Desgaste

Até o ano passado, a ignorância da publicidade produzia um efeito interessante na televisão brasileira: no intervalo comercial, Felipe Massa vendia (ainda que sem muito entusiasmo) os pneus Bridgestone para os compatriotas consumidores. Mas, durante a transmissão, a imprensa e o próprio piloto culpavam, pelos maus resultados em pista, justamente... os pneus!

O raciocínio era que os compostos, únicos para todo o grid, desfavoreciam o estilo de pilotagem de Massa, ao passo que se adaptavam melhor à maneira de Fernando Alonso guiar - explicando, assim, a diferença de rendimento entre os dois.

Naturalmente, uma onda de otimismo assolou a nação com a notícia da troca de fornecedores. Principalmente após os primeiros testes com os Pirelli, logo após o GP de Abu Dhabi, em que Felipe relatou se sentir muito mais á vontade usando os novos pneus. Era a salvação.

Ainda é cedo para dizer se a mudança para a Pirelli beneficiou o brasileiro ou não. O fato é que o crédito pela pífia nona posição (que virou sétima, graças à desclassificação das Sauber) de Massa em Melbourne, semana passada, recaiu, vejam só, no desgaste excessivo dos pneus.

Com os Bridgestone, o problema costumava residir nas peças dianteiras. Desta vez, foram os traseiros que não mantiveram o desempenho até o fim e obrigaram o piloto a fazer mais um pit. Ao menos Massa ainda não tenta vender os Pirelli de rua em pleno horário nobre.

Ao modo latino

Arquibancadas parcamente ocupadas em Jerez não são novidade quando carros estão na pista - elas só lotam mesmo com as motos. Mas, no segundo dia de testes da Fórmula 1 no traçado andaluz, alguns dos poucos torcedores que foram lá apreciar as máquinas chamam a atenção: brasileiros (acima) e venezuelanos (abaixo).

As fotos podem ser encontradas no blog britânico F1 Fanatic. Curioso é que sejam justamente os sul-americanos a levarem bandeiras para o autódromo. Mais ou menos como se fosse a nossa vez de fincar a bandeira em território ibérico, numa reação contrária à dos navegadores a serviço de Espanha e Portugal, cinco séculos atrás.

Ainda assim, é uma forma tipicamente latina de torcer. Ano passado, havia bandeiras espanholas nos mesmos testes de inverno. As italianas também aparecem, de vez em quando.

Como brasileiro, posso dizer que muitos de meus conterrâneos saem do país muitas vezes se sentindo em missão diplomática, como representantes oficiais, de preferência com uma camisa da seleção de futebol, para não deixar dúvidas.

Nos autódromos mundo afora, brasileiros já são figuras comuns. Os venezuelanos em Jerez possivelmente entraram num circuito pela primeira vez. Quem sabe estejam apenas marcando posição.

Esporte individual, que se disputa coletivamente

No início de agosto deste ano, não se parava de falar da troca de posições ordenada pela Ferrari aos seus pilotos, no GP da Alemanha.

Curiosamente, li um artigo que não tinha nada a ver com Fórmula 1, mas que jogava toda essa questão para um ponto de vista original e pertinente.

O artigo é assinado por Alexandre Agabiti Fernandez, e foi publicado na Ilustríssima, caderno dominical da Folha de S. Paulo. Apesar de Agabiti ser crítico de cinema, a matéria, intitulada “Uma Epopeia Sobre Pedais”, tratava do Tour de France, a competição ciclística mais famosa do mundo.

Em um certo momento, ele diz:

“O ciclismo de estrada é um esporte individual, mas que se disputa coletivamente. No Tour deste ano, deram a largada 198 ciclistas, defendendo 22 equipes, cada uma com nove atletas. Um deles, o líder, almeja a vitória na classificação geral -vence quem fizer o menor tempo na soma das etapas.

“A cada etapa, o líder da classificação geral veste o ‘maillot jaune’, a camiseta amarela que é o ‘manto sagrado’ do ciclismo. Os outros membros da equipe têm a missão de trabalhar para o líder, o que pode ser dar o ritmo durante a subida de uma montanha, buscar água junto ao carro de apoio, ajudar o líder a voltar ao pelotão no caso de um pneu furado ou problema mecânico. Muitos dos que não têm ambições na classificação geral podem ter como objetivo vencer alguma etapa, o que lhes dá enorme projeção.”

Mais à frente, o autor ns dá uma amostra de como a definição de “melhor” é extremamente frágil nas corridas de bicicleta:

“Os atletas podem ser classificados em três linhagens, segundo suas aptidões. Existem os ‘sprinters’, de grande capacidade anaeróbica e explosão muscular, de enorme potência durante alguns segundos. Eles disputam a chegada das etapas com topografia plana, podendo atingir até 70 km/h. O melhor "sprinter" tem a honra de vestir uma camisa especial, de cor verde. Neste ano, o privilégio coube ao italiano Alessandro Petacchi. Um "sprinter" jamais pode vencer o Tour, pois ele tem mais dificuldade em passar pelas montanhas, que exigem maior capacidade aeróbica.

“Os escaladores têm um biótipo diferente dos ‘sprinters’: em geral são mais baixos, mais leves e se destacam assim que as montanhas entram no percurso. O escalador se caracteriza por uma ótima relação peso/potência. Ao melhor escalador cabe uma camiseta algo espalhafatosa: branca com bolinhas vermelhas. O rei das montanhas do Tour 2010 foi o francês Anthony Charteau.

“O terceiro tipo de ciclista é o passista. Ele é capaz de pedalar longas distâncias em alta velocidade, girando as pernas com muita rapidez. O passista se dá bem nas etapas de contrarrelógio, quando cada ciclista larga e faz a prova sozinho, como acontece em um rali de automóveis. O melhor nesta especialidade é o suíço Fabian Cancellara, que venceu o contrarrelógio em 2010.

“O vencedor do Tour costuma ser o ciclista mais completo; pode não ser o melhor passista ou o melhor escalador. O percurso -que muda a cada ano- é variado, incluindo etapas planas para os ‘sprinters’, montanhas para escaladores e etapas de contrarrelógio para os passistas. Alberto Contador é um excelente escalador e se defende bem no contrarrelógio, sem ser brilhante. Por isso, venceu.”

