O comissário

Uma breve pausa no frisson da decisão do título para uma pequena menção: o ex-piloto comissário escalado pela FIA para o GP de Abu Dhabi é ninguém menos que Emanuele Pirro.

Imagino que este nome não diga nada a uns 90% dos telespectadores que assistirão à prova no domingo. Mas há de se dizer que talvez tenha sido uma boa escolha. Afinal, se, no tempo em que o italiano corria huvesse áreas de escape tão espaçosas e condescendentes com os pilotos, talvez seu destino profissional tivesse sido mais digno de recordação.

Porque era mais fácil ver Pirro fora da pista do que dentro dela.

O romano estreou no GP da França de 1989, pela Benetton. Nos dois anos seguinte, correu pela Dallara (foto, no GP do Japão de 1990) e então saiu da Fórmula 1. Nos últimos vinte anos, tem provado seu valor nas categrias de protótipos, onde encontrou as vitórias com as quais jamais pôde sonhar dentro de um monoposto.

Pirro entrou tarde demais na Fórmula 1, apesar do desempenho razoável nas categorias de base na época. Envolveu-se no natimorto projeto Trussardi, em 1987, um dos mais obscuros capítulos do automobilismo dos anos 80. E só conseguiu a vaga dois anos depois porque Johnny Herbert precisava de mais um tempo para convalescer do acidente sofrido em Brands Hatch.

Mas vamos ao que importa - às batidas. Coloco abaixo uma das primeiras, no GP da Alemanha de 1989, que nem deve ter sido culpa dele.

A Lotus (Lotus?) de volta às categorias de base

Imagino como se sentem radiantes os fãs da Lotus no momento: como se não bastasse o "renascimento" da equipe este ano, vão ganhar duas! Mais do que isso - duas Lotus malaias!

Isso porque, como Joe Saward revelou ontem, e o blog Continental Circus explica melhor em português, a ART Grand Prix, competentíssima equipe europeia que tem Nicolas Todt como um de seus sócios, vai correr sob o nome Lotus-ART na GP2 e GP3, no ano que vem.

Não se trata, no entanto, de uma parceria com o atual dono da nova Lotus, Tony Fernandes - este vai se lançar na GP2 com outra equipe, a Air Asia. A Lotus Cars, que será parceira da ART, pertence à estatal malaia Proton, que não tem nada a ver com Fernandes.

A questão é que Colin Chapman, fundador da Lotus Cars e do Team Lotus, sempre tratou das empresas em separado, para que uma não levasse a outra em caso de falência. Agora, as duas renascem, ao mesmo tempo, na GP2.

Não deixa de ser interessante a presença da marca numa categoria de base importante. Mais ainda porque não é novidade: até meados dos anos 70, a Lotus tinha carros inscritos na Fórmula 2 - sim, a categoria em que Jim Clark morreu, e sim, a bordo de uma Lotus.

Para registrar, ilustro o post com duas fotos. A de cima retrata o próprio Clark, durante o GP de Pau de 1965, que ele, por sinal, venceu. O modelo que aparece, meio incompleto, na imagem, é o 35, equipado com um motor Cosworth SCA (a marca da Costin e Duckworth já disputava, com sucesso, outras categorias antes de entrar na Fórmula 1, em 1967).

Abaixo, temos ninguém menos que Emerson Fittipaldi, no ano de seu primeiro campeonato mundial, 1972. Ele disputa uma prova em Hockenheim, pomposamente intitulada V Prêmio de Baden-Württemberg e Hessen. Emerson fez a pole, mas não chegou a completar o percurso.

O pacto com o espectador, e por que este blog não irá comentar o próximo GP

A troca de posição entre os pilotos da Ferrari no GP da Alemanha violou muito mais do que a malfeita regra da proibição do jogo de equipe na Fórmula 1. Ela violou o pacto da Fórmula 1 com o espectador. Já abordei este assunto aqui uma ou mais vezes, mas creio que vale a pena entrar em detalhes neste caso específico.

Em primeiro lugar, há de se convir que a proibição das ordens de equipe é uma dessas besteiras que se encontram aos montes no regulamento desportivo da categoria. Porque, em determinados casos, ela é aceitável: Gilles Villeneuve fez questão de não disputar o título em 1979 para ajudar o seu companheiro, sabendo que time lhe daria uma chance no futuro. Quando ela chegou, em 1982, Didier Pironi não aceitou - se ele tivesse cedido sua posição no GP de San Marino de 1982, talvez não fosse um ato condenável, porque não se trataria de uma questão comercial, mas de duas pessoas lutando por um objetivo comum. Isso também acontece, com muita frequência, nos finais de campeonato, e não há demérito nisso.

O condenável na atitude da Ferrari em Hockenheim foi forçar uma troca de posição em favor das ínfimas chances de Alonso vir a ser campeão neste ano, em detrimento ás não muito mais ínfimas chances de Massa vencer ao fim do ano. Foi uma demonstração clara de poder corporativo sobre a situação de pista.

Afinal, Patrese não cedeu sua liderança no GP do México de 1991 ao primeiro piloto de sua equipe, Nigel Mansell. Nem Webber a Vettel na Turquia, dois meses atrás. Porque é na pista que primeiros e segundos pilotos são definidos, não no contrato assinado.

Se o vencedor da prova já estava decidido, então por que toda aquela perseguição após o pit stop, por que Alonso colocar o carro ao lado para tentar ultrapassar enquanto os pneus de Massa não estavam devidamente aquecidos? Não era pra valer?

