John Cooper, sobre o GP dos Estados Unidos de 1959

“Jamais consegui descobrir o que realmente causou a pane seca no carro de Jack Brabham. Eu tinha o hábito de colocar sempre uns dez litros a mais do que indicavam nossos cálculos de consumo para as corridas. Lembro, porém, que em Sebring o Jack não quis largar com esse peso extra. O importante é que conseguimos garantir o título. Brabham e Moss eram grandes pilotos e engenheiros, mas de todos com quem trabalhei, Jack foi o melhor. Stirling talvez fosse o mais rápido, mas nunca foi campeão do mundo. Talvez porque nunca tomou a decisão certa no momento certo. Eu o comparo a Mansell, enquanto Jack me lembra o Prost. Bruce era um grande segundo piloto”.

Declaração publicada pela revista francesa L’Automobile em seu guia para a temporada de 1999. A tradução postada aqui foi retirada da edição especial da revista Carro sobre a Fórmula 1, de março de 1999.

Jack Brabham, sobre o Cooper T51

O último domingo marcou os 50 anos de uma da maiores revoluções da história da Fórmula 1. No GP de Mônaco de 1959, Jack Brabham estreava o primeiro carro de motor traseiro mais competitivo que os de motor dianteiro. No caso, o modelo T51 da Cooper.

Palavra concedida, portanto, aos protagonistas do evento.

“As qualidades do pequeno Cooper não eram poucas. Ele tinha linhas bem mais aerodinâmicas que os outros monopostos, o que o tornava muito rápido nas retas. Além disso, o pequeno Cooper era muito superior nas curvas, em razão de sua leveza. Era um carro que eu adorava. O único problema que tínhamos com o Cooper era a ventilação claramente insuficiente do cockpit. Rapidamente, o calor se tornava muito intenso e deixava os pedais tão quentes que eu mal podia manter o pé sobre o acelerador. Mesmo assim, como se tratava de um carro de Grande Prêmio moderno, naturalmente nem todos os sistemas podiam funcionar com toda perfeição que se poderia desejar”.

Declaração dada à L’Automobile em 2000, conforme publicada pelo guia da Fórmula 1 da revista Carro do mesmo ano.

Warwick Farm, 16/02/1964

Este foi o dia em que você devia ter estado lá. Você teria visto pilotos de projeção internacional, três deles campeões mundiais, em carros de 2,5 litros (a Fórmula 1, na época, era limitada a 1,5 litros). Teria visto Frank Matich marcar a pole, teria visto Denny Hulme imóvel na primeira fila, quando foi dada a largada e, se não tivesse fechado os olhos para se poupar do strike iminente, teria visto que todos os 17 carros passaram sem contratempos pelo neozelandês. Ainda bem: tivesse alguém batido, e quem sabe o campeão mundial de 1967 fosse outro.

Na frente, Brabham reinava sozinho. Os dois Cooper da equipe Bruce McLaren Racing, Timmy Mayer (irmão mais novo do Teddy. Sim, esse mundo é pequeno) e o próprio, se abalroaram na primeira volta mas nada lhes aconteceu. Matich era o segundo e Graham Hill o terceiro.

Matich assumiu a liderança na terceira de 45 voltas, mas ao sexto giro a suspensão, literalmente, o tirou da pista. Brabham passou a controlar friamente a liderança e a prova permaneceu em velocidade de cruzeiro até os carros atingirem a metade da distância total.

Foi quando McLaren e Mayer, sempre nessa ordem, se livraram de Hill e passaram a descontar a diferença em relação ao líder. Hulme, que não havia abandonado, não perdera apenas as chances de vitória com seu problema na largada: perdeu também o bom senso, e corria para alcançar um honrável quinto lugar ao final.

A esta altura, McLaren estabelecia a melhor volta da prova (1m37s4) e passava a incomodar Brabham, que por sua vez teve de mostrar por que seu apelido era Old Jack. Ambos fizeram a última volta colados, para receberem a bandeirada a 4 décimos de diferença.