Voltemos à Fórmula 1. O campeonato chega ao final com um dilema há muito adormecido: afinal, vale jogo de equipe? Ou, em outras palavras: automobilismo é um esporte individual ou coletivo?

Se Alonso for campeão por uma margem pequena, ele terá se beneficiado pela troca de posições em Hockenheim. A Red Bull pode tirar o título do espanhol, mas, para isso, talvez precise dizer a Vettel que Webber está mais rápido que ele, ainda que não seja verdade.

Isso é tão condenável quanto o que a Ferrari fez há três meses? Ou o fato de isso ocorrer na última prova é atenuante o suficiente? A própria equipe austríaca diz que não vai interferir. Mas é possível se manter neutra numa situação dessas?

O ciclismo é um bom ponto de partida para nós, motorizados, pensarmos a questão.

O pacto com o espectador, e por que este blog não irá comentar o próximo GP

A troca de posição entre os pilotos da Ferrari no GP da Alemanha violou muito mais do que a malfeita regra da proibição do jogo de equipe na Fórmula 1. Ela violou o pacto da Fórmula 1 com o espectador. Já abordei este assunto aqui uma ou mais vezes, mas creio que vale a pena entrar em detalhes neste caso específico.

Em primeiro lugar, há de se convir que a proibição das ordens de equipe é uma dessas besteiras que se encontram aos montes no regulamento desportivo da categoria. Porque, em determinados casos, ela é aceitável: Gilles Villeneuve fez questão de não disputar o título em 1979 para ajudar o seu companheiro, sabendo que time lhe daria uma chance no futuro. Quando ela chegou, em 1982, Didier Pironi não aceitou - se ele tivesse cedido sua posição no GP de San Marino de 1982, talvez não fosse um ato condenável, porque não se trataria de uma questão comercial, mas de duas pessoas lutando por um objetivo comum. Isso também acontece, com muita frequência, nos finais de campeonato, e não há demérito nisso.

O condenável na atitude da Ferrari em Hockenheim foi forçar uma troca de posição em favor das ínfimas chances de Alonso vir a ser campeão neste ano, em detrimento ás não muito mais ínfimas chances de Massa vencer ao fim do ano. Foi uma demonstração clara de poder corporativo sobre a situação de pista.

Afinal, Patrese não cedeu sua liderança no GP do México de 1991 ao primeiro piloto de sua equipe, Nigel Mansell. Nem Webber a Vettel na Turquia, dois meses atrás. Porque é na pista que primeiros e segundos pilotos são definidos, não no contrato assinado.

Se o vencedor da prova já estava decidido, então por que toda aquela perseguição após o pit stop, por que Alonso colocar o carro ao lado para tentar ultrapassar enquanto os pneus de Massa não estavam devidamente aquecidos? Não era pra valer?

Se aquilo não era sério, então a Ferrari violou o pacto com o espectador. Ofereceu uma mentira como se fosse verdade. O espectador assiste à Fórmula 1 como esporte, na esperança de que os pilotos estejam brigando por suas posições porque querem mantê-las, não por mera encenação. Os espectadores sabem que há interesse comercial por trás de tudo, e, acima de tudo, que o esporte não é justo, nem sempre vence o melhor (e por que haveria de ser assim, se a vida não é?). Mas, para que isso seja tolerado, é preciso que, da largada ao final da última volta, as implicações com a conta bancária, as relações com o patrocinador não sejam os atores do evento. Uma equipe é uma empresa, mas ninguém torce para uma empresa em uma corrida - torcem para o que ela, como equipe, significa.

A Ferrari é culpada por não respeitar o ínfimo lugar reservado ao esporte dentro da Fórmula 1. Alonso tem sua parcela de culpa por ter aceitado fazer parte da encenação. Felipe Massa foi vítima, constrangido pela empresa que paga seu salário a atentar contra o esporte que pratica profissionalmente, e contra os torcedores que o apoiam. Mas também é culpado, por ter tido a escolha de recusar a encenação, e ter encenado mesmo assim.

Nós, espectadores, fomos vítimas por não termos recebido da Fórmula 1 o que ela se propõe a nos entregar. Mas, e se assistirmos ao próximo GP, na semana que vem, não seremos também culpados?

Quero chegar ao ponto de que a única forma de ação que cabe aos que se sentiram injustiçados pelo que aconteceu no domingo é recusar o pacto, uma vez que seja. Obviamente, isso só se traduziria em um resultado concreto se outras pessoas decidissem fazer o mesmo - especialmente as que vivem na Europa Ocidental.

O problema é que a TV permite o anonimato ao espectador. Falar aos quatro ventos que vai boicotar a Fórmula 1 é fácil, difícil é cumprir a promessa, já que ninguém pode fiscalizar se você a cumprirá ou não.

Por isso, limito-me a fazer um protesto individual e desesperançado por meio deste blog: não haverá, nele, um comentário sequer sobre o GP da Hungria, a ser realizado no próximo dia 1o de agosto. Nenhuma palavra sobre o que acontece por sobre o asfalto de Hungaroring, pois não posso garantir se lá vai acontecer uma corrida ou a dramatização de uma. A restrição vale por um GP.

Qualquer um que sai de uma faculdade de comunicação sabe que só há uma arma mais perigosa que as palavras: o silêncio. Meu silêncio não vai mudar o mundo, mas prefiro calar-me em nome de minha consciência. Quem sabe outras consciências não se sintam impelidas a fazer o mesmo.

GP da Alemanha 2010 - "Hoje sim"

Certa vez, Frank Williams, perguntado se a Fórmula 1 ainda podia ser considerada um esporte, respondeu que sim, ela era, da largada à linha de chegada - tudo o que acontece antes ou depois disso é business. A Ferrari, mais uma vez, insiste em desmentir este enunciado. O que se viu hoje em Hockenheim foi pouco mais que um comercial de uma certa marca italiana de automóveis de luxo famosos por quebrarem com facilidade.

Mais uma vez, a razão corporativa, tão em voga nestes tempos de capitalismo tardio, se intromete naquilo qe devia ser uma competição. Foi possível notar isso na entrevista após a prova, em que os pilotos de vermelho, reduzidos a meros funcionários da empresa que paga seus salários, não paravam de repetir, de cara fechada, sobre o quão bom o resultado da prova havia sido para o "time".