Se aquilo não era sério, então a Ferrari violou o pacto com o espectador. Ofereceu uma mentira como se fosse verdade. O espectador assiste à Fórmula 1 como esporte, na esperança de que os pilotos estejam brigando por suas posições porque querem mantê-las, não por mera encenação. Os espectadores sabem que há interesse comercial por trás de tudo, e, acima de tudo, que o esporte não é justo, nem sempre vence o melhor (e por que haveria de ser assim, se a vida não é?). Mas, para que isso seja tolerado, é preciso que, da largada ao final da última volta, as implicações com a conta bancária, as relações com o patrocinador não sejam os atores do evento. Uma equipe é uma empresa, mas ninguém torce para uma empresa em uma corrida - torcem para o que ela, como equipe, significa.

A Ferrari é culpada por não respeitar o ínfimo lugar reservado ao esporte dentro da Fórmula 1. Alonso tem sua parcela de culpa por ter aceitado fazer parte da encenação. Felipe Massa foi vítima, constrangido pela empresa que paga seu salário a atentar contra o esporte que pratica profissionalmente, e contra os torcedores que o apoiam. Mas também é culpado, por ter tido a escolha de recusar a encenação, e ter encenado mesmo assim.

Nós, espectadores, fomos vítimas por não termos recebido da Fórmula 1 o que ela se propõe a nos entregar. Mas, e se assistirmos ao próximo GP, na semana que vem, não seremos também culpados?

Quero chegar ao ponto de que a única forma de ação que cabe aos que se sentiram injustiçados pelo que aconteceu no domingo é recusar o pacto, uma vez que seja. Obviamente, isso só se traduziria em um resultado concreto se outras pessoas decidissem fazer o mesmo - especialmente as que vivem na Europa Ocidental.

O problema é que a TV permite o anonimato ao espectador. Falar aos quatro ventos que vai boicotar a Fórmula 1 é fácil, difícil é cumprir a promessa, já que ninguém pode fiscalizar se você a cumprirá ou não.

Por isso, limito-me a fazer um protesto individual e desesperançado por meio deste blog: não haverá, nele, um comentário sequer sobre o GP da Hungria, a ser realizado no próximo dia 1o de agosto. Nenhuma palavra sobre o que acontece por sobre o asfalto de Hungaroring, pois não posso garantir se lá vai acontecer uma corrida ou a dramatização de uma. A restrição vale por um GP.

Qualquer um que sai de uma faculdade de comunicação sabe que só há uma arma mais perigosa que as palavras: o silêncio. Meu silêncio não vai mudar o mundo, mas prefiro calar-me em nome de minha consciência. Quem sabe outras consciências não se sintam impelidas a fazer o mesmo.

GP da Alemanha 2010 - "Hoje sim"

Certa vez, Frank Williams, perguntado se a Fórmula 1 ainda podia ser considerada um esporte, respondeu que sim, ela era, da largada à linha de chegada - tudo o que acontece antes ou depois disso é business. A Ferrari, mais uma vez, insiste em desmentir este enunciado. O que se viu hoje em Hockenheim foi pouco mais que um comercial de uma certa marca italiana de automóveis de luxo famosos por quebrarem com facilidade.

Mais uma vez, a razão corporativa, tão em voga nestes tempos de capitalismo tardio, se intromete naquilo qe devia ser uma competição. Foi possível notar isso na entrevista após a prova, em que os pilotos de vermelho, reduzidos a meros funcionários da empresa que paga seus salários, não paravam de repetir, de cara fechada, sobre o quão bom o resultado da prova havia sido para o "time".

Só a Ferrari pode se dar por satisfeita com o GP da Alemanha. Nem os espectadores, nem o automobilismo, nem sequer Fernando Alonso, que sabe-se lá de quem acha que herdou o direito de vencer, sairão do paddock de Hockenheim incólumes. Menos evidente que o amargo GP da Áustria de 2002, o espetáculo dantesco de hoje foi tão repudiável quanto.

Teria sido uma grande vitória de Massa. Simbólica, por ter sido exatamente um ano depois do mais grave acidente de sua vida, que poderia ter encerrado sua carreira para sempre. Simbólica, por ter sido quase dez anos após a primeira vitória de Barrichello, também pela Ferrari, também em Hockenheim. Simbólica, pela perda do tio que o piloto teve de enfrentar no decorrer da semana.

Curiosamente, em 1989, um brasileiro venceu o GP da Alemanha, após intensa disputa contra o companheiro (não influenciada por ordens de equipe), após a morte de um grande amigo e incentivador. Ninguém comunicou a Ayrton Senna, porém, o falecimento de Armando Botelho antes que ele descesse do pódio - ao contrário de Massa, notório pela economia com que verte suas lágrimas, Senna era daqueles que chorava intensamente e com facilidade.

Mas se Massa tivesse perdido na pista, não teria sido tão ruim assim. Teria sido ao menos uma competição esportiva.

Hockenheim, Casablanca, ressignificação

Ontem, me deparei com um comentário interessantíssimo sobre Hockenheim no blog inglês F1 Fanatic. Transcrevo ele, editado: "Há um certo romantismo deslocado em relação ao Hockenheimring original. Ele foi usado pela primeira vez (na Fórmula 1) como substituto do Nürburgring Nordschleife - e era mais conhecido por ter sido o circuito onde Jim Clark perdera a vida. Hockenheim se tornou a sede do GP da Alemanha em 1977. Mas como outras pistas se tornaram cada vez mais parecidas, suas características pouco usuais fizeram dele um dos autódromos mais únicos".

Aqui, precisamente, o automobilismo se encontra com a semiótica. Não se preocupe, caro leitor, este não é um daqueles artigos chatos cheios de termos incompreensíveis. Nem sequer vou entrar aqui em detalhes sobre a semiótica. Permita-me, no entanto, discorrer um pouco sobre cinema.

