Vídeo: Dallas onboard com Patrick Tambay

Há coisas no Youtube que, antes dele, era inacreditável que pudessem existir. Aí está uma delas, uma volta de Patrick Tambay na pista de Fair Park, Dallas, em 1984. Um GP fadado ao fracasso. É possível notar a infinidade de curvas, a sensação de desorientação em meio a tantos blocos de concreto e chicanes, a estreiteza do traçado em alguns pontos. Como haveriam de perceber tarde demais, não havia espaço para uma corrida de Fórmula 1 lá, de forma que aquele foi o primeiro e último ano da prova. Durante vídeo, Tambay faz seus comentários sobre a pista, em francês, enquanto a voz sobreposta de um narrador o traduz para o inglês. Tudo pode ser resumido em uma fala de Tambay: "Era um verdadeiro pesadelo pilotar lá".

Provavelmente a filmagem onboard foi realizada durante os treinos, em caráter de teste. A primeira transmissão ao vivo de uma câmera onboard na Fórmula 1 ocorreu em 1985, durante o GP da Alemanha, no carro de François Hesnault, inscrito num terceiro carro da Renault. A repetição de carros e pilotos franceses se justifica: o empenho em desenvolver a tecnologia da transmissão foi levado a cabo pela tv francesa.

Nick Heidfeld no Nordschleife

Ah, você já viu esse vídeo, é claro. Certeza. Por este motivo, aperte o play apenas se lhe for conveniente. Não o coloco aqui para ser visto, mas para ser lembrado. Temos a tendência de cair em maniqueísmo após certos acontecimentos, como no caso da retirada da BMW das pistas. Se deploramos a atitude da empresa, podemos ao menos lembrar dos momentos bacanas que a equipe nos proporcionou. Por exemplo, colocando um de seus carros para dar voltas no anel norte de Nürburgring, no dia 28 de abril de 2007 – mais de trinta anos depois do último Fórmula 1 ter riscado o mesmo asfalto.

Caso opte por assistir ao vídeo, tudo o que você precisa saber sobre ele está colocado abaixo. O texto, supõe-se, é de autoria de quem o publicou no Youtube, identificado como FOKforum.

BMW F1 Nürburgring Nordschleife – vídeo onboard de Nick Heidfeld (nota: o vídeo é a edição misturada de todas as três voltas).

O traçado de 24,333 km foi usado: Nordschleife + GP Strecke: Mercedesarena / kurtzambindung (logo, não todo o circuito de Grand Prix). Os tempos de volta foram 8m12, 8m30 e 7m29 (novo recorde). O antigo recorde deste layout era 8m06 (Jurgen Alzen, Porsche 996 Turbo VLN, at 11-6-2005).

O tempo de Heidfeld não pode ser comparado aos antigos recordes de Lauda (6m58) e Bellof (6m11), pois o traçado possui hoje um comprimento diferente: nos dias de Lauda, 22,8 km, enquanto Bellof o fez com 20 km. Heidfeld diminuiou a velocidade nas duas retas principais, para sessões de fotos. O carro foi modificado, com marchas mais curtas, permitindo uma velocidade máxima de apenas 275 km/h. Também foram utilizados pneus de demonstração, que não dão aderência, de acordo com Heidfeld.

Este vídeo é uma montagem com as desacelerações removidas, e mostra que o piloto poderia ter feito uma volta de 6m40 naquele dia. Os engenheiros da BMW estimam que uma volta em 5m30 seria possível, caso as restrições fossem removidas.

Tripoli, a memoriosa

O que seria da pré-temporada sem o Youtube? O título do vídeo acima é Tripoli 1937, seguido de inscrições no alfabeto árabe, o que basicamente quer dizer que quem o postou deve ser líbio e não viu a obra até o final, pois trata-se de um compêndio dos GPs de Trípoli de 1937, 38 e 39. Provavelmente feito por um subordinado de Gadafi ("GreatLybia Channel") que reeditou os reviews destas temporadas.

Naquela época Trípoli era parte da Itália e sua corrida era bancada por Mussolini através da loteria nacional, rendendo grandes somas ao vencedor e atraindo os melhores carros. O circuito tinha instalações enormes e uma extensão de 13 km, suficientes para circundar o Lago Mellaha a uma velocidade considerável, aliás, uma das maiores médias de velocidade da época, senão a maior.

O vídeo em si é um pouco estranho. Tem um logotipo da Mercedes logo no início, uma narração em inglês britânico e uma trilha sonora digna de um filme de Hitchcock. No entanto, a produção original deve ser mesmo alemã, delatada por inscrições como “Grosser Preis von Tripolis 1939”. Pela forma como a narração trata Mussolini e ‘o Império Alemão’, ou seja, no pretérito perfeito, pode-se inferir que foi produzida no pós-Guerra.

Não a toa, aliás, é um vídeo da Mercedes. Nesses três anos, a equipe da fábrica alemã venceu as três provas, todas com Hemann Lang ao volante e três especificações diferentes. Em 1937, com um carro de potência ilimitada, o que convencionou-se chamar de Fórmula Libre. No ano seguinte, entendeu-se por bem que seria perigoso correr a toda velocidade no circuito mais rápido do mundo e os carros de Grand Prix, à época já com restrições, foram utilizados. Já em 1939, os italianos se encheram de ter que pagar um prêmio milionário aos germânicos e resolveram determinar que a corrida fosse disputada apenas por voiturettes (batizados de Fórmula 2, vinte anos depois), com motores de 1,5 litro.

