Vídeo: Senna explica vitória em Detroit, 1987

É interessante procurar material, hoje em dia, sobre os GPs de Detroit dos anos 80. POdemos traçar inúmeros paralelos com Cingapura.

Vamos ao vídeo: os três primeiros colocados - Senna, Piquet, Prost - estão em um carro aberto sendo levados para o pódio ou para a sala de imprensa ou sabe deus onde. Um repórter os entrevista para a tv local.

Senna fala da decisão de não parar para trocar pneus -o único que apostou em seguir com os mesmos durante todo o percurso. Foi inteligente, mas arriscado: em determinado momento, ele era 20s por volta mais lento que o segundo colocado. Mas afirma que o carro correspondeu bem, a suspensão ativa funcionou, e seu único grande problema foi o pedal do freio, cujo curso estava irregular.

Por fim, ele conta como conseguiu a bandeira do Brasil - a segunda vez que ele a empunhou numa volta de desaceleração; a primeira também havia sido em Detroit, no ano anterior.

Prost não estava muito interessado em falar. E Piquet fala do cansaço e de como não gosta de pistas travadas.

Alain Prost, Spa-Francorchamps, 1983

Era a primeira vez que Spa recebia a Fórmula 1 desde 1970 e, por motivos de segurança, a largada havia sido recuada para antes de La Source, para que os pilotos não tivessem de encarar a Eau Rouge embolados.

No entanto, a linha de chegada permaneceu onde sempre havia estado. E foi lá que Alain Prost recebeu a bandeirada como vencedor do GP da Bélgica. Foi o último. Em 1984, a prova aconteceu em Zolder e, em 1985, alguém achou que uma volta de desaceleração de 7km era longa demais e os locais de saída e chegada voltaram a coincidir - lá atrás da Source. Assim os pilotos, devidamente orientados por uma linha de comissários, poderiam fazer um balão e entrar no pit lane pela saída, e ir de lá para o pódio rapidinho.

Mas Senna não quis assim. Acenando feliz pela segunda vitória na carreira, contornou os comissários e rumou colina abaixo para sua comemoração.

Ayrton venceu outras quatro vezes nas Ardenas e, nelas, procedeu de acordo com o protocolo. Até hoje ele se mantém inalterado, cruzam a linha de chegada, fazem o balão e entram pela saída do pit lane, não sem antes lambuzar os pneus para que o carro ganhe uns quilinhos antes da pesagem oficial.

Há algum tempo, construíram uma extensão do pit lane que vai além da Eau Rouge, mas não é mais usada pela Fórmula 1. Já que ela está lá, bem que poderiam dar a bandeira quadriculada no lugar antigo, não é mesmo?

De volta à Abertura Senna

‘Abertura’, no vocabulário do xadrez, se refere à sequência inicial de movimentos que um jogador faz, de modo a organizar suas peças no tabuleiro para o chamado meio-jogo. Os enxadristas profissionais escolhem a dedo uma entre as incontáveis possibilidades de abertura (cada uma com suas variantes) com base em uma estratégia de jogo pensada em função de seu estilo e das deficiências do adversário.

As mudanças de regulamento que entrarão em voga na Fórmula 1 a partir deste ano obrigarão uma revisão das estratégias de corrida. E um dos pontos mais afetados será justamente a ‘abertura’: o período da largada às primeiras voltas em uma prova.

Na última década e meia, em que os reabastecimentos eram permitidos, a ‘abertura’ foi subvalorizada – muito importante, pela dificuldade de se ultrapassar, mas ainda assim subvalorizada. Isso porque a estratégia de uma corrida era pensada a partir do combustível, com quantos litros o piloto iria largar, quantas paradas iria realizar e como elas se distribuiriam na prova. Isso era pensado tanto em função dos adversários diretos quanto de fatores exógenos, como a hora prevista para se encontrar retardatários, chuva etc.

Dessa forma, o resultado de uma largada era uma contingência de um conjunto de variáveis. E assim estamos acostumados a ver a Fórmula 1 há 15 anos.

