O primeiro "track day" em Interlagos, 1939

Estadão, dia 15 de abril de 1939. A S.A. Auto-Estradas publica um convite aos paulistanos em geral, aos "technicos" e aos "volantes" (que ainda não eram chamados usualmente de 'pilotos') em particular, para que deem uma volta no traçado do autódromo de Interlagos, ainda em construção.

Estarão presentes, entre outros, os organizadores da corrida da Gávea. O principal objetivo do que hoje seria chamado de "track day" é coletar opiniões sobre a pista para eventuais reparos antes que ela seja asfaltada.

O descobridor deste documento único foi meu amigo Leonardo Zanon, que o encontrou enquanto dava uma passada pelo Arquivo Público do Estado - para quem mora em São Paulo, uma fonte inesgotável de material de pesquisa.

O desenho da pista mostra, além do antigo traçado, uma série de equipamentos (salvo engano) jamais concluídos, como um estádio, quadra de tênis, grandes arquibancadas nas curvas 1 e 2 e no lado interno do Mergulho, restaurante e um estacionamento de proporções faraônicas.

A nota também ensina como chegar à longínqua Interlagos. Interessante notar que o procedimento envolve pegar uma auto-estrada...

A audiência caiu

Se gundo o Ibope, o GP do Brasil deste ano sofreu uma considerável queda de audiência na Grande São Paulo em relação a 2008: registrou 26 pontos, contra 33 do ano anterior.

É um resultado justificável, em parte, pelas dramáticas condições da prova do ano passado, na qual Felipe Massa possuía chances de sagrar-se campeão mundial, cuja decisão em favor de Lewis Hamilton se deu na última curva.

No entanto, neste ano o Brasil também tinha um piloto com chances de, se não conquistar o título, ao menos postergar sua decisão e manter suas chances matemáticas. Tais chances se tornaram ainda mais palpáveis após os resultados de uma confusa sessão de classificação. Quanto se tornou clara a frustração da possibilidade de vitória brasileira, é provável que o número de televisores ligados na corrida tenha desabado.

Do lugar onde eu estava posicionado, pude ver arquibancadas lotadas em todos os setores, frustrando minha própria expectativa (poucas semanas antes do evento, alguns ingressos 'surgiram' inexplicavelmente na bilheteria). As notáveis exceções eram os hospitality centers do centro da pista e, principalmente, a arquibancada corporativa do São Paulo Futebol Clube, praticamente às moscas.

Nos últimos ano0s, parece ter havido certo esforço da opinião pública especializada em automobilismo (e principalmente de alguns nomes da "intelligentsia") de retirar as corridas da esfera nacionalista e trazê-la para a esfera do esporte - os dois universos, aliás, prfundamente interligado desde seus primórdios. A medição do Ibope, porém, nos mostra que os brasileiros ainda enxergam a Fórmula 1 como uma arena para se pôr à prova nosso orgulho nacional.

Será que este tipo de comportamento é comum em outros países? Ou seria um traço particular de uma nação específica?

Follow the money

Enquanto esteve no paddock, Flavio Briatore nos era um lembrete de que a Fórmula 1 é um negócio acima de tudo

Pouco após o desfecho de um julgamento orquestrado exclusivamente para banir Flavio Briatore da Fórmula 1 e das corridas em geral, Alessandra Alves postou em seu blog um comentário sobre a punição ao italiano, intitulada "We got him". Ela se refere à frase de um funcionário do governo americano ao prender Saddam Hussein. Achei interessante, porque quando tive conhecimento da punição uma outra frase de um outro funcionário do governo americano também me veio à cabeça: "Follow the money".

O contexto onde a frase foi proferida não é lá muito pomposo (uma garagem vazia no meio da madrugada), e seu autor tinha nome de filme pornô. Deep Throat, ou Garganta Profunda, o informante anônimo de dois jornalistas do Washington Post no caso Watergate, no qual uma misteriosa invasão da sede do partido democrata forçou a renúncia do presidente republicano Richard Nixon. A frase "Follow the money" ("Siga o dinheiro") revelou aos jornalistas uma das provas cabais da investigação: os milhares de dólares que os invasores portavam eram constituídos de notas sequenciais - que só podem ser obtidas em um lugar, a casa da moeda.

Briatore não teve tempo ou decência para renunciar a seu posto na Renault, quando o escândalo da batida de Nelsinho veio à tona. Mas nenhuma outra frase define melhor o percurso de sua bem-sucedida (até ontem) carreira. A sua vida foi (e é) seguir o dinheiro. Ao menos é a impressão que o italiano deixou em Ico numa entrevista recente, relatada neste post.

Coloque alguém que entende de negócios, apenas negócios, na Fórmula 1 dos anos 60 e você poderá contar em dias o tempo de permanência dele no meio. Coloque este mesmo alguém na Fórmula 1 dos anos 80 e ele se transformará numa das figuras mais poderosas do paddock. Triste reconhecer, mas a presença de Flavio Briatore na Fórmula 1 era uma forma de lembrar que a categoria é um negócio antes e acima de tudo. Como isso foi acontecer?

Numa publicação britânica de 2000 que no Brasil foi chamada de “Fórmula 1 – 50 Anos Dourados” (nunca vi ninguém que tivesse um outro exemplar, além de mim), Joe Saward parece tentar responder a esta questão. Em seu texto sobre os anos 80, ele contextualiza o período e nos dá algumas direções de interpretação a respeito do fenômeno do qual Briatore é um dos mais pujantes sintomas. Reproduzo a seguir alguns trechos:

“Margaret Tatcher estava no poder, lutando contra os sindicatos visando abrir caminho para a livre iniciativa e a privatização. O capitalismo era o credo e foi adotado entusiasticamente pelos proprietários de equipes de Fórmula 1 – constituídos principalmente de britânicos”.

O único grande time que emergiu nos anos oitenta foi a Benetton – Joe Saward

“Enquanto tudo isso estava acontecendo, o poder da televisão se tornava cada vez mais penetrante em todo o mundo. O total alcançado com a venda dos direitos de tv para os Jogos Olímpicos saltou de US$ 139 milhões em 1980 para US$ 899 milhões em 1992. (...) Com o dinheiro vieram os problemas”.

