A situação não era para ser engraçada, mas não dá para segurar, após um acidente em um campeonato francês de motovelocidade. Onde duas motos envolvidas em um acidente ficaram grudadas e começaram a girar. Veja como foi a ocidente no vídeo abaixo:
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Monday, June 27, 2011
Tuesday, May 10, 2011
Base jump de moto no Chile
Julio Munoz utilizou uma moto de motocross para fazer base Jump no Chile. O resultado foi muito legal e Munoz aterrisou em segurança. Não posso dizer o mesmo da moto. Bem que poderiam ter dado um paraquedas para ela também...
Saturday, February 13, 2010
Nova Silverstone, velha Silverstone
Alguns meses atrás, publiquei a imagem abaixo como o futuro traçado de Silverstone para a MotoGP e, talvez, para a Fórmula 1.Pois bem, o projeto sofreu alterações e a versão final parece ser a da imagem acima. Nesta semana ela foi finalmente confirmada como o traçado do GP da Grã-Bretanha de 2010. Dentre as diferenças, nota-se que as curvas do 'infield' se tornaram mais sinuosas. Em compensação, a Abbey volta a ser uma curva de alta velocidade, algo que não se via desde 1993.
A volta ficará mais longa, em torno de 5,9km. Para 2011, espera-se mais uma alteração: a mudança do paddock, que se localizará logo após a curva Club - algo que já se estudava fazer desde 2003.
Monday, November 9, 2009
Através do Muro de Berlim
Na noite do dia 9 de novembro de 1989, uma cidade dividida em duas se reencontrava pela primeira vez após 28 anos. Após protestos que chegaram a levar até um milhão de pessoas às ruas, o governo da DDR (RDA em português, conhecida como Alemanha Oriental) decidiu recuar e arrefecer o controle na fronteira com a Berlim Ocidental. Um anúncio confuso na televisão, no entanto, fez a população se deslocar em massa em direção ao muro, pegando a guarda de surpresa e forçando as autoridades a liberarem a passagem.Hoje, exatamente, vinte anos depois, o mundo mudou a ponto de nos parecer até inverossímeis o mundo unipartidário daquele Leste Europeu e as relações que este mantinha com o Ocidente. Muitas destas relações passaram pelo automobilismo e observá-las, hoje, é a forma que encontro de prestar contas à história.
Hungaroring e AVUSO movimento de protestos que culminou na derrubada do muro, e posteriormente na reunificação alemã, começou quando, em 23 de agosto daquele ano, a Hungria decidiu abrir sua fronteira com a Áustria, detonando assim um processo de imigração de cidadãos da RDA por aquela rota. Após duas décadas, notamos que a Hungria era o lugar mais provável para o rompimento do dique, visto o desprezo com que os magiares sempre trataram o Pacto de Varsóvia (algumas vezes com funestas consequências, vide a marcha de tanques soviéticos por Budapeste em 1956).
Também não nos espanta, portanto, que a Hungria tenha aceitado de prontidão realizar um GP de Fórmula 1 já em 1986 – na época, o país já manifestava sua vontade de participar da roda gigante do capitalismo. Foi construída Hungaroring, uma pista na medida exata para as câmeras de tv ocidentais.
Não foi a primeira vez, porém, que os cidadãos do Leste puderam ver os carros da Fórmula 1 com seus próprios olhos. Em 1959, o campeonato mundial abandonou temporariamente Nürburgring para disputar o GP da Alemanha (note, o GP nunca se chamou “GP da Alemanha Ocidental”, este dado será valioso mais à frente) em AVUS, próximo a Berlim. Na época, não havia o Muro dividindo a cidade, que seria erguido dois anos depois – de fato, após a Guerra a extremidade Sul do circuito foi cortada, pois chegava muito perto do setor soviético.Curiosamente, a curva Norte de AVUS, inclinada (foto), era frequentemente chamada de “muro da morte”.
Tal feito obtido pela Fórmula 1, de atravessar a Cortina de Ferro, é no entanto risível perto da facilidade com que as motos costumavam correr do outro lado do bloco.