Com a proibição do reabastecimento, a dinâmica da prova mudará substancialmente e, com ela, uma boa execução da Abertura Senna se fará essencial. Segue a explicação.

Explicação
Dá-se o nome de Abertura Senna a uma estratégia de corrida baseada em um início de corrida que estabeleça uma grande vantagem entre o piloto e seus adversários, e que será administrada ao longo do percurso. Os mais variados relatos dão conta de que ela foi criada pelo piloto brasileiro Ayrton Senna; daí o nome.

Senna correu a maior parte da vida com a proibição do reabastecimento em vigor. Isso significa que os carros largavam em condições longe do ideal: pesados demais, fora do acerto adequado, com pneus frios, traçado pouco emborrachado etc. Ayrton sabia que possuía inegável talento para pilotar em condições difíceis, e resolveu lançar mão de seu diferencial justamente no início das provas.

Nas primeiras voltas, enquanto os pilotos se empenhavam em ‘amaciar’ a máquina, o brasileiro era pródigo em abrir segundos de diferença, pois tinha mais facilidade em tirar o maior proveito do equipamento sem, no entanto, desgastá-lo.

Importante notar que esta estratégia coexistia com outras: a de Prost, por exemplo, era a de não abrir grande vantagem em relação ao segundo colocado, ou não ultrapassar o primeiro até dois terços da prova completados, poupando os componentes. Ele se utilizava de seu reconhecido talento para a regularidade, não tão presente em muitos de seus contemporâneos. Com um carro mais ‘sadio’ aos 70% de corrida completados, partia para o ataque.

A estratégia de Prost talvez não seja mais tão eficiente numa Fórmula 1 com a feroz aerodinâmica atual, com suas dificuldades de ultrapassagem.

A Abertura Senna, por outro lado, parece a melhor opção nos dias de hoje. Em um post recente do jornalista britânico James Allen em seu blog, Jenson Button corrobora: “As primeiras voltas serão as mais importantes”, sobre a próxima temporada.

“É como uma corrida de endurance. O rendimento do carro varia muito do carro pesado para o leve em termos de estabilidade. É uma maneira de pilotar diferente da temporada passada”, afirmou o atual campeão mundial.

Ele chama a atenção para o cuidado necessário no início da corrida. “Se você danificar os pneus na terceira volta, você estragou todo stint. Então é preciso ser suave com o carro”.

GP do Japão 1989 – A genealogia do acidente (parte 2/2)

A McLaren demorou 7s86 para colocar carro número 2 no chão. Prost parecia ter agido com sua famigerada sensatez outra vez: deixando Senna em meio aos retardatários e, agora, com pista livre para aproveitar os pneus novos. A equipe, mal o francês saíra, já aprontava outro jogo de pneus. Neste preciso momento, algo interessante (e talvez determinante) ocorreu: segundo os locutores brasileiros, engenheiros da Goodyear se dirigiram ao box da McLaren, e momentos depois o jogo de pneus já aprontado para Senna foi recolhido e trocado por outro.

Poderíamos conjecturar horas sobre o fato, que a história tratou de silenciar. Mas não há dados objetivos que nos permitam ir além. Fica apenas o registro. Além disso, Ayrton não foi aos boxes na volta seguinte, o que lhe custou uma volta com pneus velhos e mais retardatários à frente.

Senna apontou no pit lane na volta 23. A equipe trabalhou mal, numa parada de 9s89. No vigésimo quarto giro, a diferença se encontrava em 4s6. O que ninguém entendeu de imediato foi a queda para 3s2 logo na passagem seguinte. Prost cometeu algum erro? Nada que a transmissão tenha captado, ao menos. Senna, por outro lado, fez a melhor volta, o que se repetiu na 27. Entre a 26 e a 28 as McLaren enfrentaram muitos retardatários, dos quais o brasileiro se saiu melhor. Nas quatro passagens seguintes os corações dos torcedores pararam: de 2s7, a diferença chegou a 1s8. Na volta 3, Prost jogou-a de volta para acima dos 2s0. Em seguida, Piquet surgiu como retardatário. O francês passou a Lotus com mais facilidade e na passagem 35 as McLaren estavam separadas por 3s3.