“Porém, com todas as mudanças e todo o dinheiro, se observarmos o grid da primeira corrida da década, em janeiro de 1980, e o compararmos com a última prova dos anos oitenta na Austrália, em 1989, eles eram muito semelhantes. Oito equipes eram as mesmas – ao menos no nome. (...)

Entre as grandes equipes de 1980 que não sobreviveram até 1990, a Renault desistiu de manter uma equipe, mas ainda continuava como fornecedora de motores; a Alfa Romeo foi comprada pela Fiat que, acertadamente, concluiu que era mais sábio utilizar o nome da Ferrari na F1. A Ensign e a ATS faliram. O único grande competidor que emergiu nos anos oitenta foi a Benetton”.

Não constituiu nenhuma surpresa quando os pilotos começaram a perder o senso da realidade - idem

“Em um esforço para atrair patrocinadores empresariais – e talvez justificar seus enormes gastos – as equipes tornaram-se mais ‘profissionais’. Começaram a se vestir elegantemente em uniformes. Adquiriram caminhões articulados reluzentes que eram usados como painéis de propaganda dos patrocinadores pelas estradas da Europa. Investiram em caros motorhomes e o aceso ao paddock – e às personalidades – tornou-se cada vez mais restrito.

Isso significava que os espectadores raramente viam os pilotos, se é que viam alguma vez e, no final da década, estava se tornando mais difícil para a mídia se aproximar das estrelas. Paparicados e distantes do mundo real, em motorhomes e jatinhos particulares, cercados por conselheiros e advogados, não constituiu nenhuma surpresa quando os pilotos começaram a perder o senso da realidade”.

“Do ponto de vista técnico, os regulamentos foram transgredidos quando as equipes tentaram encontrar uma margem competitiva. Deixou de existir qualquer ‘espírito’ nos regulamentos”.

Os paralelos com a vida de Briatore gritam, apesar de Saward não ter citado seu nome em qualquer momento. A Benetton é uma das equipes que mais investiu nos “uniformes”, e foi por ela que Flavio entrou no paddock, no GP da Austrália de 1988, para no ano seguinte assumir o time – depois de Luciano Benetton ter demitido boa parte do staff.

Briatore, Benetton, comercialização do esporte. Ainda não pretendo juntar estas pontas. Farei isso em um próximo post, ainda nesta semana. Enquanto isso, gostaria de saber do leitor: se Flavio Briatore é um sintoma da transformação da Fórmula 1 em business, você acha que a saída dele representa, de alguma forma, o retorno parcial de um automobilismo de outros tempos?

GP da Europa 2009 - A vingança de Rubinho, a vingança de Valência

O único brasileiro na pista conquista a 100a vitória de um brasileiro no Campeonato Mundial

“Enquanto se dirigia ao parc fermé, pelo pit lane, a maior parte dos times saiu de suas garagens para aplaudi-lo, um gesto raramente visto na Fórmula 1”. Quem escreveu estas linhas viu a cena com os próprios olhos, livres de qualquer cortina ufanista, agora há pouco em Valência: James Allen, comentarista britânico, atestando em seu blog o respeito com que Rubens Barrichello é tratado em seu meio.

Barrichello costuma dividir as opiniões de forma bastante clara entre quem o vê da plateia e quem o vê do palco. Eventualmente, no entanto, as duas opiniões convergem. A prova de hoje foi um destes casos.

Não é sempre que Rubinho vence na Fórmula 1 – ganhou uma a cada mais de vinte e cinco corridas que disputou, a última delas há quase cinco anos -, mas seus triunfos, via de regra, costumam ser dos mais emotivos. Conhecido por largar bastante otimista e passar muito tempo depois da prova dando explicações, não prometeu a vitória hoje no grid. Declarou, comedido, umas três ou quatro palavras de praxe para a Globo.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se recusou

Curioso notar que, no primeiro GP após a notícia do fim dos reabastecimentos, as estratégias de boxes trouxeram emoção à transmissão da tv. Rubens manteve a posição na largada atrás das McLarens. Passou Kovalainen satisfatoriamente após os primeiros pit stops, pelas voltas rápidas que galgou com pouco combustível. O segundo stint foi uma disputa velada com Lewis Hamilton, nos números, nos cronômetros, nos tempos parciais de volta. Lewis deu mostras de que a liderança estava sobre controle, mesmo quando Barrichello lhe apertava.

Quando Lewis apontou se aproximava do pit lane para fazer sua segunda parada, a equipe lhe ordenou que permanecesse mais uma volta na pista. O piloto se negou, argumentando que perderia mais tempo em relação ao brasileiro. Como resultado, Hamilton chegou aos boxes da McLaren antes dos próprios pneus.

Será que Rubinho venceria caso a McLaren prescindisse deste erro? Dificilmente saberemos um dia. Explicações não alteram o fato de que o único brasileiro na pista venceu a centésima corrida de um piloto de seu país na Fórmula 1.

Momento de vergonha alheia no Brasil: ver as jogadoras de vôlei, histéricas, mandando beijos para as respectivas mães.

No mais, a corrida foi movimentada pelas rodadas de Badoer, de Buemi, pelo pneu de Nakajima e pelas tomadas aéreas do circuito que não mostravam corrida nenhuma.

Quem teve a oportunidade de ver o GP da Europa numa tv no Brasil mais uma vez teve que assisti-lo em meia tela em certos momentos – assim como no ano passado. Na outra metade, as jogadoras brasileiras de vôlei gritavam para as respectivas mães, numa versão mais histérica e crescida dos programas da Xuxa nos anos 80.

Exceto por estes períodos de vergonha alheia, o espectador também pôde ver uma outra vingança que não a de Barrichello: a do circuito de Valência, deplorado por muitos comentadores como intrinsecamente chato. Sou relutante em analisar as potencialidades de uma pista por apenas uma corrida, principalmente se é a primeira. Por isso, ao contrário de colegas mais apressados, me mantive comedido durante um ano. Hoje posso finalmente dizer que tenho uma opinião formada sobre a pista.

Mas deixo ela para o próximo post.

Ayrton Senna é pop

Se Schumacher vai ser a sensação em Valência daqui a alguns domingos, ao que tudo indica terá um forte concorrente: porque Ayrton Senna promete dominar todas as outras pistas espanholas neste verão. Pistas de dança, diga-se.

Pois qual não foi a minha surpresa ao ver hoje na coluna do Thiago Ney, na Folha de S. Paulo, o nome do piloto brasileiro em destaque. Trata-se do mais recente álbum de uma banda espanhola chamada Delorean.