Você devia ter estado em Warwick Farm aquele dia. Teria notado que Brabham, apesar de perseguido, jamais perdeu o controle da corrida. Por outro lado, alguém talvez lhe teria confidenciado que os Brabham eram muito mais dóceis para guiar do que os Cooper, o que prova que Bruce também estava entre os grandes.

Para quem quiser mais detalhes da Tasman Series 2,5L, ou melhor, todos os detalhes, basta entrar neste link. Mais histórias da categoria aparecerão nos próximos dias!

Para não esquecer a Tasman Series

A blogosfera (mea culpa embutido) cometeu uma gafe imperdoável: esqueceu-se de lembrar da Tasman Series, uma as maiores competições off-Fórmula 1 de todos os tempos. Ocorria anualmente durante o verão australiano e neozelandês; 2009 marca os 45 anos de sua criação - e os 40 anos de seu último campeonato relevante, do regulamento para carros de 2,5 litros.

Na foto acima, Jack Brabham alinha seu carro homônimo para a corrida de Warwick Farm - uma espécie de Aintree em Sidney - do primeiro campeonato. Era dia 16 de fevereiro. Quem compareceu ao hipódromo convertido em pista teve o prazer de ver uma chegada inacreditável, com o (na época) bicampeão mundial batendo Bruce McLaren, em um Cooper, por vulgares 4 décimos de segundo.

Visto que boa parte da audiência deste blog terá coisa melhor a fazer (espero sinceramente) do que informar-se sobre automobilismo, o Cadernos não sofrerá atualização até a próxima quinta. Semana que vem, continuo a reparar esta falha vergonhosa da mídia automobilística alternativa (e da não-alternativa também).

Ah, antes que me esqueça: Bruce perdeu a batalha, mas venceu a Tasman Series daquele ano.

O GP da França de 1965, por Jack Brabham

No ano e 1965, o experiente piloto e jovem construtor Jack Brabham assinava uma coluna mensal da revista Motor Racing. A seguir, seu relato do GP da França daquele ano, o primeiro da Fórmula 1 em Charade. Tradução livre.

Grande Prêmio da França – 27 de junho de 1965

Nós tínhamos de preparar os carros de Fórmula 1 para Clermont-Ferrand, e ainda deixar os carros de Fórmula 2 preparados para a corrida de Reims, no fim de semana seguinte.

De novo, pedimos três inscrições, mas os organizadores do GP da França nos deram apenas duas. Dessa forma, como havíamos prometido a Denny Hulme algumas corridas na F1 este ano, e também porque Denny tinha vencido a corrida de F2 em Clermont ano passado, achamos que seria uma boa oportunidade para lhe inscrever.

O motor de quatro válvulas foi consertado a tempo do GP, para ser colocado no carro do Dan [Gurney]. Eu não conhecia nada do circuito, e de fato não tinha sequer dado uma volta ao redor dele antes da prova. A experiência prévia de Denny na pista foi, naturalmente, de grande ajuda enquanto preparávamos os carros, particularmente a respeito do acerto da suspensão. Tínhamos feito um belo trecho em testes com o carro do Denny antes de ir a Clermont, e o carro estava 100% acertado, com os amortecedores e molas corretos o bastante. Por isso mesmo Denny pôde pisar fundo e surpreender a todos com o melhor tempo no primeiro dia de treinos. Essa pista demanda aprendizagem, embora os melhores pilotos não demorem muito a pegar o jeito de um traçado novo, mas a experiência prévia de Denny lhe deu um salto à frente dos outros, num primeiro momento.