Se a intenção de Prost era fazer Senna errar pelo nervosismo ou desgastar seu carro em excesso, não havia dado certo. E se podemos apontar um momento exato para que a corrida do francês saísse do seu controle, este seria a volta 37. Senna arrancou uma melhor volta, e depois outra. Na 39 Prost pareceu sucumbir de vez à pressão, virando uma volta ruim. O capacete amarelo está agora a 1s7. Retardatários na volta 40 e apenas 0s4 os separam. Senna gastaria as sete voltas seguintes estudando a ultrapassagem.

Prost pilotara até então como um monstro. É lícito colocá-la entre as melhores das 199 corridas que disputou, e obviamente ele não entregaria fácil. Senna tinha tudo a perder. Qualquer resultado que não a vitória daria o campeonato ao rival. Há muito o brasileiro não era mais um jovem afobado em busca de um campeonato mundial, capaz de cair no jogo de Prost, como no GP da França de 88, por exemplo. Por certo que a batida com Mansell algumas semanas antes no Estoril o transtornara, e uma vitória em Suzuka não seria apenas um baque terrível em Prost, mas a sua própria redenção num campeonato irregular.

No início da volta 43 Prost encontrou meio segundo para respirar um pouco mais. Senna recuperou décimo por décimo, e na 46a passagem ensaiou uma manobra na entrada da chicane. Talvez ele tenha encontrado finalmente o lugar para ultrapassar. Na volta seguinte ambos percorrem cinco quilômetros e meio grudados. O público acompanha de pé o desfecho. Uma curva rápida à direita da qual Senna sai com mais ação. Ele tira o carro do traçado, a chicane cada vez mais perto, e o resto é silêncio.

GP do Japão 1989 – A genealogia do acidente (parte 1/2)

Os últimos vinte anos foram tempo mais do que suficiente para que o acidente entre Senna e Prost naquele fatídico GP do Japão, que definiu o campeonato de 1989, se tornasse um dado concreto, consolidado. Tão consolidado, aliás, que eclipsou boa parte da própria corrida na qual se deu e que, em última instância, determinou a batida. Dessa forma, gostaria de convidar o leitor (em que pese a ressaca do campeonato atual recém-decidido) a recuar vinte “22 de outubros” no tempo, para assistir outra vez às primeiras 47 voltas daquele GP sem o véu da batida iminente.

É um exercício um tanto revelador. Veremos um Alain Prost longe do seu conservadorismo típico, além de uma disputa psicológica entre dois dos pilotos mais geniais que a transmissão via satélite fez o mundo conhecer.

Tudo começa, como seria de esperar, na largada. Ayrton Senna, na pole, alinhado pelo lado de dentro do traçado, com Alain Prost em segundo, pelo lado de fora. Nunca saberemos se o francês foi favorecido por largar de um lado mais emborrachado, mas é fato que despontou logo na primeira curva, relegando seu rival, que precisava vencer para se manter vivo no campeonato, em segundo.

Desde o início de sua carreira, era comum ver Prost vencer a partir do segundo terço de uma corrida. Antes disso, escoltava calmamente o líder – ou era parte do pelotão que liderava – até decidir se impor na liderança, com um carro menos desgastado do que seus rivais. Essa tática lhe permitiu alcançar o recorde absoluto de vitórias. O jovem Senna, por outro lado, desafiava a experiência de Prost por seus próprios meios: se aproveitava das primeiras voltas, com a pista suja, os pneus e freios frios e os carros muito próximos para abrir uma vantagem confortável, a qual administrava no restante da prova.

Isso talvez fizesse muitos indagarem, em Suzuka, se por acaso Senna e Prost não haviam largado com capacetes trocados. O líder passou já com 1,4s de vantagem para Senna na primeira volta. Após três voltas, a diferença imposta era de 3s2 em três voltas, 3s8 após cinco e 4s5 após sete voltas.

(Desnecessário dizer que, se a distância entre Prost e Senna crescia em p.a, entre as McLaren e os outros ela crescia em p.g.)