Delorean é formada por quatro bascos, residentes em Barcelona, vindos de uma sólida reputação na cena indie pop local. Com "Ayrton Senna", impressionaram os críticos da coisa e ganharam um punhado de resenhas positivas ao redor do mundo.

"Ayrton Senna" é pop, descartável até. Superficialidade, nesse caso, não é defeito de caráter- é pré-requisito.

Das cinco faixas que o álbum contém, é possível ouvir duas na página da banda no MySpace: "Seasun" e "Deli", calcadas em sitetizadores, a segunda notavelmente de mais fácil apreensão.

Mas o súbito interesse deste blog pelo dance não vem da música em si. O mistério é por que cazzo uma banda indie espanhola tomou o nome do piloto brasileiro para seu álbum.

O colunista do Guardian esboça uma resposta: "obviamente soa mais glamouroso e exótico que Graham Hill". A explicação pode funcionar o bastante para um inglês. Não para nós.

A que Senna, depois de mais de 15 anos, remete a um jovem espanhol em Barcelona? Ou a um jovem europeu em Ibiza? O que ainda leva seu nome aos Pachás ou a um obscuro clube madrilenho?

E a nós, típicos entusiastas de corrida, na maioria brasileiros? Certamente não tanto ao bon vivant que o piloto se permitiu ser em certos momentos, quanto ao compenetrado piloto sério nos boxes, agressivo nas pistas e impenetrável pouco antes da morte. Para alguns, talvez até maioria, basta ouvir seu nome para ver à frente aquela Williams azul e branca pela qual sequer disputou três GPs completos. Outros se põem a listar fatos cujo sentido mal apreendem: "aquela primeira volta", "aquela sexta marcha", "aquela batida com o Prost".

Não devemos esquecer de uma fatia que se compraz em "destecer o mito", frequentemente usando o termo "Rede Globo" como justificativa. Subitamente, sabe-se lá de onde (certamente de onde a Globo não pega) "Ayrton Senna" ressurge. Se há algo que Delorean nos faz ouvir é que talvez, em nossa superficialidade cotidiana, nossa pressa em descartar, alguma dimensão do piloto tenha nos escapado.

Ayrton Senna é pop - agora sem aspas.

GP da Grã-Bretanha 2009 - A imagem de Silverstone

Muita gente vai falar - ou já falou - sobre os resultados desta corrida que deve ser lembrada no futuro muito mais pelo que ocorreu fora da pista do que dentro dela. Mas há algo de notável sobre o qual poucas linhas serão escritas: a linguagem visual da transmissão da prova. O presente texto busca trazer este assunto à luz.

Até poucos dias atrás dava-se como certeza que veríamos a última exibição do automobilismo mundial em Silverstone, ao menos por um bom tempo. As recentes conturbações extra-pista já não permitem mais esta afirmação. O fato é que, caso tenha sido a última, a Silverstone que se deixou ver ao mundo hoje deixará uma imagem bastante positiva.

Imagens. Pôde-se notar, durante a transmissão, sequências bastante raras, atualmente, na categoria. Uma câmera postada em frente à Copse raramente acompanhava os carros durante todo o percurso, deixava-os virar à direita e desaparecer subitamente do quadro, deixando a impressão exata de como a curva em questão é rápida.

Em outros pontos do circuito, como o complexo da Becketts, a Stowe, a Club e a Abbey, algumas câmeras foram colocadas bastante próximas à pista, diminuindo a necessidade de uma lente teleobjetiva, inescapável na transmissão de uma corrida que achata a profundidade. Dessa forma, filmava-se os carros mais próximos das reais distâncias que mantinham entre si.

Nota-se também alguns planos mais longos que o normal, com cortes mais espaçados, algo incomum na tv atual, de imagens frenéticas se sucedendo sem dar ao espectador a chance de contemplação. Hoje em dia é raro ver um carro da Fórmula 1 sendo filmado 'por trás', se distanciando da câmera, como foi possível assistir no GP da Grã-Bretanha.

Os planos mais diferenciados, contudo, foram mais frequentes nas primeiras voltas da corrida. à medida que o tempo passava, a transmissão optou por cortes e planos mais "tradicionais".

É notória a capacidade de Silverstone de, quando não chove, produzir corridas chatas. Menos óbvia é sua capacidade de produzir boas imagens. Mas talvez justamente por isso (mais do que por sua autoproclamada tradição, se é que um traçado de doze anos de idade pode tê-la) sentiremos falta dessa pista perdida no countryside inglês.

GP da Inglaterra não existe!

A blogosfera brasileira adora se refestelar na falta de qualidade da transmissão da TV Globo, mas comete alguns dos mesmos erros da emissora: um deles, chamar o GP da Grã-Bretanha de 'GP da Inglaterra'.

O erro não se limita aos blogs: sites de notícia especializados também os reproduzem. Inclusive o Grande Prêmio, que após todos os GPs de Fórmula 1 publica uma coluna "humorística"(sic) a respeito da narração global.

GP da Inglaterra não existe. É um erro político, que a emissora se dá ao luxo de cometer porque não pode assegurar que uma parte de seus espectadores em terra brasilis tenha comparecido às aulas de geografia.

O nome de um Grande Prêmio é, na Fórmula 1, um assunto sério, a ponto de um país ser proibido de organizar duas provas homônimas no mesmo ano. Além disso, é uma definição política, não geográfica: todos os GPs de Luxemburgo foram disputados em Nurburgring, mas ninguém chamou eles de 'GP da Alemanha'. O mesmo com os GPs de San Marino.

Ao trocar o nome do GP da Grã-Bretanha, o autor está chamando o leitor de burro, mesmo que este não perceba. Ou divulgando informação incorreta. Chamar a corrida de domingo que vem pelo nome correto não causa confusão, não causa ambiguidade e não afungenta os leitores. No catastrófico cenário control c + control v atual, é inclusive um sinal de respeito para com o público.