É uma pista para pilotos de verdade. Minha única crítica é quanto à posição dos pits, que não é boa. Era um belo problema ter de percorrer a estrada por uns 400 metros para chegar ao posto de reabastecimento, e após encher os tanques não era possível voltar aos pits sem percorrer todo o circuito. A área devotada ao paddock é muito rústica e pequena. Após a corrida eu perguntei aos organizadores por que eles não colocaram os pits no lugar do posto de reabastecimento, onde há muito mais espaço, mas aparentemente é impossível colocar os espectadores no lado oposto da pista naquele local. O comprimento do pit lane é insuficiente, pois quando todos os carros estavam fora dos boxes durante os treinos, frequentemente não havia espaço para algum deles. O resultado foi carros estacionados em fila dupla enquanto comissários corriam e gritavam, mas não havia nada a ser feito quanto a isso.

Foi a primeira vez que atuei como chefe de equipe em um Grand Prix, e gostei bastante disso. É estranho, porém, estar preso aos pits se preocupando com os pilotos lá fora, na pista.

A grande preocupação durante a corrida foi quando Dan teve problemas e entrou no box para trocar um plug. Em seguida, ele voltou à prova e começou a virar extremamente rápido, ao mesmo tempo em que alguns pingos de chuva começaram a cair. Então, de repente, o Dan não apareceu, e passei alguns minutos tenso, pensando se ele tinha quebrado ou saído da pista. Fiquei muito aliviado em ouvir que o motor havia estourado, embora não estivesse muito feliz pelo motor estourado. Ele era muito caro, mas ao menos meu espírito ficou tranquilo.

Durante a segunda sessão de treinos Dan ainda não estava satisfeito com seu motor de quatro válvulas. Não conseguimos fazer o sistema de injeção funcionar adequadamente. E após os treinos tivemos um vazamento de gasolina da parte interna da bomba de injeção que começou a pegar fogo na garagem, e não tivemos tempo de reparar isso. Queimou todos os bicos injetores, e nós achamos por bem trocar o motor. Então, para a corrida, Denny usou o motor com o qual corri em Spa; este tendo percorrido muitas milhas em corrida e sem ter sido examinado entre as duas provas. Dan usou o motor que eu havia estourado nos treinos em Spa, que voltara após ser restaurado pela Climax.

Na corrida, um plug se soltou no motor de Dan e outro teve de ser trocado. Ele veio aos pits em seis cilindros. O motor fazia um som muito feio, e para fazer uma volta em 3m26s nessas circunstâncias, ele deve ter sido muito forçado.

Acho que Denny fez uma corrida extremamente boa. Ele foi alvejado de forma muito ruim na largada. Me disseram que Bandini foi muito agressivo no cair da bandeira, e se atirou pra cima de alguns rivais, mas não prestei atenção nisso por estar atento aos nossos carros. Isso mostra o quão focado você fica quando é um chefe de equipe!

Por ter sido alvejado, Denny passou após a primeira volta em décimo quarto, mas começou a galgar posições continuamente até ser o quarto colocado, posição que manteve até o fim.

O motor do Denny soava muito bem toda vez que passava pelos boxes, e esta era uma unidade na qual eu tinha muita confiança. Descobrimos que estes motores, quando fazem uma corrida, geralmente farão uma segunda. Se eles dão trabalho, o fazem bem cedo. Não fiquei muito surpreso ao ver após a corrida que a pressão do óleo caiu um pouco perto do fim. Mas esta queda só começou na última volta, e acredito que ele poderia ter corrido muito mais. Foi apenas consequência de haver trepidação nos tanques, e em um circuito como Clermont isso acontece muito facilmente.

Um dia interessante, mas não acho que eu queira ser um chefe de equipe. Em breve, estarei pilotando novamente.

Nota: Este blog volta a ser atualizado no fim de semana. Até!

O jovem McLaren

Colaboração de André Rozaboni

Texto originalmente publicado no Anuário "Fórmula 1 1984-1985", de Francisco Santos e Gabriel Rochet.

Bruce Leslie McLaren nasceu a 30 de agosto de 1937, em Auckland, Nova Zelândia. Filho de um dono de garagem e de um posto de gasolina, a paixão pelos automóveis estava-lhe no sangue. Seu pai, Leslie, e seus três tios haviam competido com algum sucesso em provas de motocicletas na década de 30. Após a segunda guerra mundial, Leslie passou a correr de carro, com um Singer SS1.