Só a Ferrari pode se dar por satisfeita com o GP da Alemanha. Nem os espectadores, nem o automobilismo, nem sequer Fernando Alonso, que sabe-se lá de quem acha que herdou o direito de vencer, sairão do paddock de Hockenheim incólumes. Menos evidente que o amargo GP da Áustria de 2002, o espetáculo dantesco de hoje foi tão repudiável quanto.

Teria sido uma grande vitória de Massa. Simbólica, por ter sido exatamente um ano depois do mais grave acidente de sua vida, que poderia ter encerrado sua carreira para sempre. Simbólica, por ter sido quase dez anos após a primeira vitória de Barrichello, também pela Ferrari, também em Hockenheim. Simbólica, pela perda do tio que o piloto teve de enfrentar no decorrer da semana.

Curiosamente, em 1989, um brasileiro venceu o GP da Alemanha, após intensa disputa contra o companheiro (não influenciada por ordens de equipe), após a morte de um grande amigo e incentivador. Ninguém comunicou a Ayrton Senna, porém, o falecimento de Armando Botelho antes que ele descesse do pódio - ao contrário de Massa, notório pela economia com que verte suas lágrimas, Senna era daqueles que chorava intensamente e com facilidade.

Mas se Massa tivesse perdido na pista, não teria sido tão ruim assim. Teria sido ao menos uma competição esportiva.

GP da Malásia 2010 - Vettel, desta vez no domingo, ausência de chuva e campeonato embolado

Desta vez, não teve porca de roda ou vela quebrada que detesse Sebastian Vettel em sua inabalável marcha para a vitória. Passando Rosberg e Webber logo na largada, não foi incomodado nem por fatores exógenos (não choveu), nem endógenos (o carro funcionou perfeitamente), muito menos por seus adversários. Justiça restabelecida na tabela do campeonato, agora que o alemão da Red Bull figura entre os líderes.

De resto, as McLaren e Ferrari, traídas pela chuva nos treinos, deram os contornos dramáticos às intrincadas curvas de Sepang no domingo. No asfalto seco, tiveram que executar a corrida de recuperação 'na unha'. Largaram com pneus duros e aguardaram as trocas de pneu alheias.

Dentre eles, Hamilton foi o destaque das primeiras voltas, passando quem quer que fosse. Já Button, deixado para trás, outra vez recebeu de presente uma estratégia genial de sua equipe, trocando os pneus cedo e evitando, assim, o tráfego.

Há que se dizer, aliás, que a McLaren está se provando a equipe com melhor visão tática/estratégica das corridas atuais, além de ter um carro claramente subestimado pela concorrência. Há de se esperar mais vitórias de Woking ao longo da temporada, visto que o triunfo da Austrália teve muito pouco de causal.

As Ferrari seguiram caminho parecido. Massa se deu melhor que Alonso na largada, ficou emperrado atrás de Buemi, mas foi consistente ao longo da prova, coroando-a com a ultrapassagem sobre Button no final, que lhe garantiu a ponta no campeonato. Alonso teve uma corrida mais problemática, mais heroica, e teve que se contentar com nada além do reconhecimento ao abandonar a duas voltas do fim.

Apesar da euforia da locução oficial brasileira, Felipe Massa deixou claro que considera sua liderança um dado um tanto precário, motivo de contentamento, mas não de comemorações efusivas. Essa é a maior prova - e não a tabela de pontuação - de que o brasileiro tem chances reais de título.

Retrospectiva 2009 – Et in arcadia ego

A partir de agora, e até o fim do ano, tentarei tratar de algumas das principais questões que o automobilismo – e a Fórmula 1, principalmente – enfrentou no ano que passou. Suponho que não só os mais bem informados sabem quem foi o campeão, quais pilotos venceram, quais equipes despontaram, quais desapontaram. Por isso, permitam-me começar a falar sobre 2009 a partir de algo que vocês não sabem: a pintura acima.

Um grande campo aberto, com algumas montanhas ao fundo. Um fim de tarde. Quatro jovens em trajes romanos se reúnem em torno de uma pedra. Quem são eles? Por que estão vestidos assim? Onde eles estão?

As coroas florais e cajados nos respondem a primeira pergunta: são pastores. Um elemento externo justifica suas vestimentas: as figuras retratadas são inspiradas nas antigas esculturas helênicas e romanas, das quais também tomam emprestado o ideal de beleza que personificam. O modo balanceado, quase simétrico em que estão dispostos se deve às regras de composição herdadas da Renascença, em particular de Rafael. Não é uma pedra que os detém a atenção, mas uma lápide – ou uma grande tumba., tão plácida, tão misteriosa quanto seus quatro acidentais visitantes.

Um dos homens ajoelhados tenta decifrar a inscrição. Tarefa também complicada para nós, até mesmo quando vemos a obra em reproduções impressas, quanto mais em escaneamentos mal feitos. Por isso também preciso colocá-la aqui: ET IN ARCADIA EGO.

“E na Arcádia estou”. A Arcádia, uma região do Peloponeso, após a Renascença assumiu o significado de um lugar idílico, bucólico, sereno, isento de arroubos passionais e fortes emoções – e também de sofrimento. Precisamente o mundo em que os quatro jovens habitam. “Eu, a Morte, faço-me presente até no mais sereno dos mundos”, parece dizer a tumba.

O autor da obra é o pintor francês Nicolas Poussin (1594-1665), bastante famoso e celebrado em seu tempo. Se você jamais ouviu falar dele, porém, não se preocupe. Existem por aí muitos entendidos que sabem diferenciar um Renoir de um Monet e, mesmo assim, não se detém em Poussin. A tradição deste último, a acadêmica, após um apogeu de dois séculos, mergulhou em tal rigidez e assepsia que asfixiou e secou.

E o que a temporada de 2009 de Fórmula 1 tem em comum com uma pintura do século XVII? Certamente, não a paisagem. Quanto mais ela abandona a Europa em favor do Oriente, mais ela deixa estes campos bucólicos (Poussin, especificamente, se inspirou nos arredores de Roma) em favor de paisagens urbanas e circuitos de rua.

Por outro lado, se a Fórmula 1, digamos, dos anos 80 e 90 têm mais árvores e pradarias ao seu redor, hoje ela parece muito mais árcade. Grandes pegas e ultrapassagens eram mais vistos em Österreichring do que em Abu Dhabi ou Marina Bay – com os carros na pista, por mais velozes que sejam, tudo parece um calculado ballet, sereno, isento de arroubos passionais e fortes emoções.