O que aconteceu com Hockenheim ocorreu também com o filme Casablanca. Hoje ele é um clássico. Mas nem sempre foi assim.

Retiro este exemplo do livro do jornalista Marcelo Coelho, "Crítica Cultural: teoria e prática". Na época em que Casablanca foi lançado (1942), o cinema não era, em geral, considerado uma arte. Diga, sem clicar no link, qual é o nome do diretor. Pois bem, a história não concedeu a Michael Curtiz o rótulo de gênio ou de artista, e acabou caindo no anonimato. Não à toa o filme foi um sucesso em seu lançamento - ele foi feito para a diversão das massas.

Com o tempo, porém, Hollywood foi reformulando seu modo de filmar. Os suspenses foram ganhado mais explosões, mais câmeras lentas para reforçar a tensão, mais perseguições em alta velocidade, mais músicas de fundo sentimentalóides em momentos românticos, mais "cores"... Mais enquadramentos gritantes em 'plongé' para acentuar a bondade ou a ruindade de um personagem.

E, subitamente, signos que pareciam óbvios para o espectador do passado exigem mais esforço do espectador do presente para ser compreendido. Seu roteiro esquemático se despiu, por assim dizer, de certos elementos, e revelou sutilezas antes encobertas.

Voltemos a Hockenheim, que um jornalista, em virtude da morte de Jim Clark, definiu como uma sequência de retas que leva a uma seção "ridícula" de curvas de baixa. De fato, numa época de carros sem aerofólios, longas retas e curvas de baixa não traziam oportunidade alguma para um piloto demonstrar sua habilidade.

Acontece que a aderência mecânica dos carros foi suplantada, nos anos seguintes, pela aderência aerodinâmica. Como foi dito no início do post, os autódromos mudaram, foram ficando mais iguais, e de repente já não era mais tão comum assim períodos tão longos de aceleração contínua, nem tampouco a sensação de se abrir caminho numa floresta. Durante mais de seis quilômetros Hockenheim exige o menor aerofólio possível, mas aí chegam as tais curvas de baixa e o carro não tem a mínima pressão aerodinâmica... Com um motor de sete, oito centenas de cavalos, sem aderência e com o assoalho a milímetros do chão, elas já não são mais tão "ridículas" assim.

Aconteceu com Casablanca e Hockenheim um processo análogo, o de ressignificação. O conteúdo é o mesmo, mas a recepção se altera. Isso é algo maravilhoso, pois é a prova de que ocorre aquilo que Gilles Deleuze, um desses tiozinhos do pós-estruturalismo, chama de "desterritorialização e reterritorialização" dos sujeitos. Do que se conclui que toda produção humana será sempre incompleta.

Neste fim de semana, veremos uma outra Hockenheim, desta vez fisicamente diferente. Ao invés de seguir floresta adentro, os pilotos frearão à direita para a Bernie Ecclestone Kurve (sério) para um circuito que se tornou igual a todos, talvez até "mais igual" que os demais. Quem sabe se um certo escritório alemão de arquitetura se preocupasse mais com a semiótica, a "modernização" ocorrida em 2002 não tivesse varrido um dos fenômenos mais fascinantes da história do automobilismo.

Conheça a nova, mas não inédita dupla de pilotos da Ferrari

Um deles já estava lá quando o outro chegou. Sabia-se que era rápido, muitas vezes se deixou levar pelo seu ímpeto, mas só não havia sido ainda campeão mundial porque lhe faltara sorte.

O outro já entrou na equipe com um currículo respeitável. Após correr por Renault e McLaren, chega prometendo o título. Saiu desta justamente por diferenças em relação ao tratamento de Ron Dennis e ao companheiro de equipe.

Felipe Massa e Fernando Alonso, vocês são redundantes! Será que duram mais de uma temporada?


Acima: Nigel Mansell e Alain Prost no pódio do GP de Portugal de 1990. Abaixo: Prost e Mansell no GP da Alemanha do mesmo ano.

O legado do fogo

No turbilhão de notícias atuais, não pude deixar passar o evento com o qual iniciei o ano de 2009.

As chamas que consumiram a Benetton de Verstappen no GP da Alemanha encarnam, de certa forma, as chamas que tomaram de assalto a Fórmula 1 em 1994, há 15 anos (e um dia): um ano de regulamentos desastrosos, uma avalanche de decisões extra-pista, polêmicas, acidentes, tudo consubstanciado na descrença e deslegitimação da Fórmula 1.

Ao pit stop de Verstappen, credita-se o mérito da concisão. Em poucos segundos, acende todas estas questões. A começar pela força da sua imagem, característica das tragédias que permearam o ano, particularmente as ocorridas em Imola, todas imagéticas, transmitidas ao vivo, de cores vivas e de significados que quase dispensam legendas.

Também há vítimas, embora os quatro mecânicos transferidos para o hospital de Heidelberg, mais o piloto, não tenham sofrido ferimentos graves – ora, todo resumo há de ser um pouco redutor.

Naquele ano, o reabastecimento havia sido permitido pela primeira vez desde 1983 – e ao contrário de onze anos antes, agora ele vinha mais ostensivo, mais presente, tal qual o é nos dias de hoje. As próprias roupas anti-chamas evidenciam isto. A regra foi modificada pela FIA, com o aval das equipes. Cogitou-se voltar atrás após o acidente, com o qual todos concordaram, menos a Ferrari, que naquela época estava comprometida historicamente com motores V12, mais pesados e beberrões, óbvios beneficiários do regulamento.