Sabia-se que os pneus, na pista japonesa, se desgastariam com facilidade, tornando necessária ao menos uma troca de pneu. Prost, geralmente econômico com o equipamento, pilotava como se não houvesse amanhã. Senna o seguia, mas não de perto. Levantou-se a hipótese de que o francês, ao forçar logo nas primeiras voltas, pretendia forçar um desgaste no carro de Senna.

Muitos podem ter pensado que Senna e Prost largaram com capacetes trocados

Apenas na nona passagem o brasileiro registrou uma volta mais rápida que a do líder. A diferença entre ambos, a partir de então, tende a se manter estável. Se Ayrton registra uma melhor volta no 12o giro (1m45s3), Prost devolve duas passagens depois (1m45s200). O ponteiro já abria 17s para o terceiro colocado, Berger - três voltas depois, o austríaco se encontrava 20s atrás.

Certa vez, Jo Ramirez comentou que a distinção entre Prost e Senna era que o primeiro, com um carro imbatível era inalcançável, enquanto o segundo, em um equipamento indócil ou condições difíceis de pilotagem, venceria com facilidade. Talvez por isso o desgaste dos pneus estivesse fazendo a diferença entre os dois encolher.

Na volta 15, Senna é o primeiro a baixar de 1m45s. Em seguida, gira 0s4 mais rápido que Prost. Na 17, pela primeira vez, a distância abaixa de 4s0 na prova. O francês se recupera logo depois, mas começam então a surgir retardatários. A diferença oscilou até a volta 21, quando Prost foi para o box.

(continua amanhã)

Conheça a nova, mas não inédita dupla de pilotos da Ferrari

Um deles já estava lá quando o outro chegou. Sabia-se que era rápido, muitas vezes se deixou levar pelo seu ímpeto, mas só não havia sido ainda campeão mundial porque lhe faltara sorte.

O outro já entrou na equipe com um currículo respeitável. Após correr por Renault e McLaren, chega prometendo o título. Saiu desta justamente por diferenças em relação ao tratamento de Ron Dennis e ao companheiro de equipe.

Felipe Massa e Fernando Alonso, vocês são redundantes! Será que duram mais de uma temporada?


Acima: Nigel Mansell e Alain Prost no pódio do GP de Portugal de 1990. Abaixo: Prost e Mansell no GP da Alemanha do mesmo ano.

Fiat iustitia et pereat mundus – parte 2/4

Continuação

Talvez os campeões mundiais nos causem mais empatia. Talvez nos sintamos mais dispostos a nos projetar em alguém que chegou ao topo do que em um jovem segundo piloto. Mas isso ainda me soa algo superficial. Aprofundemos.

1989: Senna crescia rapidamente no retrovisor de Prost já há algumas voltas. O francês havia pilotado como raramente se viu ele fazer, e mesmo assim uma ultrapassagem parecia iminente, o que levaria ao adiamento e possível derrota no campeonato. Ver Senna colocando seu carro por dentro talvez tenha sido demais até para o frio professor.

1990: No ano seguinte, a situação se inverteu. Era Prost quem precisava da vitória. Senna havia pedido a troca das posições de largada, antes dos treinos, para que o pole saísse do lado mais emborrachado. No domingo soube que Balestre vetara sua proposta. No briefing, uma piadinha entre os pilotos: alguém fingiu perguntar se a pista de serviço da chicane valeria como traçado. Prost largou do lado mais emborrachado da pista, em segundo, e chegou na curva 1 à frente de Senna. Todo o necessário era apenas continuar acelerando.

1994: Schumacher liderou até a volta 35, quando saiu da pista, e o título parecia escorrer entre seus dedos, após uma série de punições e desclassificações durante a temporada. Foi quando Damon Hill terminou surgiu atrás da curva.