Entretanto, Bruce contraíra a rara doença de Perthe - Fragmentação da parte superior do fêmur, causada por uma forte pancada. Foram três anos de internamento num hospital e a marca foi uma perna esquerda 3cm mais curta. Em 1951 voltou a escola e no ano seguinte aos 15 anos , tira a sua habilitação. O primeiro carro é um Austin Seven, que ele mesmo transforma para correr em subidas de montanha.

Bruce já se dedicara estudar engenharia mecânica e em janeiro de 1954, assistindo ao seu primeiro Grande Prêmio, maravilha-se com Jack Brabham...

Em 1955 começa a correr num Austin Healey, ganhando algumas provas no verão de 56/57. Foi ai que decidiu comprar o Cooper de Jack Brabham, o seu primeiro carro de corrida, passando a se corresponder regularmente com Jack. Mas sua estréia num monoposto foi com o Maserati 8CLT 3 litros, em 1958.

Entretanto, seu curso de engenharia estava terminando, mas Bruce continuava correndo e com bastante sucesso, a ponto de ter ganho o prêmio da associação neozelandesa de Grande Prêmio para o piloto mais promissor do ano, que lhe garantia uma viagem de um ano a Inglaterra para competir. Assim, a 15 de março de 1958, Bruce parte para Londres, para a sua carreira de piloto de competição.

Como não podia deixar de ser, seu padrinho foi Jack Brabham, e seus primeiros carros foram Coopers. Surpreendeu todo mundo ao ganhar a classe de Fórmula 2 no GP da Alemanha desse ano, o que lhe rendeu imediata fama em toda Europa e lhe assegurou o futuro. Aos 21 anos, ganhou o campeonato da Tasmânia, na sua própria terra, e, ao voltar para a sua segunda temporada européia, John Cooper o convida para ser companheiro de equipe de Brabham na Fórmula 1.

Logo na sua primeira temporada de F-1, Bruce ganhou um GP, nos Estados Unidos e foi sexto no campeonato. Alem disso foi quinto em seu primeiro GP de Mônaco.

Na F-1, Bruce teve uma brilhante carreira, como se pode ver pelos números abaixo. Mas não foi só em GPs que o neozelandês brilhou. Na CanAm, foi campeão em 1967 e 1969, e vice em 1968. Em Le Mans foi vencedor com Chris Amon, em um Ford GT em 1966.

Mais do que seus sucessos ao volante, Bruce se notabilizou como homem pela sua forma de ser. Companheiro sempre alegre, Bruce transmitia vigor e entusiasmo a todos os que o rodeavam, sabendo criar um fortíssimo espírito de equipe.

Engenheiro mecânico e piloto , sua experiência sempre foi de grande valia. Além disso, Bruce adorava projetar carros e buscar novas soluções mecânicas. Dessa experiência e dessa forma de ser nasceu e floresceu a McLaren.

Bruce McLaren : 30/08/1937 - 02/06/1970
101 GPs
Estréia : Alemanha/58(quinto-lugar)
Ultimo GP: Mônaco 1970
4 vitórias em GPs: EUA 59, Argentina 60, Mônaco 62, Bélgica 68.
11 segundos, 12 terceiros, 7 quartos, 11 quintos e 5 sextos-lugares.
3 voltas mais rápidas : Inglaterra 59, Mônaco 60 e Holanda 62.
40 voltas e 201Km no comando de provas.
Carros pilotados : 1958 - Cooper F-2; 1959 a 1965 - Cooper Climax ; 1966 a 1970 - McLaren.