O comunismo e as duas rodasHá uma explicação racional para isso: no Bloco socialista, era mais fácil obter uma moto para o transporte individual do que um carro. Além disso, havia locais tradicionais para corridas de duas rodas.
A Ioguslávia, por exemplo, recebeu o campeonato mundial de motociclismo de 1968 a 1990, a princípio em Opatija e depois em Rijeka (atualmente as duas cidades fazem parte da Croácia).
Milan Kundera
Mas uma das etapas mais fascinantes do Leste foi a da Tchecoslováquia, disputada em Brno (foto acima). Hoje a cidade dispõe de um autódromo permanente onde a MotoGP corre a etapa da República Tcheca (Tchecoslováquia, entre 1987 e 1993). Porém, as estradas próximas à capital da Morávia serviram como pista para carros e motos desde os tempos de Masaryk.
A grande mobilização popular para assistir Giacomo Agostini (foto), Mike Hailwood, Phil Read e outros pelas estradas tchecas nos anos 60 mereceu, inclusive, uma menção literária. Foi no romance de estreia do celebrado autor Milan Kundera, intitulado “A brincadeira” (leitura recomendável). No livro, o personagem Jaroslav é um habitante do interior da Morávia muito ligado às tradições da região – principalmente à música – que tenta legar seu conhecimento ao filho. Este, no entanto, prefere ir com os amigos “assistir às corridas de moto em Brno”, simbolizando o colapso de uma identidade regional.
Grosser Preis von DeutschlandMas as motos foram além, não se limitando apenas aos Estados-satélite do Bloco, como mantendo também, por doze temporadas, um GP da própria Alemanha Oriental (acima, Agostini).
Tudo começa antes da Segunda Guerra, quando as provas de motocicleta mais importantes da Alemanha encontram uma sede estável: algumas estradas no entorno da vila de Hohenstein-Ernstthal, passando inclusive dentro desta. Mais tarde, em 1937, a pista ganhou o nome da região em que se localizava, a Saxônia – Sachsenring, portanto.
(Hoje as motos continuam a correr na cidade de Hohenstein-Ernstthal, numa pista chamada Sachsenring. Mas a atual foi construída nos anos 1990, após a reunificação, e é obviamente uma versão menor e mais travada que a original).
Após a divisão do país, a Saxônia foi alocada no bloco comunista, na RDA. A princípio, nem ela nem a RFA poderiam inscrever pilotos ou etapas no mundial da FIM, mas esta última rompeu a proibição primeiro, devido a um ciclo de desenvolvimento da indústria (especialmente com a DKW e NSU) e o interesse popular nos anos 1950. A partir daí o GP da Alemanha foi sempre promovido na porção Ocidental, algumas vezes na popular Solitude, na nem tanto Hockenheim ou às moscas em Nürburgring.
Grosser Preis der DDR
Na década seguinte um fugaz brilho da indústria de motos da RDA (a fabricante MZ obteve notório avanço nos motores de dois tempos) animou o Partido a organizar uma prova, como propaganda para o Ocidente. E assim a antiga Sachsenring voltou aos seus dias mais gloriosos, agora como palco do GP da RDA.
Ela compôs o campeonato mundial entre 1961 e 1972. Como é possível notar na imagem acima, a presença dos espectadores era maciça. Ironicamente, eles próprios desempenharam um papel fundamental para que a corrida acabasse.
A história ocorreu em 1971 (abaixo, a largada da prova 350cc, naquele ano), ao fim da corrida das 250cc. O vencedor foi Dieter Braun, piloto alemão – da Alemanha Ocidental. A convenção esportiva manda que o hino do primeiro colocado seja entoado, o que de fato aconteceu. Mas a torcida presente não se limitou apenas a respeitar, como cantou em coro, a plenos pulmões, o Deutschlandlied.As autoridades socialistas, ridicularizadas, reagiram de imediato. No ano seguinte, a fim de evitar problemas semelhantes, restringiram a participação no GP a ‘pilotos convidados’. E de 1973 em diante, apenas cidadãos do Bloco socialista poderiam se inscrever, o que acarretou o fim de GPs da RDA no campeonato mundial.