GP de San Marino de 1994 - Treinos oficiais de sábado

(continuação)

Reginaldo Leme pergunta a Barrichello qual foi sua reação ao ver as imagens do impacto pela primeira vez, algo que acontecera há poucos minutos. “Foi bem mais impressionante do que quando eu estava guiando o carro”, exclamou. Ele explica que sua memória apagou logo após esterçar o carro à esquerda e perceber que iria sair da pista. “O Geraldo [Rodrigues, empresário do piloto na época] tinha dito pra mim que você perguntou pra ele ‘Quem bateu em mim?’”, emenda Galvão. “[risos] Não, eu sei que ninguém bateu em mim, eu estava fazendo uma volta muito rápida, dando o máximo que eu podia, e acabei na barreira [hesita brevemente] sem problema nenhum, graças a Deus”.

Damon Hill passa um segundo acima do tempo de Ayrton. Pulou da sétima para a quarta posição. Mais uma volta, e fica a seis décimos de seu companheiro. Pouco antes de chegar na Villeneuve, a câmera o flagra passando por uma Simtek. Era David Brabham.

Hill dá mais uma volta, e antes que possa completá-la, a transmissão corta para um carro despedaçado rodopiando. O capacete do piloto pende para um lado. O GC confirma o nome: Ratzenberger.

Paralisação
Poucos notam o heroísmo dos três fiscais que primeiro chegam ao local, cruzando a pista sem que o treino tenha sido interrompido.Finalmente, a bandeira vermelha.

As câmeras captam cada detalhe do socorro, a cara preocupada de um fiscal, o trabalho dos paramédicos para retirar o piloto do cockpit, alguém coordenando a operação. Enquanto isso, Galvão critica o regulamento desportivo, que teria deixado os carros mais inseguros. “Eu até perguntei isso para o Senna ontem e ele ficou quieto (...) Não sei nem se eu estou falando besteira, depois quero até a opinião do Rubinho”. O narrador chega a pedir para os espectadores não olharem ao ver que Ratzenberger estava recebendo massagem cardíaca, e que havia sangue no local.

Barrichello assistiu a tudo da cabine da Globo. Enquanto emitia sua primeira e transtornada opinião, via-se que a Simtek fechava os portões de seu boxe. A massagem cardíaca se estende por um bom tempo. Rubinho toma a palavra. “O que eu acho que deveria existir nas pistas é muita área de escape. Por exemplo, lá na Bélgica em Spa-Francochamps, a Eau Rouge é uma curva que deveria ter uma área maior”.

Galvão lembra que Senna tinha sido o primeiro a conversar com Barrichello no hospital (contrariando, inclusive, indicações médicas), e forneceu inclusive as primeiras informações à imprensa.

O próprio Senna aparece então na tela, negociando uma carona até o local do acidente em um carro oficial. O longo caminho é inteiro filmado, até ele sair do carro, na curva Villeneuve.

Galvão pede as palavras de Barrichello sobre a decisão de Williams e Benetton de não correrem a segunda parte do treino. Foi sua última fala antes de sair da cabine de transmissão. Ele ressalta como os pilotos se sentem mal com um acidente de um adversário. “O Ayrton ontem comigo, se preocupando com acidente, esses momentos são os mais importantes da nossa vida, às vezes receber a bandeirada em primeiro não é o mais importante, mas sim ter um amigo do lado. Principalmente um amigo que para mim é um ídolo há muito tempo”.

Aproximadamente uma hora depois de paralisado, o treino recomeça.

GP de San Marino de 1994 - Treinos oficiais de sábado

“É bom ressaltar como é seguro hoje um carro de Fórmula 1, a segurança que ele tem na sua construção, na preocupação com a estrela maior desse circo, que é o piloto”, é uma das primeiras frases que o locutor diz na transmissão dos treinos de sábado para o Brasil.

Galvão Bueno afirma, antes de colocar o reprise do acidente de Barrichello no ar, que ele está muitíssimo bem, está no circuito e prometeu que passaria na cabine para conversar com eles ao vivo.

Gravação com voz de Barrichello: “Eu fiquei desacordado com a batida, ela foi muito forte, eu bati meio fora dos pneus e isso fez com que meu capacete fosse direto para a frente do cockpit, e eu só fui acordar nos boxes. Eu lembro da hora em que eu estou saindo da pista, mas não quando eu bato, e acho que é um momento que nem é bom recordar”. Agradece a Deus, diz que se sente abençoado e que esta é a sua motivação para andar mais forte ainda no futuro.

A câmera corta para Jean Alesi, piloto da Ferrari, perto de uma arquibancada, ao lado de uma faixa em que os italianos o alçam à condição de mito. Estava se recuperando de um acidente. Mika Hakkinen acaba de ter autorização para entrar na pista, logo a seguir vem uma Larousse. E logo depois uma Simtek, a qual não é possível precisar o piloto.

Schumacher é um dos primeiros a ir à pista. Quando a câmera o segue, está próximo de abrir sua primeira volta. Seu tempo na sexta: 1m22s015. Tempo de Senna na sexta: 1min21s538. Tempo de Schumacher em sua primeira tentativa de sábado: 1min21s942. Tempo final: 1min21s885.

Hakkinen, o oitavo no dia anterior, também melhora seu tempo nos primeiros minutos da sessão.

Berger, de Ferrari, na pista, marcou o terceiro tempo na sexta. Seu carro levantou faíscas no meio da Tamburello, se desgarrou levemente na Variante Alta e, na Rivazza, o austríaco trava completamente seu pneu. Na segunda tentativa, passa abaixo do tempo de Senna na segunda parcial. Fecha a volta mais de um segundo acima.

A câmera corta uma Lotus rodando na entrada dos boxes.

Neste momento, Barrichello entra na cabine da Globo. “Um abraço a você [respondendo ao Galvão], abraço ao Regi [naldo Leme], eu tô muito contente de estar aqui, deixo meu abraço ao povo brasileiro, que viu o quanto foi sofrido”. E arremata: “É coisa de corrida, não tem jeito. Acontece com o Senna, acontece com o Prost, por que não vai acontecer com o Rubinho?”

(continua)

Hamilton, Xangai, Playstation, 1993

Hamilton, competidor agressivo, abusado, imaturo? Showman? Um gênio que precisa ser lapidado? Um jovem que se deixou influenciar pela tensão extra-pista? Um campeão sem majestade?

A corrida de Hamilton na China foi emblemática em uma série de questões. Twittei a respeito. Se Hamilton tivesse corrido dessa maneira há 20 anos, teria batido nas primeiras voltas. Se o fizesse há 50 anos, dificilmente teria saído do autódromo com vida.