Posteriormente constatou-se que a Benetton havia retirado uma válvula de segurança no equipamento que bombeava combustível para o tanque do carro. Isso deixava os pit stops da equipe mais rápidos. A equipe declarou que tal alteração era ratificada por Charlie Whiting, delegado técnico da FIA, jogando a culpa para a Intertechnique, fabricante única do equipamento. A empresa rebateu imediatamente: todas as modificações teriam que passar por ela, o que não ocorreu.

A Benetton já enfrentava nos tribunais a ação que impediria Schumacher de correr duas provas, por ter ultrapassado carros durante a volta de formação. Era uma pena exagerada que, especula-se, seria uma forma de puni-la pelos dispositivos eletrônicos proibidos embutidos em seus bólidos, que os comissários técnicos não eram capazes de provar. No imbróglio, jamais houve uma punição declarada pela irregularidade no reabastecimento.

Um acidente impune, cujas medidas preventivas jamais foram tomadas. Também neste ponto o episódio de Verstappen condensa toda aquela temporada de 1994: o desmedido, o desnecessário, a impressão amarga de que todos os martírios não serviram para nada.

Mike Hailwood, 1969

E já que o próximo GP será o da Grã-Bretanha, aqui vai um piloto britânico, em um carro britânico, disputando um campeonato britânico. Mike Hailwood a bordo do Lola T142 no campeonato de Fórmula 5000 britânica de 1969, a temporada inaugural da categoria.

Apesar do anglocentrismo do post, esta foto foi tirada na etapa de Hockenheim.

Um olhar comparado sobre Tilke (continuação e final)

No dia 4 de junho de 1972, a Fórmula 1 alinhava para seu primeiro GP da Bélgica fora de Spa Francochamps. Estavam perto de Bruxelas, num descampado chamado Nivelles-Baulers. A pista, 3,724km, plana, não agradou a ninguém. Aos pilotos, porque, perto das outras sedes, não oferecia desafio compatível. Ao público, porque foi posicionado muito longe do asfalto.

Talvez Nivelles tivesse outra avaliação nos dias de hoje. Uma longa reta, terminada em uma curva rápida, sequências velozes, curvas longas. Mas ela não sobreviveu aos dias de hoje. Foi abandonada.

O arquiteto que levou a cabo o projeto de fazer uma pista veloz e segura na Bélgica para a Fórmula 1 chamava-se John Hugenholtz (1914-1995). Na época, era o diretor de Zandvoort, em seu país de origem. Muitos atribuem o desenho da pista holandesa a ele, mas o lugar foi construído para que os nazistas pudessem fazer desfiles. Hugenholtz não fez mais do que pequenos ajustes para que as corridas de carro fossem possíveis.

O GP da Bélgica recaiu sobre Zolder, um antigo projeto do mesmo arquiteto (1963), mas já com algumas chicanes introduzidas a posteriori. Nunca foi a pista preferida de ninguém, ao contrário de Spa Francochamps.

Uma das suas pistas mais duradouras foi Jarama, na Espanha, completada em 1967, para que o esporte a motor pudesse ficar mais próximo a Franco. Era um traçado curto e compacto, com subidas e descidas, sinuoso e seguro. Não há muitos registros de sua primeira impressão, mas as últimas são bastante negativas: travado.

O grande problema de Jarama foi a data de sua construção. Hugenholtz não tinha como prever que, apenas um ano após a inauguração, o automobilismo iria descobrir a pressão aerodinâmica, tornando os carros mais velozes em curva e as ultrapassagens mais difíceis, restritas a alguns trechos da pista. As motos, que não possuem pressão aerodinâmica, costumavam ser mais bem aceitas por lá.

Falando dessa forma, Hugenholtz parece mesmo uma espécie de Tilke de seu tempo. Dois projetos, no entanto, são a sua redenção. O primeiro deles é Suzuka, um circuito de testes encomendado pela Honda que reúne, de maneia mágica, as curvas mais impossíveis e enormes trechos de aceleração.

O segundo é Hockenheim, que não saiu pronto da mente do arquiteto: ele desenhou tão somente o Motodrom, o “estádio” do circuito. O porquê de suas curvas lentas e das enormes arquibancadas, você pode ler aqui.

Com algumas poucas linhas, Hugenholtz conseguiu dar toda a personalidade a um dos traçados mais únicos que a Europa teve até anos recentes. Quando Hockenheim foi obrigada a desviar da Floresta Negra, tal missão foi encomendada a Tilke, com resultados desastrosos.

Talvez por uma questão ‘genética’ do automobilismo, os melhores circuitos são aqueles que não foram totalmente desenhados em função das corridas: Spa é um exemplo; mesmo Nurburgring antiga, que nunca serviu como estrada, foi definida em função de seu relevo. Tilke poderia aprender muito com John Hugenholtz: entre outras lições, a de traçar as linhas respeitando as características do lugar, com a mão leve, sem tentar impor curvas travadas a lugares que não os pedem. Por mais que a força da grana lhe diga o contrário.

1994

O ano em que estamos marcará uma efeméride de singular importância para a Fórmula 1: os 15 anos dos eventos de 1994. Foi, certamente, uma das temporadas mais decisivas para a categoria, com suas mortes, seus sustos, manobras políticas e atitudes tomadas. Enfim, um ano para se esquecer.

Justamente por isso, a foto acima (gentilmente roubada dos arquivos LAT) é, para mim, o resumo perfeito de 1994. Mais do que qualquer imagem do trágico GP de San Marino, pois o significado delas é sempre externo às imagens em si.

