira metade da corrida. A transmissão abusou de cortes, ajustes de foco e tomadas especialmente previstas para colorir o tédio das curvas de Tilke. Quando uma disputa entre Button e Coulthard é acompanhada por várias voltas, é indício forte de que não há nada que mereça ser visto em pista.

(Os interessados no assunto podem conferir uma análise que fiz sobre a transmissão de duas corridas em Nürburgring, aqui).

Abençoados foram os organizadores, portanto, pela estranha porrada de um dos pilotos da casa, cujo sacrifício (basicamente, pôde-se notar fortes dores na coluna) trouxe o imponderável à corrida. O imponderável, que este ano teima em aparecer sobre a forma de chuva, veio como uma quebra e um abominável Safety Car, do qual a Fórmula 1 se tornou tão dependente (além disso, publicidade para a Mercedes em terras alemãs é sempre bem vinda...), e resultou na consagração de um piloto desacreditado e na consolidação de um talento.

1981 – GP da Alemanha

02/08, Hockenheim. Décima etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Apesar da vitória de Nelson Piquet, nos lembraremos mais nitidamente do GP da Alemanha de 81 o fabuloso duelo que Jones impôs a Prost durante a primeira metade da corrida. A bem da verdade, foi um duelo imprevisto. Como em Silverstone, as Renault assinalaram os dois melhores tempos nos treinos, e se esperava, acima de tudo, vê-las dominar da mesma forma que fizeram na Inglaterra.

O acaso as atingiu de novo. René Arnoux perdeu todas as suas chances desde a primeira volta. Um pneu traseiro furado em razão de um choque com a Brabham de Piquet, ele foi aos boxes e voltou a ua grande distância dos líderes.

Restava Alain Prost. Ele tomara o comando na luz verde, mas o limitador de giro de sua Renault se desregulou rapidamente, impedindo-o de tirar o máximo de seu motor. Houve um ponto positivo: esta alteração deixou a corrida emocionante e permitiu a Prost revelar definitivamente a extensão de seu talento. Bem no meio da corrida, ele resistia com impressionante maestria aos ataques de Jones, que, portanto, não poupava o equipamento, o que a Williams fosse mais veloz. O astuto campeão australiano teve que esperar a 22a volta para encontrar a falha, graças a um mal entendido entre Prost e Arnoux, quando este tomava uma volta. Uma vez na liderança, a Williams tomou conta da corrida.

É então que Nelson Piquet entra em cena. Terceiro após o abandono de Reutemann, ele foi ao encontro da Renault de Prost e a ultrapassou na 36a volta. Após dois terços de prova, a Williams de Jones começou a sofrer de graves problemas de alimentação, como em Mônaco. Piquet, ainda que atrapalhado por uma saia danificada no início da corrida, ultrapassou a Williams e ganhou a liderança a sete voltas da chegada. Os problemas de Jones fizeram-no deixar de figurar entre os seis primeiros no fim. Atrás de Piquet e Prost, Laffite fez um excelente negócio: quinto no início da prova, ele se aproveitou dos problemas das Williams para chegar em terceiro.

Vencedor: Piquet, Brabham. 45 voltas (de 6,789km, num total de 305,505km) em 1h25m55s60, média de 213,294km/h.

Melhor volta: Jones, Williams (1min52s42).

Pole: Prost, Renault (1min47s50).

Tempo: bom, muito quente.

Público: Por volta de 90.000 espectadores.