Mas ele é um piloto do século XXI, não morreu nem despedaçou seu carro em um muro, apenas obteve um pouco honroso sexto lugar. Um resultado que revela muito da Fórmula 1 atual.

Revela muito, também, sobre Tilke (sei que prometi postar a segunda parte de uma análise sobre ele. Ela virá, fiquem tranqüilos). Grandes retas, grandes planícies, enormes áreas de escape, Tilke é o arquiteto de uma Fórmula 1 que não pune o erro de pilotagem com abandonos. As zebras altas, britas intransponíveis, as pareces duras e carros perecíveis são peças de museu, de uma época em que a categoria alinhava 26 carros entre 30 ou mais competidores. Hoje os tempos são outros: são 20 carros muito caros, 10 equipes cada vez menos interessadas em gastar dinheiro.

Isso explica, em parte, as mudanças de regulamento e de circuitos pelas quais o circo tem passado nestes desastrados (alguns dirão catastróficos) últimos anos.

Hamilton é um piloto de seu tempo, fez uma corrida que só foi possível em sua época: uma corrida de videogame. Largar, ultrapassar vários carros, errar, voltar à corrida, fazer mais ultrapassagens, errar outra vez, repetir o procedimento. Essa é a corrida que todos os designers de jogos eletrônicos de corrida querem que um jogador iniciante faça.

Para que isso se concretize, os designers manipulam a inteligência artificial dos pilotos adversários, acertam a dirigibilidade à qual o jogador terá acesso e, em muitos casos, dão ao jogador a opção de tornar seu carro indestrutível, ou menos destrutivo, para que a corrida não termine tão cedo.

A Fórmula 1 atual chegou a resultados semelhantes, através de outras técnicas: basicamente, elaboram um regulamento capaz de fazer um competidor de maior potencial largar do fim do grid, construir pistas hipocondriacamente seguras e torcer para que fatores externos apareçam, como, por exemplo, a chuva.

Em 1993, o aparecimento da eletrônica eficiente nos carros (Williams) fez com que a temporada se transformasse em uma espécie de batalha entre as máquinas versus os homens. Com o triunfo das primeiras. Dessa forma, a imprensa apelidou-a de “temporada videogame”.

Vale lembrar que videogame, em 1993, era algo parecido com isso.

Em 1993, aconteceu na verdade a primeira incursão eficiente dos símbolos nos carros. Em outras palavras, foi a primeira vez em que ficou evidente a vantagem que um carro tem em relação aos outros, se ele tiver um computador que desempenhe algumas funções antes delegadas aos pilotos.

Naquela época, porém, a visão dominante era a de que piloto e computador estavam disputando o mesmo cockpit, e um deles teria que sair. Hoje, ao contrário, ambos convivem, estabelecendo uma sintonia que será determinante no resultado da prova. Mais ou menos como o jogador e o joystick: um não funciona sem o outro.

A partir dessa relação entre um e outro que foi criada a Fórmula 1 atual. Uma Fórmula 1 que, como Hamilton comprovou, foi moldada à imagem e semelhança de um jogo de videogame. Só agora podemos dizer que vivemos em 1993.

Águas malaias

Não foi a primeira vez que choveu durante um GP em Sepang, há uma semana e pouco, embora tenha sido a primeira vez que se fez necessário paralisá-lo devido à chuva. Nelsinho Piquet disse à transmissão brasileira que, após a bandeira vermelha, não era possível sequer percorrer o traçado em terceira marcha.

A revista F1 Racing de fevereiro deste ano publicou algo interessante a respeito, claro, sem o saber. Nela, há declarações de Philippe Gurdjian, responsável pelo andamento das obras de Sepang, agora desempenhando a mesma função em Abu Dhabi. Foi nesta última condição que ele respondeu às questões da revista britânica.

“Na Malásia, três semanas antes do primeiro GP em Sepang, em 1999, tínhamos um metro de água na Curva 3 após 10 minutos de chuva. E eu resolvi o problema”, disse Gurdjian, orgulhoso.

Fica a pergunta. Será que ele resolveu mesmo o problema?

O erro de Bernie e Max – ou regras básicas para fazer carros andarem em círculos

Durou algo em torno de 72 horas a mais nova regra desportiva da Fórmula 1, e mesmo assim ela foi suficiente para encher laudas e laudas de posts blogosfera afora. Visto que o piloto com mais vitórias não será, obrigatoriamente, o campeão da temporada de 2009, hoje o dia é de alívio.

A Folha de S. Paulo se arriscou a comentar os motivos do imbróglio (infelizmente, a parte mais interessante do texto foi suprimida por um erro de diagramação). Fábio Seixas, no mesmo jornal, arrisca especular sobre as manobras dos bastidores que culminaram na polêmica. Este, porém, não me parece ser o centro da questão.

Por mais que seja um momento otimista, é importante observar que a Fórmula 1 não é menos business e mais esporte por causa da anulação da regra das vitórias. Nem porque ‘surgiu’ uma nova ‘força’ na Fórmula 1 para combater os desmandos de Ecclestone e seu títere Max Mosley. Ninguém vai deixar de ganhar um euro só porque o regulamento desportivo se mantém inalterado de 2008 para 2009.

O que aconteceu não foi a violação de um simples artigo do Código Esportivo, mas uma quebra do pacto estabelecido entre a Fórmula 1 e o espectador. É um pacto que não está escrito em lugar nenhum, mas está colocado claramente toda vez que você senta na poltrona e liga a tv para ver carros andando em círculos. Acima de tudo, é fácil perceber quando ele é violado: vide o GP da Áustria de 2002.

O erro de Bernie e Max foi quebrar este pacto para exercer um melhor controle sobre o campeonato – caso a regra das vitórias valesse para o ano passado, a desclassificação de Hamilton no GP da Bélgica teria certamente determinado o título a favor de Massa. Se o intento da FIA fosse apenas privilegiar as vitórias, por que não pleitear a reimplantação do sistema de descartes, que vigorou por quarenta anos e quase nunca foi questionado?

Pretendo me alongar mais na questão do pacto com o espectador em breve, mas não acho grave o fato de ele ter sido quebrado: quando isso acontece, quase sempre volta-se atrás. O problema é que ele é plástico, não estático, pequenos adendos são feitos a ele com o passar do tempo. As mudanças lentas que ocorrem na Fórmula 1 são as mais perigosas.