Não deve ser surpresa para muitos o contexto de quando ela foi tirada. GP da Alemanha, Verstappen entra para fazer seu pit stop, um problema na mangueira de combustível desencadeia o incêndio nos boxes da Benetton. Por trás do fato está sua maior simbologia: a equipe utilizava um equipamento irregular, que permitia bombear mais combustível nas paradas do que o permitido. Aí está o simulacro, o interdito que vem à tona na forma de chama, explode, torna-se visível.

O mecânico está oculto sob seu traje (era o primeiro ano destas vestimentas), mas é legível em seu corpo o desespero. Não tivesse sido mais um susto, haveria de ser mais uma prova do ridículo do automobilismo, quando ele provoca uma morte.

Não apenas os boxes da Benetton naquele GP, mas toda a Fórmula 1 estava em chamas em 1994. Regras mal estabelecidas, autódromos mal vistoriados causaram um dos anos mais tétricos da categoria em tempos recentes. Além das mortes de Ratzenberger e Senna em Imola, JJ Lehto se acidentara em testes na pré-temporada. Alesi, também em testes, em seu início. Logo depois, em Mônaco, Wendlinger entra em coma devido a forte batida na saída do túnel, nos treinos. No GP seguinte, Montermini escapa da última curva em Barcelona e se choca contra o muro, tendo traumatismo craniano. Antes, em testes em Silverstone, Lamy se acidenta gravemente.

Todos estes traumas marcaram a Fórmula 1 e as decisões extrapista tomadas nos últimos 15 anos derivam do que aconteceu em 94. Aquela imagem de Senna imóvel, na Williams destruída, carrega uma série de significados. Esta acima, do incidente de Verstappen, é muito mais precisa ao agregar toda a herança que aquele ano deixou. É esta a foto da qual me lembro quando quero esquecer aquele ano.

Mas, em 2009, será mais lembrado do que nunca. Aqui neste blog, inclusive.

Retrospectiva 2008 – Solitude

Para marcar o retorno de Hockenheim ao calendário da Fórmula 1 após sua ausência em 2007, o Cadernos publicou um pequeno texto a respeito do circuito de Solitude. Nonsense? De modo algum. Solitude era uma antiga e célebre pista de estradas que achou-se por bem fechar, em meados dos anos 60, pelo risco que oferecia a pilotos e espectadores.

Entretanto, era um circuito próximo a Stuttgart e às sedes da Porsche e da Mercedes, e era do interesse de muitos que os eventos automobilísticos importantes permanecessem na região. Hockenheim, também próxima de Stuttgart, existia desde o início dos anos 1930, mas jamais obtivera muita relevância na cena automobilística. De qualquer forma, ela foi a escolhida para substituir Solitude. Não à toa, duas provas de carros esporte disputadas em Hockenheim, em 1968 e 1969, foram chamadas de Solituderennen.

Calhou de o “novo” circuito necessitar de uma reforma, devido à construção de uma Autobahn, pouco antes da desativação do velho (Ico só não disse que, até esta época, corria-se por lá no sentido anti-horário). Por isso mesmo, o próprio desenho do trecho mais célebre de Hockenheim, o Estádio, foi inspirado em um setor de Solitude, na qual os carros, após um longo trecho de curvas de alta e grandes retas no meio da floresta, adentravam em uma vila de curvas fechadas e grande concentração de torcedores.

Este setor está representado à direita no mapa abaixo, entre as indicações de quilômetro seis e oito.

Na cena automobilística européia, o Solituderennen foi disputado a partir dos anos 1920, em um traçado muito maior, que abrangia outras estradas da região, como uma prova de Fórmula Libre. Em 1949 e 1950, ocorreu como uma prova de Fórmula 2. Houve um evento isolado em 1956, com carros esporte, para voltar em 59 com a Fórmula Junior, categoria extinta no ano seguinte com a volta da Fórmula 2. De 1961 a 1964, foi um evento de Fórmula 1 que não contava pontos para o mundial de pilotos e em 1965, finalmente, o derradeiro Solituderennen no circuito foi corrido mais uma vez pela Fórmula 2.

Nunca a Fórmula 1 repetiu um vencedor no evento: Innes Ireland ganhou em 1961, Dan Gurney no ano seguinte, seguido por Jack Brabham e, finalmente, Jim Clark.

Nota: Este é o último post do ano. A todos os leitores cristãos ocidentais, um bom 2009. Aos outros, passar bem as próximas 55 luas. Este blog volta a ser atualizado no dia 5 de janeiro. Muito obrigado por este ano.

O GP da Alemanha de 2008, por Nigel Roebuck

Aproveitando o fim de ano, o clima de retrospectiva e a falta de assunto. Na edição de setembro deste ano da Motorsport, o jornalista veterano inglês aproveitou algumas de suas oito páginas fixas para comentar o clima da corrida realizada em Hockenheim.

Reproduzo um trecho:

O ritmo das mudanças na Fórmula 1 – em todos os aspectos – nunca pára de surpreender. Apenas dois anos se passaram desde o último GP da Alemanha em Hockenheim, e nove dos pilotos no grid no evento deste ano nunca tinham pilotado um carro da categoria por lá antes. Ainda mais impressionante, talvez, seja que, sendo cinco dos 20 participantes alemães, dever-se-ia esperar por uma multidão considerável, se não comparável aos velhos tempos de Hockenheim, quando se registrava mais de 120 mil pagantes.

De fato, menos de 70 mil ingressos foram vendidos, e no dia da corrida havia grandes espaços vazios em muitas das arquibancadas. Pela terceira vez em quatro semanas, eu me vi num circuito cujo futuro na Fórmula 1 parece estar em grande perigo.