Impulso x Premeditação
Acredito que a descrição de 1997 se faça desnecessária. Em todos os casos havia uma situação colocada de pressão extrema, de derrota iminente. Todos os quatro movimentos foram a última tentativa, desesperada, irracional, de preservar uma conquista – ou ao menos podem ser tomadas como tal. Em muitos outros esportes, esta tentativa é até institucionalizada: no futebol, por exemplo, o zagueiro pode tentar rasgar o joelho do atacante adversário antes que ele chute a gol. Se fizer bem feito, o árbitro sequer notará o pênalti, e tudo acabará por isso mesmo.

No futebol como no nazismo, a violência sistemática se justifica em nome da coletividade, do interesse do time.

Sabemos racionalmente que quando a situação é transposta para uma tonelada de metal com gasolina dentro em alta velocidade, a questão se torna mais séria. Mas nosso inconsciente (talvez pelo fato de vermos jogos e corridas sentados em um sofá confortável, pela tv) não se dá muita conta da diferença. Um acidente proposital e um pênalti são condenáveis, mas não imperdoáveis.

Além do mais, quem jamais se colocou numa situação de tudo-ou-nada? Empiricamente ou instintivamente, todos sabemos o que é isso. E todos sabemos que somos propensos a agir da mesma forma, ainda que condenável. E qual motorista brasileiro nunca passou no sinal vermelho, mas que tinha ‘acabado de fechar’?

(Continua)

Fiat iustitia et pereat mundus – parte 1/4

Prost, Senna, Schumacher

O que há de tão ultrajante na batida de Piquet em Cingapura que faz alguns nomes do jornalismo especializado pregarem seu afastamento do esporte? A questão parece simples, e não é? Claro que não. Vamos à jurisprudência:

GP do Japão de 1989: Prost joga seu carro em cima do de Ayrton Senna, na volta 44.

GP do Japão de 1990: Senna força uma batida com Alain Prost na primeira curva após a largada.

GP da Austrália de 1994: Michael Schumacher bloqueia Damon Hill após uma saída de pista.

GP da Europa de 1997: Michael Schumacher força uma colisão com Jacques Villeneuve – sem sucesso, porém.

Se tais casos fossem punidos com a mesma severidade que Nelsinho Piquet “merece” (sua exclusão do esporte a motor), a história da categoria que amamos nos seria irreconhecível. Atenhamo-nos aos fatos. O que estes casos têm em comum? Eles envolvem disputas diretas pelo título. Todos menos um foram bem sucedidos – em nenhum houve interferência judicial (no qual o réu foi quem bateu). Todos envolvem campeões mundiais. Todos envolvem pelo menos um piloto considerado muito acima da média.

Não há nenhum dado objetivo que torne mais justificável uma batida proposital para vencer um campeonato do que uma batida proposital instruída por superiores. Pelo contrário, a colisão de Nelsinho foi potencialmente muito menos letal. Mais: pode-se alegar assédio moral, enquanto os quinze títulos listados acima agiram por vontade própria.

Por que perdoamos Prost, Senna e Schumacher com mais facilidade que Nelsinho?

A resposta para tal paradoxo só pode estar em nós mesmos. E, com sorte, nos próximos posts.

O título significa, em tradução livre: “Faça-se a justiça e o mundo perecerá”. Saiba mais sobre ela clicando aqui (em inglês).

1981 – GP da Itália

13/09, Monza. Décima-terceira etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Foi, sem dúvida, no warm-up que Alain Prost e a equipe Renault forjaram seu sucesso no GP da Itália. Pouco satisfeito com regulagens de suspensão de seu monoposto, Prost assumiu o risco de modificá-las para a corrida, atitude que deu mais certo do que se esperava: desde a primeira volta da corrida, Prost sentiu que tinha um carro para ganhar, e dominou a prova do início ao fim.

Isso não quer dizer, porém, que foi fácil. Houve chuva intermitente sobre a pista milanesa, em diversas partes do circuito, e as condições delicadas exigiram dons de improvisação dos pilotos. Era fácil cometer um erro mas Prost soube evitá-los. René Arnoux, ao contrário, se deixou cair: saiu da pista na décima-quarta volta, quando estava em segundo, privando a Renault de uma dobradinha.