Basta perceber como os avisos de ‘Race Control’ durante as transmissões têm aumentado um pouquinho mais, e têm sido um pouquinho mais determinantes ao longo das últimas temporadas. Nada indica que essa tendência diminuirá.

Novidade do dia: não há novidade

Fantástica a notícia publicada no Grande Prêmio hoje: "Porta-voz da ex-Honda afirma: sem novidade". Irretocável. Em primeiro lugar, como alguém pode ser porta-voz de algo que não existe?

Como se pode ler na matéria, o autor dessa importantíssima afirmação sequer é nomeado. "Não temos nenhum comentário ou atualização a fazer sobre a situação da equipe", disse alguém não identificado. Tem prêmio Esso vindo aí!

A cobertura sobre a ex-Honda, ou melhor, a não-Honda continua a pleno. Alguém disse, hoje, que Barrichello está de contrato assinado com a não-equipe. Esta não-notícia é manchete principal no Grande Prêmio e destaque no Tazio.

Toda a não-informação está repercutindo e já se começa a indagar se Barrichello não tomou a decisão errada de fechar com a equipe, tirando assim a vaga de Bruno Senna. Aliás, por que "tirar" a vaga dele? O Bruno Senna já foi piloto da (não-)Honda? Que eu me lembre, ele realizou não mais que um teste tão farsesco que poucos dias depois a empresa anunciou sua retirada das pistas. Aliás, a melhor volta dele foi inclusive mais lenta que a do di Grassi, com o mesmo carro.

Quem visita este blog com freqüência, desde antes da abolição do trema, deve se lembrar que o Cadernos do Automobilismo não cansa de afirmar ser contra palpites, pitacos e qualquer "notícia" do gênero. Neste espaço, considera-se que esta prática serve apenas para dar respaldo aos críticos dos blogs, que dizem que são veículos sem produção de conteúdo relevante, feita só para que anônimos vomitem achismos e opiniões de boteco.

Temo dizer que eles estão certos em parte. Mas não devem esquecer que, no que diz respeito ao automobilismo, veículos sérios com jornalistas pagos não se cansam de vender boatos como se fosse notícia. Ou pior...

Speeder Questionado

Hoje o blog Continental Circus, de Paulo Alexandre Teixeira, vulgo Speeder, completa dois anos de existência. A comemoração acabou por coincidir com a conclusão de um projeto que eu e Speeder trabalhamos nas últimas semanas, que era fazer com que os blogueiros por ele entrevistados desde novembro passado tivessem a chance de fazer perguntas a ele também.

Paulo me forneceu os contatos e, a este que vos fala, restou a tarefa de chamar os blogueiros ao trabalho de desenvolver perguntas, escolhê-las, organizá-las e remetê-las ao entrevistado. O resultado final foi publicado ontem, no Continental Circus.

Foi interessante perceber como nossas opiniões possuem tantos pontos em consonância – por exemplo, tanto ele quanto a mim termos citado Stewart como um dos maiores pilotos de todos os tempos.

Mas, fundamentalmente, o gratificante do trabalho foi ver nele uma tentativa, ainda que tímida, de renovação desse modelo de publicação tão novo e batido chamado blog.

Ah, querem saber por que esta foto ilustra o post? Entrem lá e leiam a pergunta que fiz para o Speeder.

Problemas com a vizinhança: moradores querem a extinção de Charade

Em 1966, Clermont-Ferrand não recebeu a Fórmula 1, e, no entanto, foi neste circuito que John Frankenheimer decidiu gravar algumas cenas do filme Grand Prix. A figuração foi feita por mais ou menos três mil locais que lotaram as arquibancadas.

Essa paixão por corridas, porém, ou durou pouco, ou não passou de encenação. Um grupo de moradores da região de Charade se mostra um tanto insatisfeita com todo e qualquer evento automobilístico que ocorre por lá, criando inclusive um blog para fins de protesto e mobilização.

Após uma série de problemas estruturais nos anos 80, o circuito original, de 8 km, não recebe mais provas. Foi criado um novo traçado no lugar, de 3,9 km, que compreende a reta dos boxes e a seção final do circuito antigo, ligadas por uma espécie de ‘atalho’. Ainda é usado por competições menores e eventos históricos. E não mais de três fins de semana por ano, já que se trata de um complexo de vias públicas de circulação.

Mesmo assim, os moradores membros da Associação de Defesa da Região de Charade consideram toda e qualquer manifestação automobilística um incômodo inaceitável em suas vidas. “Três dias de agressões sonoras, violência extrema aos moradores próximos e barulho a muitos quilômetros do local”, é como o blog definiu certa vez um evento.

A associação é composta, segundo os próprios, de 67 famílias que moram em vilas próximas. Estas alegam terem se estabelecido nas redondezas antes da realização das corridas: “minha casa se transmite de geração em geração desde 1859”, diz um comentário anônimo. Outro, na mesma lista de comentários, se identifica apenas como “terceira geração em uma terra excepcional” (aqui). Ambos respondem a um comentário que insinua que os imóveis da região ganharam valor devido às corridas em Charade.

Os moradores negam que o circuito possua valor cultural ou histórico, e defendem sua extinção também por alegar os eventos lá realizados são deficitários e demandam recursos públicos injustificáveis.

Não há notícias, no entanto de que tenham obtido êxito na empreitada. Apesar de terem se lançado juntos e mobilizados num imbróglio judicial, não consta que tenham, alguma vez cancelado qualquer corrida ou evento – o último reportado, em setembro último, em comemoração aos 50 anos da pista, apesar de um fracasso de público, foi realizado sem problemas.

Bem-sucedidos ou não, representativos ou não, os moradores de Charade simbolizam o completo desinteresse que o país inventor dos grandes prêmios desenvolveu pelo automobilismo. Confirma-se, dessa forma, uma declaração que Jean Alesi fez a uma publicação de seu país no ano passado: “Na França, não gostam de corridas de carro”.

Será que foi, afinal, tão surpreendente assim a notícia de que a França não constaria no calendário da Fórmula 1 este ano?

Em breve, o último post da série sobre Clermont-Ferrand. E lembrem-se: prometi uma surpresa.

Speeder Me Questiona

Antes da prometida série, apenas um anúncio (ou jabá...). Tive o prazer de ser entrevistado pelo jornalista/blogueiro português Paulo Alexandre Teixeira, o conhecido Speeder, do conhecidíssimo Continental Circus.