Curiosamente, foi numa paisagem árcade, nos arredores de Budapeste, conhecido como um lugar onde nada costuma acontecer (na pista) que categoria levou seu maior susto em muito tempo. Na reta oposta de Hungaroring, uma mola solta, uma volta de desacelaração e assistimos perplexos à inexplicável batida de Felipe Massa contra o muro. Ambulâncias, helicópteros, paramédicos, sangue. Et in Arcadia ego.

Poucos dias antes, o campeão mundial John Surtees enterrava seu filho Henry, vítima de um trágico imponderável numa corrida de Fórmula 2. O automobilismo europeu passou os últimos 15 anos tentando se fechar em um mundo idílico, sem morte. Renunciou a muita coisa para obter a segurança, inclusive às próprias emoções que alguém espera ao assistir a uma corrida. O acidente quase fatal de Massa, embora sem sequelas, fez a Fórmula 1 descobrir o que Poussin já havia encenado há três séculos e meio.

O corte aberto no supercílio do piloto com seu capacete quebrado sem dúvida constitui a imagem mais forte que a Fórmula 1 deixou em 2009. Ela nos faz refletir acerca das escolhas que a categoria fez na última década. Mais do que isso, porém, aponta um possível destino, caso ela persista no mesmo caminho: quem sabe algum dia não a veremos pregada numa parede no Louvre, em um corredor por onde milhares de turistas passam sem prestar atenção?

Conheça a nova, mas não inédita dupla de pilotos da Ferrari

Um deles já estava lá quando o outro chegou. Sabia-se que era rápido, muitas vezes se deixou levar pelo seu ímpeto, mas só não havia sido ainda campeão mundial porque lhe faltara sorte.

O outro já entrou na equipe com um currículo respeitável. Após correr por Renault e McLaren, chega prometendo o título. Saiu desta justamente por diferenças em relação ao tratamento de Ron Dennis e ao companheiro de equipe.

Felipe Massa e Fernando Alonso, vocês são redundantes! Será que duram mais de uma temporada?


Acima: Nigel Mansell e Alain Prost no pódio do GP de Portugal de 1990. Abaixo: Prost e Mansell no GP da Alemanha do mesmo ano.

No caminho de Felipe Massa

As questões adormecidas que o acidente do brasileiro traz à tona

Nenhuma foto do acidente foi mais impressionante que a creditada a Tamas Kovacs e á AP. Um close de Felipe Massa, de frente, ainda de capacete, o olho direito arregalado e fixo, o esquerdo fechado, inchado e seu supercílio aberto. O parafuso que prende a viseira ao casco do lado esquerdo quebrado.

A princípio, o azar de Massa foi o norte dos comentários, de estar no lugar errado na hora errada. Mais tarde, ressaltou-se a sorte: tivesse a peça batido dois centímetros à direita, e sua carreia de piloto estaria terminada. Afinal, como o parafuso da viseira, feito para resistir a tudo, pôde se soltar com tal facilidade?

“No meu acidente, mesmo com o forte impacto frontal contra a barreira de pneus, a viseira se manteve no lugar” – Luciano Burti

Luciano Burti acendeu a polêmica ao fazer declarações sobre seu acidente no GP da Bélgica em 2001 à Autosport, divulgando também imagens do que sobrou de seu capacete após o impacto contra o muro da Blanchimont. Da queixeira de seu casco, nem os restos. Mas sua viseira permaneceu firme, mesmo após um impacto a uma maior velocidade - embora os dois acidentes tenham naturezas diferentes e a comparação não seja talvez legítima.

"Vendo as fotos do meu capacete, podemos notar que se fosse feito de fibra de carbono, como o são hoje, o dano seria menor", declarou à revista britânica o piloto e atual comentarista da Fórmula 1. "Mas podemos ver no meu capacete que , mesmo com o forte impacto frontal contra a barreira de pneus, a viseira se manteve no lugar, pois era fixada com quatro parafusos, ao contrário da maioria deles, que possui apenas dois (para a redução do peso)".

A resistência da viseira dos capacetes passou a ser pensada após o acidente que encerrou a carreira de Hemult Marko, em 1972. Muitos pedriscos se acumulavam no entorno do traçado de Clermont-Ferrand durante o GP da França. Os carros que se despistavam traziam elas para o asfalto, uma das quais foi atirada para o olho do promissor austríaco, cegando um de seus olhos instantaneamente. Desde então, alardeiam os fabricantes, tais viseiras podem resistir a tiros de revólver.
Burti sublinhou à Autosport que seu comentário não é uma crítica à Schubert, fabricante dos capacetes de Massa, ou à FIA, mas uma indicação de um aspecto onde a segurança deve melhorar.

Certamente não foi descaso do fabricante nem do órgão regulador. A segurança é tratada ostensivamente na Fórmula 1 desde 1978, quando Sid Watkins assumiu o cargo de "consultor cirúrgico" oficial (coincidentemente, este também foi o ano de Bernie Ecclestone à frente da FOCA - atualizado), ainda de forma precária. Os acidentes fatais de 1982 motivaram uma preocupação mais séria com a questão - pistas mais seguras e crash tests obrigatórios a partir de 1985. Tudo o que havia sido feito antes, no entanto, pareceu amador em relação às políticas implantadas em 1994.

Os acidentes e mortes daquele ano motivaram o que talvez tenha sido a obra mais importante da gestão Mosley na FIA: o EASC. "Expert Advisory Safety Comitee", ou Comitê Consultivo de Experts em Segurança, um órgão responsável por estudar e implementar todas as medidas de segurança no automobilismo. Uma de suas primeiras medidas, por exemplo, foi banir da Fórmula 1 toda e qualquer curva percorrida a mais de 250 km/h - ao menos até o surgimento de áreas de escape de asfalto poroso.

“Se alguém morresse, a grande questão seria: a Fórmula 1 deveria continuar?" - Gérard Saillant

O resultado é que os esforços de segurança, desde então, não há mais grandes possibilidades de minimizar os riscos. Gérard Saillant, um dos médicos que acompanhou a recuperação de Felipe Massa e delegado da FIA, colocou a questão nos seguintes termos, em matéria da F1 Racing de fevereiro de 2009: "Pense em uma prova de 100m rasos. O trabalho de Jackie (Stewart) nos trouxe de 14s para 12s. O de Sid (Watkins), de 12s para 10s. Agora, trazer para 9,8 ou 9,7 não é nada comparativamente a eles - mas exigirá um esforço tão grande quanto".