Nada mais prosaico. Nada mais característico do século XX.
Sunday, April 12, 2009
Há 20 anos, um GP do Japão
Preferi não ligar a tv para assistir a etapa de Curitiba da Stock Car. Preferi rever uma corrida de verdade, que aconteceu há 20 anos.
Hoje acontece a abertura da temporada da MotoGP. Em 26 de março de 89, as motos 500cc estavam alinhadas em Suzuka para o GP do Japão. Um belo contraponto à corrida que a Fórmula 1 realizou no mesmo circuito naquele ano, em que as disputas se restringiram à pista, e foram tantas que mal é possível contabilizá-las.
Desde a terceira volta, a corrida se resumiu a dois nomes: Wayne Rainey e Kevin Schwantz. O segundo foi o vencedor, mas diz-se que Rainey só não desferiu um golpe final a seu adversário porque errou na contagem de voltas, achou que ainda faltava um giro quando recebeu a bandeirada em segundo.
O início se deu com uma largada embolada na qual Freddie Spencer pulou na frente vindo sabe-se lá de onde, mas logo ele, Kevin Magee e Tadahiko Taira (um free-lancer que surpreendeu ao marcar a pole) se encontraram relegados ao terceiro lugar.
Rainey disparou no começo e Schwantz encostou perto da volta dez, metade das 22 programadas. O texano ultrapassou o compatriota numa manobra na Triangle, aquela chicane antes da reta dos boxes, que deixou Rainey sem traçado e o fez perder muito tempo.
A Suzuki de Schwantz, porém, balançava demais e a Yamaha (da Roberts) de Rainey apareceu no seu retrovisor já na volta 12. O que se seguiu foi indescritível, ambos se ultrapassando mutuamente por meia volta, Rainey saindo dela líder.
No decorrer da prova, se Schwantz tomava a ponta no Triangle, Rainey a retomava na reta. Se o texano se colocava por dentro na curva 1, ao fim dela voltava a ser segundo. O mesmo ocorria na Spoon.
Apenas na primeira curva da última volta Schwantz assume de fato a ponta. Seu adversário tenta de todas as maneiras, faz o texano balançar na Spoon, mas é incapaz de consumar a ultrapassagem. Vá lá, Schwantz fez por merecer.
Hoje acontece a abertura da temporada da MotoGP. Em 26 de março de 89, as motos 500cc estavam alinhadas em Suzuka para o GP do Japão. Um belo contraponto à corrida que a Fórmula 1 realizou no mesmo circuito naquele ano, em que as disputas se restringiram à pista, e foram tantas que mal é possível contabilizá-las.
Desde a terceira volta, a corrida se resumiu a dois nomes: Wayne Rainey e Kevin Schwantz. O segundo foi o vencedor, mas diz-se que Rainey só não desferiu um golpe final a seu adversário porque errou na contagem de voltas, achou que ainda faltava um giro quando recebeu a bandeirada em segundo.
O início se deu com uma largada embolada na qual Freddie Spencer pulou na frente vindo sabe-se lá de onde, mas logo ele, Kevin Magee e Tadahiko Taira (um free-lancer que surpreendeu ao marcar a pole) se encontraram relegados ao terceiro lugar.
Rainey disparou no começo e Schwantz encostou perto da volta dez, metade das 22 programadas. O texano ultrapassou o compatriota numa manobra na Triangle, aquela chicane antes da reta dos boxes, que deixou Rainey sem traçado e o fez perder muito tempo.
A Suzuki de Schwantz, porém, balançava demais e a Yamaha (da Roberts) de Rainey apareceu no seu retrovisor já na volta 12. O que se seguiu foi indescritível, ambos se ultrapassando mutuamente por meia volta, Rainey saindo dela líder.
No decorrer da prova, se Schwantz tomava a ponta no Triangle, Rainey a retomava na reta. Se o texano se colocava por dentro na curva 1, ao fim dela voltava a ser segundo. O mesmo ocorria na Spoon.