A entrevista foi publicada hoje e está aqui. Nela, faço aquilo que sempre evito no Cadernos: opinar, comentar, e até falar de mim mesmo. Inclusive, está lá publicado algo que nenhum leitor jamais verá por aqui: um retrato deste que vos fala!

Como dizem por aí, leiam lá e comentem... lá mesmo, ora pois!!

Ritualidades

Aproveitando o tema do post anterior.

A definição e a própria validade do fotojornalismo, por incrível que possa parecer a um leigo, é amplamente questionada nos meios acadêmicos. Se a foto constitui notícia, se ela pode ser dotada de valor jornalístico, há muita gente empenhada em derrubar tudo isso. Mas é outra discussão.

No que se refere à Folha de S. Paulo, brinca-se que muitas de suas legendas poderiam vir em braile, pois servem apenas a quem não consegue ver o que está retratado.

No entanto, ao longo desta última temporada, o problema que se viu a Folha cometer, na cobertura da Fórmula 1, foi o abuso das imagens rituais, a saber: largadas, chegadas, piloto vencedor saindo de seu carro e pódio.

Das oito corridas apontadas, apenas em uma, o GP de Cingapura, a imagem principal não se enquadra numa das quatro categorias acima mencionada.

Mas por que está errado lançar mão destas imagens? Na verdade, não está. Mas é pouco criativo e empobrecedor, por um único motivo: ora, largadas, chegadas, comemorações e pódios acontecem em toda corrida. Nunca houve uma corrida sequer na história da Fórmula 1 sem uma largada (parada ou em movimento, não importa), sem uma chegada e sem um vencedor. Logo, estes momentos não se justificam para serem expostos com tanto destaque.

No caso do GP de Cingapura, a imagem da Ferrari de Felipe Massa levando consigo a mangueira de combustível acoplada não é algo que se veja em todo santo GP. Mais que isso, remete a um fato que modificou os rumos da corrida e do campeonato, e, por isso, foi muito feliz em tornar-se destaque no jornal.

O retrato de Vettel jogado para cima após sua vitória também é justificável, pois trata-se de um piloto que nunca havia vencido antes, e que não era exatamente um favorito. Mas a comemoração pela vitória não é, por si só, algo digno de aparecer no jornal. A notícia ocorrem aí sim, quando o vencedor não comemora (exemplo: os irmãos Schumacher no pódio do GP de San Marino de 2003, realizado após a morte da mãe destes).

Pessoalmente, sou um pouco contra esse dogma de publicar uma foto apenas quando ela é notícia. Acredito que qualquer imagem pode ser impressa, desde que ela seja dotada de uma coerência interna relevante. A julgar pelo desfile de trivialidades que a Folha imprimiu em suas páginas reservadas à Fórmula 1, porém, seus editores não devem partilhar da mesma opinião.

Folha de S. Paulo e Fotojornalismo: pódio, chegada, pódio, chegada, pódio...

Guardei, neste ano, sistematicamente, as matérias que a Folha de S. Paulo publica sobre as corridas de Fórmula 1 (às segundas-feiras, portanto), desde o Grande Prêmio de Mônaco até a última, no Brasil. Por puro descuido, perdi as edições que relatavam os GPs da Alemanha e da China. Quanto aos textos de Tatiana Cunha, não tenho comentários a fazer. O que chama a atenção são as fotos escolhidas para ilustrar as reportagens. Vamos a elas:

Mônaco (edição de 26 de maio) – Duas fotos. A principal, um close-up em Hamilton, ainda no carro, com as duas mãos levantadas, em sinal de comemoração. A menor mostra o pódio.

Canadá (edição de 9 de junho) – Na primeira página do caderno Esporte, Kubica , dentro do carro, com mecânicos de sua equipe em volta, comemorando. Na página 2, uma foto de Felipe Massa em ação, na qual só se pode ver o carro e mais nada, e um close-up de Kubica com um troféu na mão. Estranho não haver foto alguma do principal momento da corrida, a batida entre Hamilton e Raikkonen nos boxes.

França (edição de 23 de junho) – Uma grande foto de Massa, vencedor, recebendo a bandeira quadriculada. Outra de Felipe, em plano médio, no pódio.

Grã-Bretanha (edição de 7 de julho) - Uma grande foto de Hamilon, vencedor, recebendo a bandeira quadriculada. Uma de Barrichello, em plano médio, no pódio. Hamilton em close-up, no pódio. Um pit stop de Massa e a última foto, muito pequena, que mostra Massa atravessado na pista enquanto Hamilton passa por ele.

Hungria (edição de 4 de agosto) – Duas imagens da largada: uma em plano de conjunto e outra mais fechada, na disputa entre Hamilton e Massa. Outra menor, onde Hamilton trava os pneus com Felipe à sua frente, e outra de Kovalainen com um troféu na mão.

Europa (edição de 25 de agosto) – Grande foto de Massa saindo de seu cockpít. Uma menor, de Jean Todt ajudando um mecânico da Ferrari caído a se levantar e outra pequena, de Alonso, em close-up.

Bélgica (edição de 8 de setembro) – Imagem do pódio que mostra Hamilton e Massa conversando. Uma série de pequenas imagens, abaixo, retiradas da transmissão da tv, com a disputa entre Lewis e Raikkonen.

Itália (edição de 15 de setembro) – Grande destaque em que Vettel é jogado para cima por (presume-se, como a legenda informa) mecânicos da Toro Rosso. Outra imagem revela Raikkonen contornando uma chicane, perseguido por Hamilton.

Cingapura (edição de 29 de setembro) – Felipe Massa, com o que sobrou da mangueira de combustível acoplada a seu carro. Mecânicos da Ferrari, ao fundo, o observam. Pequenos close-ups de Hamilton no pódio com seu troféu e de Alonso em sinal de comemoração.

Japão (edição de 13 de outubro) – Grande plano geral da largada, na qual se vê Hamilton travando as rodas. Seqüência de pequeno instantâneos que retratam o toque entre Massa e Hamilton. Close-ups de Alonso e Kubica............ (adivinha?) no pódio.

Prefiro desconsiderar a cobertura do GP do Brasil, simplesmente porque é uma cobertura anômala, o evento é realizado na cidade onde está o jornal e há outros valores-notícia em questão.