Ao longo do fim de semana, inclusive, apareceram rumores de que o autódromo deveria declarar falência em questão de dias, embora pareça improvável, e não só porque Hockenheim é um pilar fundamental da DTM,o que pode não contar muito no resto do mundo, mas que tem muitos seguidores na Alemanha, o que é bastante significativo para Mercedes-Benz e Audi, suas duas únicas participantes.

Além disso, havia a suspeita de que aquele seria a última vez que Hockenheim abrigasse o GP da Alemanha, e muitas razões foram levantadas para este declínio. Primeiramente, a Alemanha está sofrendo bastante devido ao florescimento da crise econômica (apesar de que a Grã-Bretanha também está, e veja as arquibancadas lotadas de Silverstone); além disso, disseram os locais, muitos devotos de longa data de Hockenheim voltaram-se contra o lugar em 2002 quando, com um golpe de seu bisturi, Hermann Tilke removeu uma milha e meia do traçado. Mesmo nunca tendo sido um circuito para os deuses, Hockenheim, com suas longas retas através das florestas, ao menos se beneficiava de personalidade própria, e embora Tilke tenha pragmaticamente desenhado ‘um ponto de ultrapassagem’ no novo layout, muita gente se voltou contra ele, e jamais retornou.


Roebuck não nega que a maior parte do público alemão jamais retornou a Hockenheim porque Michael Schumacher parou de correr, e o país parece ter tanto talento para produzir campeões em série quanto a França. O jornalista inclusive cunhou uma expressão fantástica para o fenômeno: Post Michael Stress Disorder (“distúrbio de stress pós-Michael”).

A fragilidade de Hockenheim no calendário se somou à de Silverstone (muitos na Grã-Bretanha desconfiam que Ecclestone só mudou a sede do GP para Donington porque sabe que lá não haverá condições de se organizar uma corrida, riscando assim a ilha da Fórmula 1) e Magny-Cours, a qual todos sabiam que não duraria mais muito tempo, e no entanto, ninguém desconfiava que se retiraria por livre e espontânea vontade da próxima temporada, deixando a França de fora da categoria pela primeira vez em mais de 50 anos.

A análise de Roebuck sobre o GP da Alemanha é um questionamento acerca dos rumos da Fórmula 1 para o futuro. E ele está certo em se preocupar.

A vitória em Berger

Quando Sebastian Vettel recebeu a bandeira quadriculada em uma encharcada Monza neste ano, aquela também era uma conquista de Gerhard Berger. O simpático austríaco não participava com tanto protagonismo de uma vitória desde quando ele próprio era piloto, no GP da Alemanha de 1997.

Pole em Hockenheim, pela primeira vez em dez anos aquele GP não seria sua “casa”, como ele bem o sabia. Osterreichring voltaria ao calendário, agora remodelada e com outro nome: A1 Ring. O piloto ostentava as inscrições “A1” na lateral de seu capacete.

Mesmo assim, a Floresta Negra era uma espécie de quintal para Berger, uma pista na qual ele vinha se tornando especialista desde quando venceu, em 1994. Em 1996, era líder a quatro voltas do fim, quando seu motor estourou. Na largada do ano seguinte, Fisichella ameaçou uma ultrapassagem na primeira curva, mas o austríaco sequer precisou alterar o traçado.

Na corrida, a situação permaneceu dessa forma: Berger em primeiro, Fisichella numa improvável Jordan em segundo, seguido por Schumacher. Agrava-se o fato de que a Benetton planejava duas paradas de box para o líder, enquanto seus dois concorrentes mais próximos fariam apenas um reabastecimento.

Necessidade ou não, a verdade é que Berger despontou em meio às enormes retas e não mais foi visto pelos seus adversários. Numa época em que era permitido aos pilotos ter estilo, escolhera ser agressivo: apontava na tangente das chicanes, ignorava a existência de zebras, fazia as rodas perderem contato com o asfalto. Foi o mais rápido.

Não existem mais enormes retas em Hockenheim. Quebraram o asfalto para que a floresta cresça e apague os rastros do antigo circuito. Em 1997, porém, as marcas do passado permaneciam intocadas: mesmo os trechos usados antes das instalações das chicanes não foram desativados, funcionavam como parte da área de escape destas. Hockenheim transpirava seu passado, que hoje ela tenta desesperadamente esconder.

Não foi assim de todo fácil para Berger correr. Vinha de três GPs sem correr por causa de uma cirurgia devido à sinusite – após conquistar a pole, brincou dizendo que assinaria contratos para correr de três em três corridas dali adiante, pois parecia dar sorte. Diria também que sairia da Benetton no fim do ano, o que veio a ser o embrião do anúncio de sua aposentadoria: insatisfeito com o regulamento anunciado para 1998, dos pneus com ranhuras e aos 38 anos de idade, não se sentiu mais motivado a correr.

E não é verdade que não vira mais seus adversários desde a largada, já que, após sair do pit lane em seu segundo pit stop, Fisichella estava à sua frente. Mas sequer pode liderar por uma volta inteira: ao sair da segunda chicane mais lento, o austríaco o ultrapassou no meio da reta. Enquanto Berger seguia inalcançável à vitória, Fisichella teve um pneu estourado a poucas voltas da chegada. Perdeu o pódio, mas fez uma corrida irretocável, em que não deu chance nem a Schumacher (herdeiro do segundo lugar), e foi coroado como jovem promessa, jamais convertida.

Por tudo o que foi dito acima, a vitória de Berger haveria de ser especial. Mas também foi a primeira corrida após a morte de seu pai. Johann Berger, 62, voava sozinho quando o mau tempo fez o avião colidir com as montanhas, no Tirol austríaco. A pole, a vitória, as brincadeiras não são apenas elas mesmas. Gerhard talvez seja um piloto maior do que parece à primeira vista, por isso até hoje suas vitórias merecem ser comemoradas.