Apenas na primeira curva da última volta Schwantz assume de fato a ponta. Seu adversário tenta de todas as maneiras, faz o texano balançar na Spoon, mas é incapaz de consumar a ultrapassagem. Vá lá, Schwantz fez por merecer.
Saturday, July 19, 2008
Vinte anos em Laguna
Foi em 1988 a primeira prova de MotoGP (naquela época, motovelocidade) em Laguna Seca. Mais do que isso, era o primeiro GP de Moto da categoria mundial nos Estados Unidos desde 1964.
Na época, a principal dificuldade do traçado era as ondulações nas partes mais antigas da pista. No anuário de Francisco Santos (Moto 1988/1989) há um comentário do italiano Luca Cadalora, da equipe Marlboro 250: “Caso você acertar a suspensão para esta pista, a moto estará boa para qualquer outro circuito”.
Os norte-americanos, que dominavam a categoria na época, passearam na corrida de casa.
Entretanto, Laguna Seca, na época, era um circuito com infra-estrutura precária. Precária, aliás, é apelido. Sequer havia boxes (!!). No ano seguinte, a organização da corrida foi desastrosa, marcada por dois episódios trágicos e cômicos.
O primeiro foi o atendimento ao piloto australiano Wayne Gardner, durante a prova das 500cc, que caiu fortemente na volta 12. Uma ambulância foi socorrê-lo, a qual utilizou a própria pista, sem que a corrida fosse paralisada, posicionando-se no meio da curva.
O mais grave estava por vir. Depois da bandeira quadriculada, Bubba Shobert cumprimentava os espectadores ao lado, quando chocou-se com Kevin Magee, parado devido a uma pane seca. Magee teve uma perna quebrada, enquanto Shobert ficou em coma e teve um coágulo no cérebro.
Eddie Lawson e Christian Sarron socorreram os acidentados. De acordo com testemunhas, a inépcia do resgate oficial ficou evidente. A saber: Magee e Shobert tiveram uma rápida recuperação.
Nota
Pequeno excerto extraído do anuário Moto 1989/1990, de Francisco Santos: “Muitos pilotos e muitos observadores criticaram a lentidão dos socorros nos acidentes, como aconteceu no caso Magee-Shobert. Quanto à ambulância que usou a pista para socorrer Gardner e parou em plena curva, Schwantz comentou: ‘Se você errasse a curva, entrava direto na ambulância pela porta de trás...’. A segurança da pista e a ausência de boxes também foram criticadas, assim como os problemas de transporte de carga entre a Austrália e os Estados Unidos”.
Não há relato dos mencionados problemas em Laguna Seca desde quando voltou ao Mundial, em 2005. Este ano, o autódromo recebe o GP dos EUA, e Indianápolis irá sediar um GP com o próprio nome, pela primeira vez, na MotoGP.
Na época, a principal dificuldade do traçado era as ondulações nas partes mais antigas da pista. No anuário de Francisco Santos (Moto 1988/1989) há um comentário do italiano Luca Cadalora, da equipe Marlboro 250: “Caso você acertar a suspensão para esta pista, a moto estará boa para qualquer outro circuito”.
Os norte-americanos, que dominavam a categoria na época, passearam na corrida de casa.
Entretanto, Laguna Seca, na época, era um circuito com infra-estrutura precária. Precária, aliás, é apelido. Sequer havia boxes (!!). No ano seguinte, a organização da corrida foi desastrosa, marcada por dois episódios trágicos e cômicos.
O primeiro foi o atendimento ao piloto australiano Wayne Gardner, durante a prova das 500cc, que caiu fortemente na volta 12. Uma ambulância foi socorrê-lo, a qual utilizou a própria pista, sem que a corrida fosse paralisada, posicionando-se no meio da curva.
O mais grave estava por vir. Depois da bandeira quadriculada, Bubba Shobert cumprimentava os espectadores ao lado, quando chocou-se com Kevin Magee, parado devido a uma pane seca. Magee teve uma perna quebrada, enquanto Shobert ficou em coma e teve um coágulo no cérebro.
