Quando Rosberg fez a volta mais rápida da F1 - em Silverstone

Há um certo frisson em torno do próximo domingo, e não só por causa da decisão da Copa. No mundinho jogado a escanteio da Fórmula 1, está marcada a primeira corrida no novo traçado de Silverstone, batizado de Arena. Com mais retas e curvas rápidas, há a espectativa de que a média de velocidade da volta suba.

Não é esperado, no entanto, que ela supere a de Monza para voltar a ser a pista mais veloz do calendário. A velha base aérea de Northamptonshire só era capaz de se equiparar à pista italiana antes da reforma de 1991. Mas ela superava com folga todas as outras antes de 1987, quando a Woodcote foi transformada numa sequência de baixíssima velocidade. Antes disso, era uma chicane que desviava poucosmetros da curva original.

E foi na última vez que os carros correram nessa configuração, em 1985, que o recorde absoluto de velocidade média foi batido. A marca de Chris Amon já durava 14 anos, quando ele virou 1m22s40 nos treinos para o GP da Itália de 1971, o último em uma Monza chicane-free (média de 251.214 km/h).

Estava claro que, com o desenvolvimento dos motores turbo no último biênio, um novo recorde seria estabelecido em Silverstone. Ela já estava superada no início da sessão oficial, quando uma garoa caiu sobre o asfalto. Não durou mais de cinco minutos e a brisa constante ajudou a secá-la. No final, o mérito coube a Keke Rosberg: 1min05s591, numa média de 259.005 km/h (na época, o traçado totalizava 4,719 km). O novo motor Honda, que estreara poucas semanas antes, no GP da França, ajudou a empurrar a Williams para o topo dos times mais bem equipados, e terminou aquele ano como o melhor carro no grid.

Desde então, a sede do GP da Grã-Bretanha passou a acumular meandros que a tornaram muito, mas muito mais lenta. Monza permaneceu no mesmo patamar, e, finalmente, a pole do GP da Itália de 2002, de Juan Pablo Montoya, superou a marca de Rosberg. Atualmente, ela pertence a Rubens Barrichello: sua pole no Autodromo Nazionale em 2004 atingiu os 260,395 km/h. O regulamento para diminuição da potência dos carros tem travado o recorde desde então.

Detroit: a cidade, o carro, a corrida, o caos

Quem acompanhava a Fórmula 1 nos anos 80 deve se lembrar de cenas como esta acima: os carros (no caso, a Williams de Keke Rosberg, em 84) rasgando as ruas de uma cidade americana com as torres do Renaissance Center ao fundo. Era o GP de Detroit, e estes prédios, circundados pela pista, são a sede mundial da General Motors.

Mais difícil de notar, entretanto, era a decadência da cidade além das grades que delimitavam o circuito. Hoje, Detroit é tida como o maior desastre urbano da história dos Estados Unidos.

No domingo passado a Folha publicou em seu caderno ‘Mais!’ um artigo da New Republic, assinado por Bruce Katz e Jennifer Bradley, que apresentam mais detalhadamente alguns dos problemas da cidade que vão além do colapso da indústria automobilística.

“Nenhuma outra cidade dos EUA perdeu mais moradores desde 1950 (...). Seu governo municipal falha no cumprimento das tarefas mais básicas”.

“Uma ligação para o número de emergência 911 leva em média 20 minutos para resultar em uma ação de resposta (tais chamadas são desanimadoramente comuns na área metropolitana: ocorrem 1.220 crimes violentos para cada 100 mil pessoas).”

“E isso sem mencionar a corrupção nas fileiras municipais. Apenas em 2009, pelo menos 48 funcionários de escolas públicas de Detroit foram investigados por fraude. O desemprego está na porcentagem assustadora de 28%”.

Pulsante Motown
O cenário de edifícios em ruínas e ruas desertas não parece se encaixar com a mais próspera cidade do país nos anos 1950. Conhecida como Motown, “The City of the Homeowners” (referência aos baixos índices de moradores que tinham de pagar aluguel), era a quarta maior aglomeração urbana dos EUA.