Aí está o grande problema na Fórmula 1 atual. Como o acidente de Massa evidencia, o risco nunca será completamente zerado. Segue Saillant: "Mas se alguém morresse, a grande questão seria: a Fórmula 1 deveria continuar?"

Em outras palavras, os paramédicos de Hungaroring não apenas resgataram Felipe Massa de seu carro. Resgataram também a própria categoria de um forte questionamento social. Na época de Clark e Stewart, o automobilismo era um espaço onde o risco de vida não estava apenas inserido, como também instalado socialmente lá. Morrer fazia parte do jogo. A apropriação midiática do esporte se incumbiu de não fazer disso uma rotina. Os acidentes de Senna e Ratzenberger inauguraram uma nova era na Fórmula 1: uma era em que promotores de eventos, patrocinadores e megacorporações não estão interessados em associar suas marcas e investir dinheiro numa arena sangrenta, que transmita ao vivo em cadeia mundial uma morte que seja. Mas ela virá um dia. Não há como dizer que correr a 300 km/h em uma tonelada de metal com gasolina será algum dia um procedimento asséptico - e se fosse, ninguém assistiria. Insistir obsessivamente em segurança foi a salvação do automobilismo mundial. E será também sua última contradição.

Massa, outra vez Senna

No excelente texto Comunicação de Massa (atualizado), publicado em seu blog, Alessandra Alves aborda o acidente de Felipe Massa através do flerte com o sensacionalismo com que a mídia trata o caso.

Ela também deixa transparecer uma outra questão. As condições misteriosas do acidente, o atendimento médico, a agitação nos boxes. Galvão Bueno diz e repete: “Nunca pensei que teria de dizer isso novamente: vá com Deus, meu amigo...”.

Em 2001, em meio a uma temporada vencedora na Fórmula 3000 Europeia, a Autosprint estampou Massa em uma capa que perguntava: “È il nuovo Senna?”. O acidente de sábado é a irônica resposta. Pois tudo parece recapitular aquele outro acidente, de quinze anos atrás.

Outra vez um acidente, outra vez com um brasileiro. Outra vez o piloto não reage. Outra vez um helicóptero, um hospital. Um capacete com as mesmas cores desfigurado. O registro ao vivo, a imagem explorada, passada mais uma vez e mais outra.

Como em uma relação especular, alguns sinais aparecem trocados. O mais óbvio: ao invés do óbito, a recuperação.

No entanto, podemos estendê-las. Rubens Barrichello, por exemplo exerceu um protagonismo singular em ambos os casos. Em Imola, ele foi a vítima do primeiro acidente, aquele que saiu esanguentado do carro. Ayrton Senna pulou o muro do hospital e saiu para dizer aos repórteres que Rubinho passava bem.

Em Budapeste, é do seu carro que sai a peça a atingir Felipe. Tal como Senna, agora é ele a ter acesso ao hospital, a demonstrar zelo em relação ao colega.

E de repente, aquela sua tia que não gosta de Fórmula 1 ficou parada em frente à tv, enquanto a repórter falava à frente de inscrições em húngaro. A manchete de capa dos jornais estampa o acidente. O telejornal deixa de abordar o futebol para falar da corrida.

Eis a relação especular mais estranha entre Senna e Massa. O trauma deixado pelo primeiro afastou a opinião pública da Fórmula 1. O trauma causado pelo segundo, pela primeira vez, faz o automobilismo sair da esfera dos entusiastas para restituí-lo ao público amplo. Ao menos por algum tempo.

GP da Hungria 2009 – Do que escapa ao controle

No momento em que o presente texto é redigido, a Renault está suspensa da próxima corrida, o GP da Europa, devido a uma roda mal apertada durante o pit stop de Alonso. Curioso pensar que tal erro provocou uma punição esportiva por si próprio: a perda de rendimento e consequente abandono de seu piloto mais bem classificado na corrida. Isso leva a crer que a punição aplicada pelos comissários não é esportiva – talvez eles nem saibam o que vem a ser um esporte.

Mais curioso ainda é a não punição da Brawn GP, equipe também responsável pelo desprendimento de um objeto em pista que, embora de dimensão menor que um pneu, causou estragos muito mais significativos.

A volta deste assunto tão batido, o Race Control, é significativa em uma corrida na qual vários aspectos (não apenas objetos) escaparam ao controle. Disso decorre que a travada e pouco amada Hungaroring foi o palco de muitas surpresas, muito mais do que, por exemplo, a beloved Silverstone há um mês.

Surpresa Hamilton no primeiro lugar, bem como dois bólidos equipados com Kers ocupando as duas primeiras posições – pela primeira vez, pode-se dizer que foram eficientes. Surpresa ver Webber superar Vettel na pontuação.

Nada disso, porém, eclipsou em momento algum a maior surpresa de todas, o acidente de Felipe Massa nos treinos de sábado. Explicável, mas incompreensível – talvez porque ninguém sabe ainda qual a dimensão histórica que aquela peça que bateu contra seu capacete assumirá daqui para a frente. Torcemos para que não supere suas ínfimas dimensões físicas, 10cm x 5cm.

Estes lindos capacetes e a ilusão da segurança total

Nesta semana, o Blog do Capelli publicou um texto sobre a frequente troca de desenho do capacete do estreante Jaime Alguersuari em sua curta carreira no automobilismo. Sobre este fenômeno, típico dos pilotos mais jovens, Capelli comentou: “É o retrato de uma geração que troca de casco como quem troca de cueca”.

Aproveitando a deixa, emendei: “Melhor que o Massa, que nunca trocou de cueca”. Foi algo despretensioso, sem relação com os capacetes do Felipe (ele já usou ao menos dois modelos na Fórmula 1), apenas lembrando sua estranha superstição de entrar no carro sempre com a mesma roupa de baixo.

Após os treinos do GP da Hungria, o comentário ganhou uma dimensão inesperada. Em primeiro lugar, porque malgrado a superstição, Felipe Massa sofreu um acidente seriíssimo – embora, felizmente, sem consequências graves. Mas principalmente porque tal fato puxa uma série de reflexões sobre o capacete.

Parece que, nos últimos tempos, temos visto a falência desta peça. Basta lembrar, na semana passada, do capacete branco e azul de Henry Surtees pendendo para o lado, após ser atingido por um pneu. Ou da imagem ainda viva do capacete amarelo de Senna igualmente tombado, em Imola.