Eddie Lawson e Christian Sarron socorreram os acidentados. De acordo com testemunhas, a inépcia do resgate oficial ficou evidente. A saber: Magee e Shobert tiveram uma rápida recuperação.
Nota
Pequeno excerto extraído do anuário Moto 1989/1990, de Francisco Santos: “Muitos pilotos e muitos observadores criticaram a lentidão dos socorros nos acidentes, como aconteceu no caso Magee-Shobert. Quanto à ambulância que usou a pista para socorrer Gardner e parou em plena curva, Schwantz comentou: ‘Se você errasse a curva, entrava direto na ambulância pela porta de trás...’. A segurança da pista e a ausência de boxes também foram criticadas, assim como os problemas de transporte de carga entre a Austrália e os Estados Unidos”.
Não há relato dos mencionados problemas em Laguna Seca desde quando voltou ao Mundial, em 2005. Este ano, o autódromo recebe o GP dos EUA, e Indianápolis irá sediar um GP com o próprio nome, pela primeira vez, na MotoGP.
Saturday, July 12, 2008
Solitude
Na edição de julho de 2005, a F1 Racing perguntou a quatro pilotos qual o circuito mais perigoso em que eles correram. Deles, apenas Jack Brabham mencionou um circuito que só abrigou corridas de Fórmula 1 extra-campeonato: “Solitude em Stuttgart – tinha sete milhas de distância e foi construído como uma mini-versão de Nürburgring-Nordschleife”.
Brabham sabe do que está falando. Das quatro provas com carros de Fórmula 1 sediadas na pista alemã de 1961 a 1964, ele foi o vencedor da penúltima. E não era assim, uma versão tão ‘mini’ do Nordschleife...
De 1924 até a Guerra, ele teve eventuais reformas de traçado, e foi após a Segunda Guerra, em 1952, que o ressuscitaram: três órgãos governamentais e um Automóvel Clube se juntaram para transformar a pista em um autódromo moderno, ainda que utilizando vias públicas - a localização era perfeita, muito próxima das fábricas da Porsche e Mercedes. Foi então que ele passou a ter 11.417 metros de extensão, configuração que durou até sua desativação, em 1965. Incrível coincidência: quando a chicane Hoherain foi incluída no traçado de Nürburgring, em 1967, o Nordschleife passou a ter 22.835 metros, exatamente o dobro de Solitude.
Além das provas de Fórmula 2 e Fórmula 1, Solitude fez parte do calendário da motovelocidade nos anos pares de 1952 a 64. Ainda mais perigoso sobre duas rodas, o traçado tem uma lenda curiosa: o melhor tempo de volta de todos os tempos em uma moto, dizem, foi conseguido por Mike Hailwood, numa MV Augusta 500cc... em pista molhada.
Em qualquer categoria, as corridas eram extremamente populares, sempre com mais de 100 mil espectadores. Devido aos perigos da pista, o programa oficial de um evento em 1962 tinha 4 páginas dedicadas a instruções de comportamento ao público.
Correndo
Anti-horário, a cada volta, os pilotos faziam 45 curvas no total, 26 para a esquerda e 19 para a direita. A diferença entre o ponto mais alto e o mais baixo era de 123,33 metros. Retas velocíssimas e curvas que serpenteavam entre árvores representavam o maior perigo aos corredores.
A parte final do traçado merece destaque. A seção tinha 4km e começava após um lento cotovelo para a esquerda. Tratava-se de uma seqüência com 10 curvas à esquerda e 8 à direita, a maioria delas alternadas, em zigue-zague. Phil Hill dizia que elas eram mais difíceis de decorar do que todo o Nürburgring, porque as curvas eram aparentemente iguais, apesar de raios e ângulos totalmente diversos.
Hoje, quem passa por lá pode ver vários memoriais nos locais onde ocorreram acidentes fatais. Pela velocidade, árvores muito próximas e falta de área de escape, sendo, portanto, muito perigoso para pilotos e espectadores, o circuito foi fechado.