Notaram algo? Algum tipo de... padrão? No próximo post, algumas linhas sobre esse monte de repetições. Aguardem!

Se “Piquet fala” é notícia?

O site Grande Prêmio anunciava como manchete principal, no último dia 11: Piquet ‘aconselha’ Barrichello: “Tá na hora de ir para casa”. Era um conjunto de quatro matérias, todas assinadas por Felipe Paranhos, todas acerca da opinião de Nelson Piquet sobre algum fato: Senna ainda não mostrou talento, fala Piquet, Piquet fala que ano de Nelsinho foi muito bom, Nelson se impressiona: "F-1 está competitiva", e, finalmente, Piquet diz que só anda no GT3 se estiver livre.

Minto. Esta última contém uma informação de verdade. Também erro em apontar o nome do repórter, que não inventou essa modalidade de produção jornalística, está submetido a superiores.

Esta modalidade, recorrente, é a de destacar a opinião de alguém sobre um determinado fato e reproduzi-la como notícia, e Piquet é um dos grandes símbolos desse tipo de jornalismo. Sempre foi um showman, construiu sua persona sobre a irreverência. Desbocado desde os tempos de piloto, mesmo afastado do circo (no ano de estréia de seu filho na categoria, quase não apareceu nos autódromos), seus comentários a respeito da Fórmula 1, histriônicos, informais, viram manchete quase automaticamente.

O automatismo é flagrante na chamada principal, Piquet ‘aconselha’ Barrichello: “Tá na hora de ir para casa”. É de conhecimento público que Piquet e Barrichello enfrentaram desavenças há anos, e que, desde então, o tricampeão jamais se pronunciou a favor de Rubens. Este, por sua vez, poucas vezes ou nunca respondeu a qualquer acusação vinda de seu desafeto.

O texto da matéria , por incrível que pareça, fala muito mais sobre a saída da Honda do que sobre Barrichello. Há apenas uma menção: “Ele já ficou 17 temporadas na F-1, né? Tá na hora de voltar pra casa...”.

Relevemos Barrichello, pois. Sobre a saída da Honda da Fórmula 1, o entrevistado informa que não tratou isso como surpresa, que é algo esperado em tempos de crise, e analisou que as montadoras tratam a Fórmula 1 como puro marketing.

Há alguma informação nova para o leitor? Interessa ao leitor saber que a saída da Honda não surpreendeu Piquet (relevemos também o fato de que é muito fácil declarar conformidade para com um evento após ele ter acontecido...)?

Pois é, e o Grande Prêmio considerou esta a notícia mais importante do dia.

Mas este não é um vício do Grande Prêmio, apenas. Certa vez, no Tazio (que me desculpem os acadêmicos, não guardei a referência), um título anunciava que Nelsinho Piquet havia ficado decepcionado após uma sessão de treinos na qual ele figurou entre as últimas posições. Ora, isto não é notícia. Seria notícia se ele, ou qualquer outro piloto, desse urros de alegria por ter se classificado em penúltimo.

Qualquer blogueiro mediano sabe que é difícil mesmo arranjar assunto sobre automobilismo em determinadas épocas, principalmente durante o inverno europeu. Mas daí a publicar qualquer “aspas”, há uma grande diferença. Nossa imprensa especializada tem a função de fornecer notícia, informação. Palpite não é notícia.

Informação significa relevância, ou nas palavras de Husserl, é a “diferença que faz a diferença”. Não há nada de diferente nas falas de Piquet. Criticar Barrichello e falar bem do próprio filho são balelas que ele repete há quinze anos.

Collins e Ferrari

Das grandes efemérides que este ano marcou, a revista britânica Motor Sport lembrou dos 50 anos da morte de Peter Collins. Menos difíceis de esquecer foram os 20 anos do falecimento de seu maior patrão, Enzo Ferrari.

O jovem piloto prestava serviços a Enzo quando (presume-se) um pequeno erro na Pflanzgarten, em Nürburgring, selou seu destino. No ano anterior, em 1957 ele e Hawthorn, no mesmo circuito alemão, lideravam com folga quando Fangio os ultrapassou como um raio para vencer sua última corrida e o campeonato mundial. Naquele dia, o script se repetiu: ao invés de Fangio, era a Vanwall de Tony Brooks que superou os carros vermelhos, vindo de trás como um foguete.

Ambos, Hawthorn e Collins, passaram a seguir Brooks de perto. Infelizmente, porém, a Pflanzgarten, como Phil Hill contaria à reportagem da Motor Sport, era um lugar complicado. Collins foi um pouco rápido demais, freou um pouco tarde demais e, talvez, estivesse um pouco fora do traçado. “E se você saísse da pista no ‘Ring’, claro, você estava nas mãos dos deuses”, resumiu Brooks.

Não foi a primeira baixa para Ferrari naquele ano. Luigi Musso, às turras com o patrão, escapara na primeira curva de Reims, no GP da França. Hawthorn morreria no início de 1959, fazendo com que Enzo perdesse três pilotos em menos de um ano. Collins sabia como seu patrão reagia nessas situações. Certo dia, confidenciou a um amigo, estava no escritório quando o telefone tocou. Eis o que ouviu Ferrari dizer: “Castelloti morto? No, no, no... (breve pausa) E la macchina?”.

Contudo, talvez por ter entrado no time pouco depois da morte de Dino, Enzo e sua mulher, Laura, tratavam-no com muita amabilidade, como se o tivessem adotado. Nunca foi um a relação estável, porém: nas 24 Horas de Le Mans de 1958, Collins e Hawthorn foram acusados de sabotar de propósito a embreagem do carro que dividiam, para, supostamente, voltarem para a casa mais cedo. Como ‘punição’, Collins foi inscrito para o GP da França com um carro de Fórmula 2.

Foi o dia em que Musso morreu. Duas semanas depois, Collins obteve a vitória mais avassaladora de sua vida. Mais duas semanas e estava morto.

Phil Hill contou, em entrevista recente, que a Ferrari exigia dos pilotos, nessa época, um comprometimento e sacrifícios totais, disponibilidade para testar carros em Modena e para dar o máximo de si nas provas. Collins decidira que não pilotaria para a Ferrari em 1959.

Peter Collins morreu há 50 anos. Enzo Ferrari, há 20.Este ano foi a vez de Phil Hill. A Ferrari dos anos 1950, enfim, está reunida outra vez.