Prost inacessível, Arnoux fora do jogo, e apenas a segunda posição estava ao alcance dos outros 22 carros. O mais brilhante piloto do início da corrida foi Didier Pironi, de oitavo a segundo na primeira volta, mas, com o auxílio das condições de corrida bastante medíocres que sua Ferrari 126C lhe fornecia, ele cai rapidamente na classificação. Então Jacques Laffite o substitui no encalço das Renault. No momento em que começa a chover, ele é o mais rápido da pista, mas, antes de poder atacar, sai da pista na décima-segunda volta, vítima de um furo. Patrick Tambay, renascido do 16o ao 4o lugar, confirma em seguida o bom desempenho das Talbot-Ligier JS 17, até cravar seu pneu sobre os cacos da McLaren de Watson. A chuva permite a Giacomelli permanecer entre os primeiros, e um problema de câmbio o impede de garantir a terceira posição.

Jones herdou o lugar de Laffite atrás das Renault, fazendo-o cruzar a linha de chegada em segundo lugar, apesar de um dedo quebrado após uma briga em Londres. Piquet conheceu o azar ao ser traído na última volta pelo motor, fazendo-o ceder o terceiro lugar a Reutemann, pouco à vontade com o acerto de seu carro.

Vencedor: Prost, Renault.52 voltas (de 5,8km, num total de 301,600km) em 1h26min33s89, média de 209km/h.

Melhor volta: Reutemann, Williams (1min37s528).

Pole: Arnoux, Renault (1min33s46).

Tempo: nublado, precipitações isoladas no começo da corrida.

Público: 60 mil espectadores.

1981 – GP da Alemanha

02/08, Hockenheim. Décima etapa.

Do “L’Année Automobile 1981/1982”
Texto original: Eric Bhat

Apesar da vitória de Nelson Piquet, nos lembraremos mais nitidamente do GP da Alemanha de 81 o fabuloso duelo que Jones impôs a Prost durante a primeira metade da corrida. A bem da verdade, foi um duelo imprevisto. Como em Silverstone, as Renault assinalaram os dois melhores tempos nos treinos, e se esperava, acima de tudo, vê-las dominar da mesma forma que fizeram na Inglaterra.

O acaso as atingiu de novo. René Arnoux perdeu todas as suas chances desde a primeira volta. Um pneu traseiro furado em razão de um choque com a Brabham de Piquet, ele foi aos boxes e voltou a ua grande distância dos líderes.

Restava Alain Prost. Ele tomara o comando na luz verde, mas o limitador de giro de sua Renault se desregulou rapidamente, impedindo-o de tirar o máximo de seu motor. Houve um ponto positivo: esta alteração deixou a corrida emocionante e permitiu a Prost revelar definitivamente a extensão de seu talento. Bem no meio da corrida, ele resistia com impressionante maestria aos ataques de Jones, que, portanto, não poupava o equipamento, o que a Williams fosse mais veloz. O astuto campeão australiano teve que esperar a 22a volta para encontrar a falha, graças a um mal entendido entre Prost e Arnoux, quando este tomava uma volta. Uma vez na liderança, a Williams tomou conta da corrida.

É então que Nelson Piquet entra em cena. Terceiro após o abandono de Reutemann, ele foi ao encontro da Renault de Prost e a ultrapassou na 36a volta. Após dois terços de prova, a Williams de Jones começou a sofrer de graves problemas de alimentação, como em Mônaco. Piquet, ainda que atrapalhado por uma saia danificada no início da corrida, ultrapassou a Williams e ganhou a liderança a sete voltas da chegada. Os problemas de Jones fizeram-no deixar de figurar entre os seis primeiros no fim. Atrás de Piquet e Prost, Laffite fez um excelente negócio: quinto no início da prova, ele se aproveitou dos problemas das Williams para chegar em terceiro.

Vencedor: Piquet, Brabham. 45 voltas (de 6,789km, num total de 305,505km) em 1h25m55s60, média de 213,294km/h.

Melhor volta: Jones, Williams (1min52s42).

Pole: Prost, Renault (1min47s50).

Tempo: bom, muito quente.

Público: Por volta de 90.000 espectadores.