Desde que foi adotado como obrigatório, nos anos 50, ele cresceu, literalmente, ao longo dos 20 anos seguintes, até compreender em si toda a cabeça do piloto – uma visão que, paradoxalmente, causou uma sensação de medo nos primeiros espectadores. Este crescimento também tem algo de metafórico: de quebra-galho, o dispositivo passou a representar a segurança total, a responsabilidade de evitar o óbito no automobilismo.

Claro, só um louco afirmaria que o capacete hoje em dia é desnecessário – afinal, quase todo choque frontal faz o piloto bater a cabeça no volante. A falência do capacete reside no fato desse efeito de segurança total ser completamente ilusório.

Hoje, no entanto, numa Fórmula 1 de raras disputas em pista (logo, de menos colisão entre carros), o capacete ainda passa outra ilusão: a de ser prescindível, quem sabe até meramente decorativo. Quando ele se faz necessário e falha, produz acontecimentos dificilmente esquecíveis.

Poucos sabem que o acidente que deformou Niki Lauda no GP da Alemanha de 76 teria sido infinitamente menos grave se seu capacete não tivesse se desprendido com facilidade. O capacete amarelo de Senna não impediu que uma barra da suspensão perfurasse seu crânio. O HANS, primo-irmão do capacete, não impediu a quebra do pescoço de Henry Surtees. E a viseira (diz-se) à prova de balas não impediu a fratura e o corte no supercílio de Felipe Massa.

Não à toa hoje trocam o desenho do capacete “como trocam de cueca”. Há quinze, vinte anos, ele era muito mais requisitado a exercer sua função primária, talvez por isso os pilotos os enxergassem como extensão de si próprios, da própria identidade. Atualmente este laço se afrouxou, a função decorativa quase assume o primeiro plano – e então alterar a pintura já não fere sensibilidades.

Hoje o capacete de Massa foi requisitado como dispositivo de segurança: salvou a vida do piloto, mas não resguardou sua integridade. Motivo, talvez, para que Felipe troque a pintura do capacete. Ou ao menos sua cueca...

GP Brasil 2008 – Os 30 segundos que abalaram Interlagos

Meu domingo começou às 21h00 de sábado, quando acordei de um sono de duas horas. Por um momento, hesitei em acordar, já que esta seria minha terceira noite mal dormida consecutiva e o dia prometia ser mais infernal e mais estressante do que qualquer outro. Mas levantei.

Não recebi autorização dos meus amigos para divulgar os horários de chegada na fila que determinaram um lugar excepcional, visão privilegiada e sombra durante o dia. Posso relatar, entretanto, que foi uma das noites na fila mais agradáveis que já peguei: tempo ameno, bons companheiros para jogar conversa fora, relativo conforto. Muitos dormiram ou cochilaram, algo que o nervosismo me impediu de fazer exceto entre 4h40 e 5h10, hora em que as cadeiras foram recolhidas, todos levantaram acampamento, desmontaram churrasqueiras e aquilo virou uma fila de verdade.

Às 6h30, os portões foram abertos e lá estavam nossas cadeiras cativas. As oito horas seguintes foram de expectativa e espera. E, ao contrário do que imaginava, ir ao banheiro e comprar comida foram procedimentos muito menos estressantes do que no dia anterior. Sempre havia um odioso beirute, ainda que velho, me esperando numa barraquinha e um banheiro químico em condições quase humanas para utilizar quando necessário. Em compensação, não vi a bandeira quadriculada em nenhum dos eventos de apoio.

É claro que, durante uma espera tão longa num ambiente tão confortável quanto uma masmorra medieval, conversar é um modo de evitar a insanidade. Falou-se muito de Grandes Prêmios passados, mulheres, rufiões e rufianismo (previsto no Código Penal).

Mas a diversão foi garantida por um argentino que conhecemos sábado, e que acolhemos no domingo, cedendo a ele e a seu grupo uma parte de nosso pequeno camarote disputado a tapa.

Ignacio, portenho, nos falou sobre a máfia, o Boca Juniors, o Estudiantes de La Plata, além de nos brindar com uma inspirada performance etílica de ‘O Sole Mio’. Ah, sim: Ignacio, de longe, foi o maior torcedor do Felipe Massa do fim de semana, fazendo inveja ao mais fervoroso brasileiro.

Motores ligados
Claro, desnecessário descrever tudo aquilo que a tv mostrou e que o público em casa viu tão bem com seus respectivos traseiros tão bem instalados nas poltronas.

Na arquibancada, a enorme tempestade que se formava atrás da Curva do Sol e a nuvem negra sobre o setor A foram recebidas com euforia. Alguns poucos preferiam tempo seco, confiantes na mais que comprovada capacidade de Lewis Hamilton se ferrar por seus próprios meios.

Foi uma largada emocionante, as primeiras voltas após o Safety Car reverberavam nas retinas dos setenta mil espectadores enquanto estas percorriam aqueles quatro mil metros de pista. Ao longo da prova, as emoções se dissipavam e alguém teve a brilhante idéia de sentar.

Desde sexta-feira até aquele momento, passando pelos eventos de apoio, não assisti a um treino sequer sentado. Nos três dias anteriores somados, pode-se dizer que acumulei seis horas de sono. A muito contragosto, por respeito aos meus colegas, sentei. Até agora não sei como resisti à tentação de dormir.

Eventualmente, levantava, me alongava para aumentar o ritmo cardíaco, e voltava a sentar. Em resumo, uma corrida chata, apesar das belas atuações de Massa, Vettel e Alonso.

Foi então que outras nuvens chegaram ao autódromo e a arquibancada levantou novamente, sacudindo as capas de chuva como se isso ajudasse a água a cair mais rápido. Quando enfim ela caiu, o nervosismo venceu. Ninguém soltou uma palavra. Cheguei a pensar que Hamilton havia colocado pneus para tempo seco em seu carro, tamanha a queda de rendimento.

Na ultrapassagem de Vettel, comemoramos como nunca antes havia feito, mas alguma voz mais sensata enunciou: “espera”. A chuva aumentava e ninguém conseguia acreditar que estava vendo um campeão mundial brasileiro surgir no Brasil. Quando Massa passou na linha de chegada, explodimos: gritando, vibrando, atiramos nossas capas de chuva ao alto, nos abraçamos, não sabíamos o que fazer. Foram os trinta segundos em que nos sagramos campeões.

