Como já havia dito, esta série foi iniciada graças a uma efeméride e a uma coincidência. Se a efeméride já foi revelada, hoje é dada a saber a coincidência: a segunda pista ser a sede da próxima etapa do campeonato mundial.
Para entendê-la, é conveniente remontar mais uma vez ao ano de 1984, ano da inauguração de seu traçado “atual” (mesmo com modificações relevantes ocorridas em 2002). O Nordschleife seria finalmente alheado por completo das grandes competições, oito anos após seu último GP de Fórmula 1, as quais recairiam sobre os novíssimos 4,542km.
Construído ao longo dos três anos anteriores, seu projeto trouxe uma novidade até então: preocupação irrestrita com a segurança. Nada havia sido pensado sem levar em conta a prevenção de acidentes graves. Tal conceito embutiu uma série de medidas que hoje nos são comuns, e até óbvias, como grandes áreas de escape e a alocação de curvas lentas ao final de grandes retas. Em outras palavras, foi a primeira pista construída da mesma forma que as atuais.
Não é difícil imaginar o esforço necessário para legitimar um circuito à sombra das montanhas Eiffel, também chamado Nürburgring, que substituiria o lendário original. A própria inauguração teve de ser inigualavelmente midiática: pilotos de várias épocas diferentes, como Phil Hill, Jack Brabham, James Hunt, Jody Scheckter e as estrelas da época, foram chamados para correr em equipamentos iguais, as Mercedes 190E, que culminou em uma das mais famosas vitórias de Ayrton Senna fora da Fórmula 1.
Grande parte dos torcedores não aprovou o circuito, o que não é surpreendente visto a distância que os arquitetos colocaram entre a pista e a maior parte das arquibancadas. Houve inclusive forte resistência em chamar a nova pista por seu nome oficial, Nürburgring – particularmente, aprecio a alcunha de “Ersatzring”, ou “circuito substituto”, que recebeu dos alemães.
Também contribuiu para a baixa popularidade a imagem, talvez injusta, de um circuito que oferecia poucas oportunidades de ultrapassagem. Atualmente, além de raríssimas trocas de posição em pista, estamos acostumados a ouvir que tais manobras são mais prováveis ao fim de longas retas que começam e terminam em curvas lentas: algo deveras abundante em Nürburgring, ainda mais após a reforma de 2002. No entanto, devemos lembrar que naqueles tempos as condições ideais para ultrapassagem eram completamente diferentes. Para quem duvida, sugiro assistir qualquer Grande Prêmio disputado em Monza nos anos 80 e, em seguida, ver o GP da Itália ocorrido 20 anos depois. A diferença é brutal.
Não surpreende, portanto, que a atual Nürburgring tenha durado tão pouco no calendário da Fórmula 1 em um primeiro momento, o GP da Europa em 1984 e o GP da Alemanha da temporada seguinte, para cair então no ostracismo. Mas seu modelo ontológico foi um sucesso sobremaneira que definiu a construção de todas as pistas desde então - de forma que foi igualmente nada surpreendente ele ter se instalado no calendário quase ad aeternum a partir de 1995 (não custa lembrar, época em que, dados os acontecimentos do ano anterior, a segurança se tornou um imperativo).
Quanto à relevantes modificações, supracitadas, de 2002, que são um projeto de Hermann Tilke, talvez sua intenção inicial tenha sido proporcionar mais ultrapassagens ao fim da reta dos boxes, mas indiretamente contribuiu para dois fenômenos bastante recorrentes: tornou a pista mais lenta e aumentou o percurso da volta para 5,148 km. É notável que cada vez mais as pistas sejam formatadas para um comprimento entre 5,1 km e 5,6 km. Mas isso será abordado mais adiante, ao longo dos próximos três circuitos da série.
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