5 circuitos para entender o hoje – A1-Ring

O quarto post da série também entra para o rol das escolhas questionáveis. Fosse o sistema decimal pouco mais flexível, não hesitaria em também arrumar um espaço para Estoril, cuja ausência no calendário diz muito sobre a mudança de paradigmas da construção de autódromos pautada pela Fórmula 1. É de notável eloquência, portanto, que o GP da Áustria tenha ressurgido no ano imediatamente seguinte ao do adeus da etapa portuguesa.

O renascimento da corrida austríaca, como se sabe, foi condicionado a uma reforma drástica no autódromo que recebeu as provas até os anos 80. Nas palavras do jornalista Tony Dodgins: “Nenhum lugar melhor caracteriza as mudanças nos circuitos exigidas pela segurança do que os melhoramentos empreendidos na Áustria. O antigo circuito de Österreichring costumava ser um dos desafios mais assombrosos em comparação a qualquer outro. O novo A1-Ring não passa de uma pálida sombra. Ainda se consegue contemplar o cenário da caixa de chocolate, as vacas (...), mas não se tem mais Hella Licht, a Bosch Kurve ou a antiga Rindt Kurve. Uma pena”.

A mudança de nome já fala por si. Österreichring (“circuito austríaco”, literalmente), nacionalista, imponente, impenetrável, extenso, dá lugar a A1-Ring, esquemático, compacto e, sobretudo, neoliberal: “A1” é o nome da empresa de telefonia celular que financiou a maior parte da reforma.

E não foi um mau negócio: as obras totalizaram módicos US$ 20 milhões para colocar de pé instalações muito elogiadas, naquele bucólico cenário no meio do nada. Importante notar que este foi o primeiro projeto expressivo comandado pelo arquiteto alemão Hermann Tilke, que o executou com uma tesoura em punho. Österreichring tinha uma volta de 5,941 km; A1, meros 4,323 km.

Bom lembrar que as obras se deram entre 1995 e 1996, pouco tempo após os fatídicos eventos de 1994: as curvas de alta velocidade – marca indelével de Österreichring - não eram apenas indesejáveis, mas estritamente proibidas, inclusive oficialmente, de acordo com as diretrizes da FIA.

Apesar de as retas pouco desprezíveis, saltavam aos olhos no novo circuito as curvas lentas, três em especial: a de 90 graus, após a largada; e os dois grampos seguintes. A missão, óbvia, era não só impor os padrões de segurança como proporcionar ultrapassagens. Não há grandes provas de que o último intento tenha sido alcançado. A porrada entre Heidfeld e Sato, em 2002, relativiza de certa forma também o primeiro.

Triviais
Dodgins pensa os circuitos do fim dos anos 90 a partir do pensamento do engenheiro Harvey Postlethwaite, que ele cita: “É realmente bastante divertido. Passamos horas e horas em túneis aerodinâmicos buscando a última palavra em termos de projetos aerodinâmicos, mas quando se observa as pistas triviais em que corremos atualmente, as coisas dificilmente sairão da segunda marcha e um fator muito mais importante é o tracionamento na saída de curvas lentas”. Não poderia haver melhor protótipo para tal do que o autódromo austríaco.

Presente nas temporadas de 1997 a 2003, a particularidade do GP da Áustria chegava a ser curiosa: era conhecido por ser a prova que menos exigia fisicamente do piloto. A atmosfera campestre e, sobretudo, um imenso campo de visão do circuito atraíam a simpatia da torcida. A1-Ring pode ser vista como o túmulo das curvas de alta? Como a antessala da era Tilke? Também é bom não esquecer que a pista se fez presente na época em que a Fórmula 1 ainda se preocupava em estar perto de seu verdadeiro público. Recordemos que sua saída do calendário ocorreu tão somente para abrir espaço às etapas asiáticas – como se pode ver, bem como Estoril, a ausência de A1-Ring também diz muito sobre os novos paradigmas. Mas este é um assunto para o último texto da série.