De volta ao mundo real
Até que alguém falou que não. E o silêncio cobriu a arquibancada. Ninguém entendeu nada, e, quando entendeu, havia a certeza de que Glock deixara Hamilton passar de propósito.

Não houve pódio, houve velório. Não fossem os pneus de Glock (já inocentado), lá estariam os três últimos campeões mundiais. A chuva virou uma tempestade e lá sobrávamos, poucos, que relutavam em assistir à coletiva de imprensa, pelo telão, como se isso fosse mudar alguma coisa, talvez.

Se Hamilton mereceu o título, não o fez em Interlagos. Nervoso, apavorado, inconsistente, foi certamente a pior corrida do inglês na Fórmula 1 até o momento. Mas ele estava coroado e não tínhamos outra escolha que não aceitar.

O banho de realidade e de chuva lavou nosso espírito. Nem um pouco conformados, restou a certeza de que foi um fim de semana histórico, inesquecível, e de que estaremos lá de novo no ano que vem. E, se loucura a dois não é loucura, a cinqüenta mil também não há de ser: fomos os únicos a ver um brasileiro ser campeão no Brasil. Ainda que por trinta segundos, mas como diz Machado, “só os relógios do céu terão marcado esse tempo infinito e breve”.

Massa não supera Senna nos televisores

Já é uma notícia antiga, mas passou batida na blogosfera (talvez preocupada demais com as páginas esportivas, se esquece de outras mais interessantes). A coluna de Daniel Castro na Folha de S. Paulo, saiu, no dia 22 de setembro, com a manchete “Audiência ignora ascensão de Felipe Massa”.

Resumindo, a medição do Ibope na Grande São Paulo mostrou que a média deste ano nas primeiras 14 corridas da Fórmula 1 foi de 16,5 pontos, ante 16 nas primeiras 14 corridas do ano passado. Cada ponto equivale a 56 mil domicílios, ou 1% das residências da região.

Não é um crescimento expressivo, mesmo comparando-se com anos em que os brasileiros eram figurantes no grid. Em 1998, por exemplo, a média da Globo com corridas foi de 15 pontos.

Até o GP da Itália, Mônaco registrou a maior audiência, com 20,2 pontos. A corrida de Monza foi a segunda mais assistida pelos paulistanos, com 20,1 pontos. Nada comparável à era Senna: em 1993, o GP da Itália marcou 29 pontos. Note-se que o final da temporada daquele ano Senna enfrentava uma fase difícil, sem vencer há meses.

Os números vêm a comprovar a tese de que um piloto brasileiro precisa de muito mais do que uma série de vitórias para fazer sombra, como fenômeno midiático, a Ayrton. Em seu mestrado, o jornalista Rodrigo França ressalta que Senna não foi somente um bom piloto para o Brasil, mas um ídolo que surgiu no exato momento em que o país precisava de um herói.

Em meados dos anos 80, a seleção brasileira de futebol estava em frangalhos. Piquet brigara com a grande mídia. Ayrton surge com sucesso precoce em 1984, quando o país se une para exigir o fim da ditadura militar. No mesmo dia em que é anunciada a morte do presidente não-empossado Tancredo Neves, Senna vence sua primeira corrida.

Quando o Brasil de Zico fracassa definitivamente na Copa do Mundo de 86 no México, contra a França, Ayrton ergue a bandeira nacional ao vencer em Detroit. A seu lado no pódio, dois franceses...

Diretas Já, inflação, Plano Collor. Em meio às turbulências políticas e econômicas do país, o inconsciente coletivo brasileiro se apegou na figura do piloto como imagem de um vencedor, de um campeão, uma certeza de sucesso. Boa parte da auto-estima de um povo estava devotada em uma única figura.

Costuma-se dizer que o ídolo Senna começou a ser construído após sua morte. Está errado. Ele era um herói antes mesmo de ganhar seu primeiro título. A Rede Globo de Televisão não participou diretamente da construção desse ídolo, mas o fomentou. Tampouco está correto dizer que Ayrton Senna piloto é uma persona independente do Ayrton Senna herói.

Como piloto e como ídolo, Ayrton Senna é um fenômeno singular e complexo, que rejeita simplificações e estereótipos. E é ele, e não Hamilton, Raikkonen ou Alonso aquele com quem Felipe Massa deve brigar. Ao menos nos índices de audiência.

Obs: Tive o prazer de escrever uma matéria sobre a tese de Rodrigo França, em 2006. Quem quiser ler, pode clicar aqui.

GP do Japão 2008 – Bourdais e o Grande Irmão

Que Hamilton e Massa foram estúpidos, não há dúvida. O primeiro, por querer decidir a corrida nos primeiros metros – sequer nas primeiras voltas. O segundo, por acreditar que sairia impune de uma batida mais do que evitável.

Por mais que as punições não tenham sido proporcionais aos danos, ambos os protagonistas do campeonato se tornaram meros coadjuvantes em cena. Brigando pelas migalhas do fim do pelotão, deixaram o caminho livre para o “The Alonso and Kubica Show”, mais divertido e emocionante, na medida do possível, que a batalha pelo campeonato – e provido, talvez, de melhores pilotos.

Mas a vitória de Alonso, as batidas, a largada controvertida, tudo é explicável na corrida, menos a punição a Bourdais por um toque entre ele e Massa no fim da reta. Em primeiro lugar, porque era uma disputa de posição, porque não houve conseqüência para o andamento da prova, porque não houve mudança brusca de trajetória, nem saídas propositais de pista. Mudança de trajetória e corte proposital do traçado, aliás, que foram óbvios no choque entre Massa e Hamilton. A Fórmula 1 entra, enfim, na era do Grande Irmão.

GP de Cingapura 2008 – Fiat Lux

Os boletins da rádio e da tv, os sites especializados, os jornais de amanhã e até alguns blogs agora se debruçam sobre os oquês e os porquês da corrida – e que corrida! Muito pouco, me resta a dizer, portanto, do óbvio. Do apagar das luzes, das gritantes minúcias do treino de classificação, do Safety Car e do resultado final, por tudo o que aconteceu e as câmeras filmaram, ficou retido do GP cingalês este curioso senso parcial de justiça, ainda que por vias tortas, que premiou Fernando Alonso com a vitória.