Pironi ensaiando seu acidente

O GP da Alemanha já passou e, com ele, as emulações do antigo traçado. Mas vale a pena ver isto. Trata-se de Didier Pironi percorrendo algumas voltas em seu Tyrrell, num treino para o GP da Alemanha de 1978, na antiga Hockenheim (antes de 1985, todas as câmeras onboard só eram utilizadas em treinos).

Além do documento histórico fascinante, há muito mais para se notar. Em primeiro lugar, o traçado da Ostkurve antes de lá ser inserida uma chicane, em 1982 – dois anos depois de Patrick Depailler ter perdido sua vida no local.

Mas o ápice vem por volta dos 3 minutos cravados de vídeo. Pironi está para entrar na última chicane antes do Estádio, quando é atrapalhado por uma Renault, inclusive fazendo sinal a ela (é muito rápido, não dá para saber quem é o piloto).

Como nós sabemos, quatro anos depois, em Hockenheim, Pironi sofreria o acidente que selou sua carreira na Fórmula 1. Em um treino, sob chuva, o piloto não notou a freada de Prost à sua frente na mesma chicane e bateu em sua traseira, sendo catapultado em seguida. Os ferimentos nas pernas fizeram poucos pensarem que o francês sobreviveria.

Como sabemos, Prost pilotava uma Renault em 1982. Porém, em 1978, Pironi não sabia que aquele evento tão corriqueiro formaria um paralelo tão próximo ao acidente que determinou sua carreira – e, por que não, sua vida.

GP da Alemanha 2008 – Coroados pelo imponderável ou Safety Car contra o baixo astral

As boas atuações de Hamilton chegaram a tal ponto que, mesmo quando ele é o grande nome da corrida, isso já não constitui surpresa o suficiente para ser a principal ‘notícia’. Foi o caso desta prova. Um equívoco na estratégia do time inglês obrigou o piloto a lançar mão do seu fantástico equipamento e impressionante sangue frio para executar duas ultrapassagens no final da corrida e vencer. Isso em um circuito onde ultrapassar não estava fácil. Com habilidade, atropelou dois brasileiros, expulsou-os do asfalto e se tornou líder-favorito do campeonato.

Mas o destaque da prova foi o último adversário de Lewis, ponteiro até dez voltas para o final: Nelson Ângelo Piquet. Largando muito atrás de seu companheiro, contava com uma única parada para vingar na prova. Com a sorte, saiu-se melhor. Tudo por causa de uma suspensão que quebra sem avisar e joga Timo Glock ao muro. Safety Car.

Não, não se pode dizer que tenha sido apenas sorte. Quem não deve ter gostado disso, certamente, é Alonso: será que ele vai perder a cabeça? Será que ele vai superar esta corrida infeliz? A sinuosa mente do bicampeão espanhol tende a ser objeto de grande interesse até o fim da temporada...

Retas e curvas
O hiato de Hockenheim no ano passado produziu uma bela reflexão sobre o circuito na mídia, principalmente no que diz respeito ao novo traçado, em voga desde 2002. Diversos blogs falaram nisso nos últimos dias. A análise culminou em Galvão Bueno fazer considerações sobre este durante a volta de apresentação.

Impossível não notar que o traçado atual carrega incrível trivialidade, se comparado ao anterior. Antigamente, o grande lance da pista era uma parte de baixa velocidade tendo de ser percorrida por carros acertados para trechos de alta. Único, desafiador, é claro que o motor contava mais do que tudo, mas aquele pequeno trecho diferenciava os homens dos meninos. É preciso notar que quando a pista foi reformada, em 1965 , não existia aerodinâmica no automobilismo como hoje. Este efeito foi, portanto, involuntário: a intenção do arquiteto era outra e foi mencionada aqui.

Os mais nostálgicos talvez tenham esquecido, porém, que provavelmente boa parte da emoção que a presente prova proporcionou não teria sido vista na Hockenheim antiga: as ultrapassagens nele, especialmente em seus últimos anos, quando não chovia, eram raras.

Sacrifício
Não que as corridas no circuito atual tendam a ser emocionantes, muito pelo contrário. Nada de interessante aconteceu na primeira metade da corrida. A transmissão abusou de cortes, ajustes de foco e tomadas especialmente previstas para colorir o tédio das curvas de Tilke. Quando uma disputa entre Button e Coulthard é acompanhada por várias voltas, é indício forte de que não há nada que mereça ser visto em pista.

(Os interessados no assunto podem conferir uma análise que fiz sobre a transmissão de duas corridas em Nürburgring, aqui).

Abençoados foram os organizadores, portanto, pela estranha porrada de um dos pilotos da casa, cujo sacrifício (basicamente, pôde-se notar fortes dores na coluna) trouxe o imponderável à corrida. O imponderável, que este ano teima em aparecer sobre a forma de chuva, veio como uma quebra e um abominável Safety Car, do qual a Fórmula 1 se tornou tão dependente (além disso, publicidade para a Mercedes em terras alemãs é sempre bem vinda...), e resultou na consagração de um piloto desacreditado e na consolidação de um talento.

1981 – GP da Alemanha

02/08, Hockenheim. Décima etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Apesar da vitória de Nelson Piquet, nos lembraremos mais nitidamente do GP da Alemanha de 81 o fabuloso duelo que Jones impôs a Prost durante a primeira metade da corrida. A bem da verdade, foi um duelo imprevisto. Como em Silverstone, as Renault assinalaram os dois melhores tempos nos treinos, e se esperava, acima de tudo, vê-las dominar da mesma forma que fizeram na Inglaterra.