A história do sucesso começou quando Henry Ford fez sair os modelos T de sua fábrica na cidade. E então Detroit se tornou o centro da indústria automobilística mundial, a sede da Ford, da GM e da Chrysler.

Como atesta o repórter da Time Daniel Okrent numa matéria recente, nem a questão racial parecia incomodar a confiança dos moradores. “No noroeste da cidade, uma construtora ergueu um muro de concreto de quase 800m de extensão para separar seu desenvolvimento de um bairro negro. Ainda assim, a Detroit branca acreditava que as revoltas que atingiram Los Angeles em 1965 e tantas outras cidades no verão seguinte nunca explodiriam na nossa cidade. Negros em Detroit, acreditavam os brancos esclarecidos, tinham empregos e casas, e mesmo que estas casas estivessem do outro lado de um muro ‘apartheid’, seus donos tinham interesse na cidade”.

Revoltas varreram a cidade em julho de 1967.

FDPNC
Após o controle da emergência social, por poucos e brancos policiais mal preparados, boa parte da população branca fugiu para os subúrbios, pessoalmente engajada em não deixar que negros e outras minorias ‘contaminassem’ a vizinhança. Detroit é hoje uma cidade majoritariamente afrodescendente (82% da população total) e a segunda mais segregada dos EUA.

A partir de 1973, e pelos 20 anos seguintes, o prefeito da cidade foi Coleman Young. Negro, sua gestão ficou conhecida pelo desaparelhamento social e pelas práticas vingativas que isolaram a metrópole de seu subúrbio e impediram qualquer política conjunta. Okrent relata que ele costumava se referir a si próprio como FDPNC: NC por “no comando”; FDP por exatamente o que você está pensando.

Some-se a isso o lobby da indústria automobilística e o desastre estava completo. Nos anos 70, os fabricantes americanos não corresponderam ao desejo dos consumidores por carros menores e mais leves frente à crise do petróleo. Nas duas décadas e meia seguintes mesmo o design dos carros estava ultrapassado, acomodados que estavam os construtores, que jamais pensaram ser possível perder seu ‘market share’ para concorrentes estrangeiros. Eis o resultado.

Dresden
A cidade que víamos pela TV enquanto os carros da Fórmula 1 corriam nos anos 80, e os da Cart nos mais de dez anos seguintes, perdia sua população rapidamente. De mais de 1,8 milhão de habitantes nos anos 50, hoje ela retém pouco mais da metade.

Daí deriva seus maiores problemas urbanísticos. “Ela é simplesmente extensa demais para sua população com uma paisagem que até mesmo seus moradores comparam à Dresden do pós-guerra”, afirmam Katz e Bradley. “Quase um terço dos terrenos da cidade está vazio ou sem uso, e 80 mil unidades habitacionais estão desocupadas”.

Como é possível ver no infográfico abaixo, em sua mancha urbana cabem inteiras San Francisco, Boston e Manhattan, que totalizam 2,8 milhão de habitantes.

Em Motown, obviamente, o combustível das corridas realizadas em suas ruas era a cultura do carro. Apesar disso, pilotos eram unânimes em criticar as duas pistas urbanas usadas na cidade. A primeira, da Fórmula 1, era mais lenta que Mônaco. Quando a Cart se mudou para o Belle Isle, a poucos metros do primeiro e no meio do rio, os problemas se agravaram: de difícil acesso, estreito, sem margem para a competição, infra-estrutura precária. Fora do calendário norte-americano desde 2001, Roger Penske o trouxe de volta á vida em 2007, mas em 2009 a crise o enterrou outra vez no ostracismo.

“Quando o governo federal justificou a injeção de dinheiro nas montadoras, apresentou um argumento implícito sobre os EUA – que essas empresas são essenciais para a grandeza econômica futura do país e que sua perda seria uma derrota simbólica insuportável. O mesmo vale para a cidade que as abriga”, completam Katz e Bradley.