O espanhol da Renault foi destaque, desde o primeiro pôr-do-sol, junto com Hamilton e Massa, e o primeiro desenganado, no sábado, por um problema mecânico muito mal explicado.

O espetáculo, então, virou monopólio dos dois postulantes ao título. O brasileiro parecia caminhar para uma vitória épica e soberana quando Piquet batizou o concreto. Massa entrou nos boxes, foi vítima da trupe de comediantes ‘pastelão’ vestidos de vermelho, e fez papel de 'bundão' daí pra frente.

Hamilton passou incólume pelo imprevisto, mas a fortuna entregou a prova ao espanhol, que manteve a soberania – mesmo depois de outros imprevistos - e recebeu a quadriculada. Resultado justo? De certa forma...

Antes do Amanhecer
Confesso que tive um certo preconceito, de início com este GP. Ainda mais por ser noturno. Desconheço a matriz energética de Cingapura, mas suspeito não ser nada muito renovável ou seguro. Como agravante, chega a crise financeira internacional, que vai, sim, impactar a Fórmula 1, fazendo sombra ao luxo e à ostentação proporcionado dinheiro estatal do rincão asiático de proporções e bandeira monegascas.

O preconceito durou até ver pela primeira vez os carros na pista. As curvas são muito mais difíceis do que parecia no mapa do traçado, os muros estão muito mais próximos, o asfalto é ondulado. Não tem retas longas, muitos acharam que não era possível ultrapassar, mas os pilotos demonstraram o contrário.

No início da temporada, comparando Valência com Cingapura, tive muito mais empatia com o primeiro. Porém, após aquela corrida infeliz (um tédio completo), seu brilho cessou.

Há, ainda, outro detalhe. Valência parece querer ignorar a cidade à sua volta. Tem grandes áreas de escape, grades e arquibancadas que só distanciam o espaço urbano da pista. Chegaram ao cúmulo de ‘encapar’ muitos prédios, com anúncios publicitários, porque estes estavam velhos ou abandonados.

Cingapura fez diferente. Ao invés de afastar a cidade, convidou o espaço urbano a integrar o circuito. A exemplo de Mônaco, há hotéis, monumentos, construções históricas, árvores, grandes prédios atrás, viadutos por cima da pista, tornando-o um verdadeiro circuito de rua. Com as chicanes de Surfers Paradise. Com as ondulações, os complexos viários e alguns planos de Long Beach – bem como as ondulações que tiraram a Fórmula 1 de lá, em 1983. Também vi muito do desafio que só grandes pistas, como a antiga nas ruas de Vancouver, proporcionam. A luz é indiferente.

GP da Bélgica 2008 - Tapetão

Nos posts sobre as útimas corridas de 2007, falo bastante e detalhadamente sobre a 'cultura do Race Control' instalada na Fórmula 1.

Aí está a prova de que ela ainda existe. Geralmente, as corridas são decididas na estratégia e nos boxes. O Race Control não gosta dos poucos GPs que são, de fato, decididos na pista. Quando eles acontecem, como hoje, o Race Control tende a invalidá-los.

A cultura do Race Control não está presente apenas nas eventuais decisões dos comissários. Também está presente na forma como os circuitos 'Tilke' são desenhados, na forma como o regulamento técnico é elaborado, e até na supresão do warm-up. O Race Control abomina o esporte, ele visa o controle e a segurança dos lucros que o business da Fórmula 1 promove.

No mais, este blog se recusa a se pronunciar sobre a punição de Hamilton e conseqüente vitória de Felipe Massa.

GP da Hungria 2008 – Hungaronazo

O grande prêmio magiar teve três personagens relevantes, um piloto, um pneu e um motor. Cada um deles foi responsável por um evento determinante (uma ultrapassagem, um furo e um estouro). Os três eventos ocorreram num intervalo de uma hora e 37 minutos, o qual foi quase intragável na maior parte do tempo.

O piloto foi Felipe Massa, autor de uma ultrapassagem na largada que teve um mérito a mais do que a conquista de uma posição: lembrou às velhas retinas (e as mais novas também, agora que existe o Youtube) a ultrapassagem de Piquet sobre Senna, no mesmo circuito, em 1986. Em tempo: não foi executada na mesma curva, já que a curva 1 de Hungaroring foi alterada por um arquiteto cujo nome já foi muitas vezes dito por aqui. Nos tempos de Piquet, a reta era menor e a curva era mais aberta, além de ter um a amplitude de 180 graus.

O pneu foi, claro, um Bridgestone, posicionado na suspensão dianteira esquerda de Lewis Hamilton. A pátria de capacete vibrou com a efeméride, já que ela daria uma vitória ainda mais tranqüila e a liderança do campeonato a Massa. O problema, boa parte da pátria de capacete se esqueceu, é que uma corrida só termina na bandeira quadriculada (exceto quando a bandeira em questão está nas mãos de Pelé, mas isso é outra história).

E foi a três voltas dela que o motor de Felipe decidiu parar de funcionar. Foi uma grande crueldade, é certo, mesmo porque Massa merecia a vitória. Por estar em primeiro, por estar à frente das favoritas prateadas, por ter dado um passão em Lewis. Convenhamos, porém, que, abaixo do equador, as injustiças contra os brasileiros parecem maiores do que as injustiças cometidas contra quaisquer outros...

Fogo no rabo
Exceto estes três lampejos de sentido, a Hungria viu mais uma de suas típicas corridas sobre trilhos. Chego a pensar que os pequenos incêndios após os pit stops são absolutamente comuns, mas a transmissão só coloca no ar as imagens deles quando não há nada mais para ser filmado. Sim, é teoria da conspiração. Mas as teorias da conspiração não servem para serem verdade, senão para fazerem sentido.

Também é notável o número de replays da largada que foram mostrados. Uns a cargo da transmissão oficial, outros, por conta da brasileira. É um índice de o quanto a corrida em si mesma foi incapaz de atrair a atenção do espectador.

Ainda assim, o resultado final foi tudo menos previsível. Kovalainen conquista a primeira vitória – merecida, por toda sua carreira antes da Fórmula 1 -, e Glock, seu primeiro pódio – idem Kovalainen. Assim quereria a Fórmula 1 sua última corrida: memorável nas estatísticas, pobres em suas imagens. Até porque as imagens, depois de editadas, virarão um outro videoclipe.