O acaso as atingiu de novo. René Arnoux perdeu todas as suas chances desde a primeira volta. Um pneu traseiro furado em razão de um choque com a Brabham de Piquet, ele foi aos boxes e voltou a ua grande distância dos líderes.

Restava Alain Prost. Ele tomara o comando na luz verde, mas o limitador de giro de sua Renault se desregulou rapidamente, impedindo-o de tirar o máximo de seu motor. Houve um ponto positivo: esta alteração deixou a corrida emocionante e permitiu a Prost revelar definitivamente a extensão de seu talento. Bem no meio da corrida, ele resistia com impressionante maestria aos ataques de Jones, que, portanto, não poupava o equipamento, o que a Williams fosse mais veloz. O astuto campeão australiano teve que esperar a 22a volta para encontrar a falha, graças a um mal entendido entre Prost e Arnoux, quando este tomava uma volta. Uma vez na liderança, a Williams tomou conta da corrida.

É então que Nelson Piquet entra em cena. Terceiro após o abandono de Reutemann, ele foi ao encontro da Renault de Prost e a ultrapassou na 36a volta. Após dois terços de prova, a Williams de Jones começou a sofrer de graves problemas de alimentação, como em Mônaco. Piquet, ainda que atrapalhado por uma saia danificada no início da corrida, ultrapassou a Williams e ganhou a liderança a sete voltas da chegada. Os problemas de Jones fizeram-no deixar de figurar entre os seis primeiros no fim. Atrás de Piquet e Prost, Laffite fez um excelente negócio: quinto no início da prova, ele se aproveitou dos problemas das Williams para chegar em terceiro.

Vencedor: Piquet, Brabham. 45 voltas (de 6,789km, num total de 305,505km) em 1h25m55s60, média de 213,294km/h.

Melhor volta: Jones, Williams (1min52s42).

Pole: Prost, Renault (1min47s50).

Tempo: bom, muito quente.

Público: Por volta de 90.000 espectadores.

Solitude

Na edição de julho de 2005, a F1 Racing perguntou a quatro pilotos qual o circuito mais perigoso em que eles correram. Deles, apenas Jack Brabham mencionou um circuito que só abrigou corridas de Fórmula 1 extra-campeonato: “Solitude em Stuttgart – tinha sete milhas de distância e foi construído como uma mini-versão de Nürburgring-Nordschleife”.

Brabham sabe do que está falando. Das quatro provas com carros de Fórmula 1 sediadas na pista alemã de 1961 a 1964, ele foi o vencedor da penúltima. E não era assim, uma versão tão ‘mini’ do Nordschleife...

De 1924 até a Guerra, ele teve eventuais reformas de traçado, e foi após a Segunda Guerra, em 1952, que o ressuscitaram: três órgãos governamentais e um Automóvel Clube se juntaram para transformar a pista em um autódromo moderno, ainda que utilizando vias públicas - a localização era perfeita, muito próxima das fábricas da Porsche e Mercedes. Foi então que ele passou a ter 11.417 metros de extensão, configuração que durou até sua desativação, em 1965. Incrível coincidência: quando a chicane Hoherain foi incluída no traçado de Nürburgring, em 1967, o Nordschleife passou a ter 22.835 metros, exatamente o dobro de Solitude.

Além das provas de Fórmula 2 e Fórmula 1, Solitude fez parte do calendário da motovelocidade nos anos pares de 1952 a 64. Ainda mais perigoso sobre duas rodas, o traçado tem uma lenda curiosa: o melhor tempo de volta de todos os tempos em uma moto, dizem, foi conseguido por Mike Hailwood, numa MV Augusta 500cc... em pista molhada.

Em qualquer categoria, as corridas eram extremamente populares, sempre com mais de 100 mil espectadores. Devido aos perigos da pista, o programa oficial de um evento em 1962 tinha 4 páginas dedicadas a instruções de comportamento ao público.

Correndo
Anti-horário, a cada volta, os pilotos faziam 45 curvas no total, 26 para a esquerda e 19 para a direita. A diferença entre o ponto mais alto e o mais baixo era de 123,33 metros. Retas velocíssimas e curvas que serpenteavam entre árvores representavam o maior perigo aos corredores.

A parte final do traçado merece destaque. A seção tinha 4km e começava após um lento cotovelo para a esquerda. Tratava-se de uma seqüência com 10 curvas à esquerda e 8 à direita, a maioria delas alternadas, em zigue-zague. Phil Hill dizia que elas eram mais difíceis de decorar do que todo o Nürburgring, porque as curvas eram aparentemente iguais, apesar de raios e ângulos totalmente diversos.

Hoje, quem passa por lá pode ver vários memoriais nos locais onde ocorreram acidentes fatais. Pela velocidade, árvores muito próximas e falta de área de escape, sendo, portanto, muito perigoso para pilotos e espectadores, o circuito foi fechado.

Um novo autódromo
Para substituí-lo, os poderes públicos elegeram um antigo autódromo de testes oval, em Heidelberg, que teria de ser cortado ao meio para a construção da Autobahn A61. O arquiteto John Hugenholtz foi contratado para transformá-lo em uma pista nova.

Hugenholtz, que desenhara Suzuka, no Japão, quis fazer sua homenagem a Solitude (mais especificamente, a um trecho da pista) projetando uma espécie de ‘estádio’ por onde os pilotos entrariam após passarem por longas retas no meio de florestas e árvores. Assim nascia a Hockenheim moderna.

A relação entre as duas pistas é tão próxima que as primeiras provas em Hockenheim ainda eram chamadas de ‘GP de Solitude’.