A morte das corridas por lá é certamente parte desta perda. De uma cidade dos carros inabitável para humanos.

5 circuitos para entender o hoje – Dallas

Devo esta série a uma efeméride e a uma coincidência. A efeméride é dada a conhecer hoje, os 25 anos do único GP de Dallas realizado, que traz a oportunidade para falar da pista de rua erguida no Texas State Fair Park para abrigar o evento.

Esta série pretende traçar um caminho histórico da evolução dos circuitos na Fórmula 1 até o período atual – redutor, com certeza, mas o importante é estimular a discussão.

Dallas não é um circuito representativo, mas assinala uma quebra de certos paradigmas da categoria, talvez justamente a quebra que hoje desembocou na enxurrada de circuitos Tilke.

Eram 3,9 km ladeados por muros em toda extensão de uma pista tão travada quanto Monte Carlo, ou mais. Some-se também o calor do pleno verão texano, cujas temperaturas ultrapassavam 40o C. Os organizadores, em sua ingenuidade, estipularam a corrida em 78 voltas. Logo os pilotos notaram que tal feito não seria possível (a pole, para efeitos de comparação, foi obtida em 1m37s041).

Os pilotos pressionaram para que a distância fosse reduzida a 56 voltas. Ao final, foram acordadas 67: número que se provou incrivelmente exato, visto que a prova acabou em pouco mais de duas horas, todas as voltas completadas.

Desde os treinos de sexta Fair Park colecionou críticas. O asfalto, de baixa qualidade, partia-se com facilidade. Os muros passaram a ser decorados com marcas de pneus. Para amenizar o calor, a organização determinou a largada para as 11h da manhã, com um warm up de meia hora às 7h. Jacques Lafitte, em protesto, apareceu de pijama no paddock, mas não foi necessário: uma corrida de CanAm no sábado à tarde destruiu pedaços inteiros do traçado.

Às 10h, os remendos feitos com concreto de secagem rápida estavam prontos, mas ninguém sabia o que seria da corrida. Lauda e Prost tentavam organizar um boicote. Os pilotos decidiram que, após dez voltas, eles julgariam o estado geral da pista e decidiriam se continuariam ou não.

O único que não parecia preocupado era Keke Rosberg. “Não sei por que tanta confusão. A gente reclama e protesta até a largada e então corre, como sempre. A gente veio de longe e já está tudo pronto. Como ou sem asfalto, você sabe tanto quanto eu que nós vamos correr”.

De tal forma que largaram, frente a um público de 90 mil pessoas, sem saber o que iria acontecer. Nas palavras de Piquet, ninguém sabia o que iria quebrar primeiro, se o circuito, os carros ou os pilotos. Ocorreram as quebras exatamente nessa ordem. Com menos de dez voltas, novos buracos cresciam e as pedras se espalhavam sobre a pista. Pilotos e carros sucumbiam ao calor. Foi uma prova de resistência.

Como seria de se supor, ao final de duas horas o vencedor foi Rosberg. Após várias ultrapassagens, de ser ultrapassado por Prost e vê-lo quebrar, chegou ao final triunfante. Seu segredo: correu com um capacete preenchido com gelo, mantendo-se mais lúcido que seus adversários.

A Fórmula 1 saiu de Dallas para nunca mais voltar. Seus promotores não trouxeram de volta, no entanto, a convicção de que a categoria era capaz de correr em qualquer lugar (ou seja, em qualquer lugar onde o dinheiro estivesse). Até o início dos anos 80, era possível tolerar grandes gambiarras, como o estacionamento do Caesar’s Palace, ou as imperdoáveis ondulações da Seaside Way em Long Beach (em 1983). Era uma convicção tão arraigada que mantinha-se inclusive planos de fazer Grandes Prêmios em Moscou e Nova York, posteriormente abandonados.