Um novo autódromo
Para substituí-lo, os poderes públicos elegeram um antigo autódromo de testes oval, em Heidelberg, que teria de ser cortado ao meio para a construção da Autobahn A61. O arquiteto John Hugenholtz foi contratado para transformá-lo em uma pista nova.
Hugenholtz, que desenhara Suzuka, no Japão, quis fazer sua homenagem a Solitude (mais especificamente, a um trecho da pista) projetando uma espécie de ‘estádio’ por onde os pilotos entrariam após passarem por longas retas no meio de florestas e árvores. Assim nascia a Hockenheim moderna.
A relação entre as duas pistas é tão próxima que as primeiras provas em Hockenheim ainda eram chamadas de ‘GP de Solitude’.
Brabham sabe do que está falando. Das quatro provas com carros de Fórmula 1 sediadas na pista alemã de 1961 a 1964, ele foi o vencedor da penúltima. E não era assim, uma versão tão ‘mini’ do Nordschleife...
De 1924 até a Guerra, ele teve eventuais reformas de traçado, e foi após a Segunda Guerra, em 1952, que o ressuscitaram: três órgãos governamentais e um Automóvel Clube se juntaram para transformar a pista em um autódromo moderno, ainda que utilizando vias públicas - a localização era perfeita, muito próxima das fábricas da Porsche e Mercedes. Foi então que ele passou a ter 11.417 metros de extensão, configuração que durou até sua desativação, em 1965. Incrível coincidência: quando a chicane Hoherain foi incluída no traçado de Nürburgring, em 1967, o Nordschleife passou a ter 22.835 metros, exatamente o dobro de Solitude.
Além das provas de Fórmula 2 e Fórmula 1, Solitude fez parte do calendário da motovelocidade nos anos pares de 1952 a 64. Ainda mais perigoso sobre duas rodas, o traçado tem uma lenda curiosa: o melhor tempo de volta de todos os tempos em uma moto, dizem, foi conseguido por Mike Hailwood, numa MV Augusta 500cc... em pista molhada.
Em qualquer categoria, as corridas eram extremamente populares, sempre com mais de 100 mil espectadores. Devido aos perigos da pista, o programa oficial de um evento em 1962 tinha 4 páginas dedicadas a instruções de comportamento ao público.
Correndo
Anti-horário, a cada volta, os pilotos faziam 45 curvas no total, 26 para a esquerda e 19 para a direita. A diferença entre o ponto mais alto e o mais baixo era de 123,33 metros. Retas velocíssimas e curvas que serpenteavam entre árvores representavam o maior perigo aos corredores.
A parte final do traçado merece destaque. A seção tinha 4km e começava após um lento cotovelo para a esquerda. Tratava-se de uma seqüência com 10 curvas à esquerda e 8 à direita, a maioria delas alternadas, em zigue-zague. Phil Hill dizia que elas eram mais difíceis de decorar do que todo o Nürburgring, porque as curvas eram aparentemente iguais, apesar de raios e ângulos totalmente diversos.
Hoje, quem passa por lá pode ver vários memoriais nos locais onde ocorreram acidentes fatais. Pela velocidade, árvores muito próximas e falta de área de escape, sendo, portanto, muito perigoso para pilotos e espectadores, o circuito foi fechado.
Um novo autódromo
Para substituí-lo, os poderes públicos elegeram um antigo autódromo de testes oval, em Heidelberg, que teria de ser cortado ao meio para a construção da Autobahn A61. O arquiteto John Hugenholtz foi contratado para transformá-lo em uma pista nova.
Hugenholtz, que desenhara Suzuka, no Japão, quis fazer sua homenagem a Solitude (mais especificamente, a um trecho da pista) projetando uma espécie de ‘estádio’ por onde os pilotos entrariam após passarem por longas retas no meio de florestas e árvores. Assim nascia a Hockenheim moderna.
A relação entre as duas pistas é tão próxima que as primeiras provas em Hockenheim ainda eram chamadas de ‘GP de Solitude’.
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