Classificação e pontos em campeonatos:
1959: sexto com 16,5pts;
1960: segundo com 34pts;
1961: sétimo com 11pts;
1962: terceiro com 27pts;
1963: sexto com 17pts;
1964: sétimo com 13pts;
1965: oitavo com 10pts;
1966: décimo-quarto com 3pts;
1967: décimo-quarto com 3pts;
1968: quinto com 22pts;
1969: terceiro com 26pts;
1970: décimo-quarto com 6pts;

Solitude

Na edição de julho de 2005, a F1 Racing perguntou a quatro pilotos qual o circuito mais perigoso em que eles correram. Deles, apenas Jack Brabham mencionou um circuito que só abrigou corridas de Fórmula 1 extra-campeonato: “Solitude em Stuttgart – tinha sete milhas de distância e foi construído como uma mini-versão de Nürburgring-Nordschleife”.

Brabham sabe do que está falando. Das quatro provas com carros de Fórmula 1 sediadas na pista alemã de 1961 a 1964, ele foi o vencedor da penúltima. E não era assim, uma versão tão ‘mini’ do Nordschleife...

De 1924 até a Guerra, ele teve eventuais reformas de traçado, e foi após a Segunda Guerra, em 1952, que o ressuscitaram: três órgãos governamentais e um Automóvel Clube se juntaram para transformar a pista em um autódromo moderno, ainda que utilizando vias públicas - a localização era perfeita, muito próxima das fábricas da Porsche e Mercedes. Foi então que ele passou a ter 11.417 metros de extensão, configuração que durou até sua desativação, em 1965. Incrível coincidência: quando a chicane Hoherain foi incluída no traçado de Nürburgring, em 1967, o Nordschleife passou a ter 22.835 metros, exatamente o dobro de Solitude.

Além das provas de Fórmula 2 e Fórmula 1, Solitude fez parte do calendário da motovelocidade nos anos pares de 1952 a 64. Ainda mais perigoso sobre duas rodas, o traçado tem uma lenda curiosa: o melhor tempo de volta de todos os tempos em uma moto, dizem, foi conseguido por Mike Hailwood, numa MV Augusta 500cc... em pista molhada.

Em qualquer categoria, as corridas eram extremamente populares, sempre com mais de 100 mil espectadores. Devido aos perigos da pista, o programa oficial de um evento em 1962 tinha 4 páginas dedicadas a instruções de comportamento ao público.

Correndo
Anti-horário, a cada volta, os pilotos faziam 45 curvas no total, 26 para a esquerda e 19 para a direita. A diferença entre o ponto mais alto e o mais baixo era de 123,33 metros. Retas velocíssimas e curvas que serpenteavam entre árvores representavam o maior perigo aos corredores.

A parte final do traçado merece destaque. A seção tinha 4km e começava após um lento cotovelo para a esquerda. Tratava-se de uma seqüência com 10 curvas à esquerda e 8 à direita, a maioria delas alternadas, em zigue-zague. Phil Hill dizia que elas eram mais difíceis de decorar do que todo o Nürburgring, porque as curvas eram aparentemente iguais, apesar de raios e ângulos totalmente diversos.

Hoje, quem passa por lá pode ver vários memoriais nos locais onde ocorreram acidentes fatais. Pela velocidade, árvores muito próximas e falta de área de escape, sendo, portanto, muito perigoso para pilotos e espectadores, o circuito foi fechado.

Um novo autódromo
Para substituí-lo, os poderes públicos elegeram um antigo autódromo de testes oval, em Heidelberg, que teria de ser cortado ao meio para a construção da Autobahn A61. O arquiteto John Hugenholtz foi contratado para transformá-lo em uma pista nova.

Hugenholtz, que desenhara Suzuka, no Japão, quis fazer sua homenagem a Solitude (mais especificamente, a um trecho da pista) projetando uma espécie de ‘estádio’ por onde os pilotos entrariam após passarem por longas retas no meio de florestas e árvores. Assim nascia a Hockenheim moderna.

A relação entre as duas pistas é tão próxima que as primeiras provas em Hockenheim ainda eram chamadas de ‘GP de Solitude’.