Não haveria mais espaço para tais ideias, no entanto. Os circuitos mais improvisados, como Detroit, aos poucos desapareceram. O mesmo se pode dizer dos pilotos que não se importavam, e até pareciam preferir, condições adversas de corrida. Pilotos dos quais o mais emblemático era justamente Rosberg. O fracasso de Dallas foi a morte simbólica dessa Fórmula 1 um pouco á la Keke.

O cigarro de Hunt ou o homem pendurado

Se alguém se deparou com o Blog do Ico recentemente deve ter visto o vídeo de James Hunt fumando enquanto era entrevistado ao fim do GP da Grã-Bretanha de 1976.

É estranho hoje vermos um piloto, esportista, ícone da vida saudável, com dieta balanceada e fumando. E no entanto, Hunt não era um caso isolado. Dizem que Keke Rosberg comemorou seu título em 82 também acendendo cigarros e cigarros em pleno pódio.

Não se sabia, na época, que fumar causava câncer e uma série de outras doenças? Sim, já sabiam. E por que o cigarro continuava presente no paddock?

Em primeiro lugar, porque o automobilismo na época era mais ou menos algo como dar voltas a 200km/h de média em uma banheira de gasolina. Pilotos não corriam porque fazia bem à saúde, mas porque era legal, apesar de perigoso, ou justamente por isso.

Mas essa ainda me parece uma resposta incompleta. Acredito que os pilotos dos anos 70 estão inseridos num contexto muito mais amplo. Para ficar mais claro o que estou falando, coloco a seguir quatro artistas que começaram a desenvolver seu trabalho nos anos 70.

Sterlac: Pendurou-se por cabos eu perfuravam sua própria pele em um museu durante alguns minutos, em 1978. recentemente, implantou uma orelha em seu braço.

Denis Oppenheimer: Uma de suas principais obras é “Posição de leitura para queimadura de segundo grau” (1970), na qual passou horas deitado em uma praia californiana sob o sol, protegendo o tronco apenas com um livro.

Gina Panne: Artista plástica italiana que se notabilizou por registrar cenas de automutilação e cortes violentos em torno de seu corpo.

Chris Burden: Alguns de seus feitos incluem ter levado um tiro no braço disparado a uma distância de cinco metros por um amigo, em 1971. Três anos depois, crucificou-se com pregos na traseira de um Fusca que deu algumas voltas no quarteirão. Já ficou trancado cinco dias num armário, entre outras performances.

Que diversos artistas surgissem ao mesmo tempo com propostas tão violentas não poderia ser casual. Eles fazem parte de um movimento chamado Body Art, que parte do princípio de que nós temos liberdade plena sobre nosso próprio corpo, mas que os modos de organização social o sequestra e o utiliza para trabalhar em função do capitalismo (ou do socialismo de Estado, na URSS, que seja).

Não por coincidência, em 1975 o filósofo francês Michel Foucault publica o livro Vigiar e punir. Um dos capítulos se chama Os corpos dóceis, e traça a história de como procedimentos militares de disciplina foram integrados aos hospitais e às escolas.

Interessante notar que quase todos os artistas da Body Art mudaram sua orientação a partir dos anos 80, incluindo Chris Burden e Gina Pane. Por que o movimento perdeu tantos expoentes tão repentinamente? Difícil apontar uma certeza, mas a Aids certamente ajudou a abalar a crença da liberdade plena do corpo.

Mas o mais importante aqui é o declínio deste movimento ter acontecido ao mesmo tempo em que as mortes na Fórmula 1 diminuíram drasticamente. Até os anos 70, não só os cuidados com a integridade física dos pilotos não eram muito observados, como ser piloto era um ato de rebeldia, uma forma de libertação da alienação do trabalho. Nas décadas seguintes, porém, a disciplina forçou seu caminho para entrar na Fórmula 1. Mas não entrou assim, tão bruscamente: os logotipos do cigarro ainda adornavam as latarias dos carros até poucos anos atrás.