A Mercedes, no entanto, não se deu por vencida e construiu um carro nestas especificações, o W165, apenas para inscrevê-los – e vencer – em Trípoli. Os alemães jamais inscreveram este carro depois em qualquer outro evento.

A Auto Union não produzira carros a tempo para os dois últimos anos. Porém, em 1937, ela e a Mercedes conquistaram juntas os oito primeiros lugares da prova.

O vídeo também vale pelas imagens dos bastidores, como o desembarque dos carros na costa africana, o trabalho de Box alemão. Neubauer está lá. De óculos, como sempre, ereto, sorridente – às vezes acho que ele não passa de um personagem de Henry Miller em Sin City.

A cena mais insólita que as câmeras captaram, certamente, está na corrida de 1938. Lang para nos boxes e o carro é abastecido. No entanto, um pouco de combustível (uma solução à base de benzeno, muito perigosa) espirra sobre as costas do piloto, que volta á prova após nada mais que um singelo banho de água... para vencer.

Os três de Surfers (parte 2)

Até que...

Mansell, já 4 segundos à frente de Fittipaldi, entra nos boxes na volta 30, totalmente fora do planejado. A equipe troca pneus, reabastece e ele volta à prova em quinto, negociando a curva com Scott Goodyear.

Um grande ponto de interrogação paira sobre o paddock, e a perplexidade não é menor nos boxes da Newman Haas: “Mansell achou que estava com um pneu furado”, é a explicação oficial. Desnecessário dizer que a equipe achava que não!

O receio de Mansell não é infundado. Na época, as fortes retomadas a que os carros eram submetidos nessa pista em saídas de curva faziam a pressão dos pneus traseiros saltar das 22 libras normais para até 27 libras.

Após a metade da corrida, o Leão se aloca em quarto lugar, atrás de seu companheiro de equipe (um certo senhor Mario Andretti). Andretti já perdera pelo caminho metade da asa dianteira, mas isso não parece influir em seu desempenho. Mansell o ultrapassa, mas não sem dificuldade.

Enquanto isso, na liderança, Fittipaldi já colocara 2s75 de diferença sobre Gordon. Ambos entram no box na mesma volta, a 44, outra vez, mas o motor de Bobby morre. Ambos perdem a posição para Mansell, mas o brasileiro já ganha um ponto pelo maior número de voltas na liderança. Ao que tudo indica, para Fittipaldi, tudo é uma questão de esperar o inglês entrar nos boxes para seu inevitável pit stop.

(Dez voltas depois)

Mansell pára, não troca pneus e volta 10s à frente de Fittipaldi. Pouco mais tarde, a diferença já se encontra em 19s25 e começa-se a especular sobre sua vitória. Afinal de contas, é um resultado incomum para um estreante. Além disso, nas 60 corridas anteriores, o pole position vencera em 15. Deveras incomum o êxito no grid se confirmar na corrida, mas se confirma, e o inglês é o vencedor. Dizia-se “sabemos que ele é bom em mistos, vamos ver como se sai em ovais”.

Mansell subiu ao alto do pódio mais três vezes em 1993. Todas elas em ovais.

Fittipaldi, faltando duas voltas para o final, começa a ficar sem gasolina. Robby Gordon se aproxima definitivamente, e não só ele. Mas o bicampeão chega em segundo.

Surpresa
Gordon sagra-se terceiro. Jovem (um dia mais velho que Michael Schumacher), o californiano foi rápido o fim de semana inteiro, não bateu, brigou com carros muito mais bem preparados e pôde se considerar um dos nomes da prova. AJ Foyt, dono de sua equipe, não foi à Austrália para a corrida, e brincava-se no paddock que sua ausência foi o motivo da equipe ter trabalhado tão bem no fim de semana.

Outro fato depõe a favor de Gordon: ele corria com um chassi Lola do ano anterior.Nas corridas seguintes, confirmou sua fama de agressivo e combativo, sendo inclusive suspenso em Long Beach por direção perigosa. Gordon finalmente venceu em 1995, duas vezes. Suas conquistas terminam aí. Já competiu em provas de turismo, CART, IRL, entrou inclusive no Dakar e, atualmente, é uma das figurinhas que engrossam o caldo da Nascar.

Em março de 1993, porém, naquele ensolarado domingo australiano, Gordon era uma jovem estrela ascendente do alegre circo da Indy. Não tão alegre, não tão esperançosa, esta é a categoria que volta a Surfers Paradise nesta madrugada.

PS – O vídeo, apoiado em conversas de box (e quem sou eu pra discordar) diz que Mansell sofre um Stop & Go pela ultrapassagem em Fittipaldi, por estar em bandeira amarela. Durante o cumprimento da penalidade, a equipe opta por abastecer e trocar os pneus, explicando a demora deste.

PPS – Há um outro vídeo aqui, um resumo da transmissão da Rede Manchete. A edição é péssima, mostra apenas a primeira rodada dos pit stops (note como narrador e comentarista não percebem que a parada de Mansell é fruto de uma penalização), mas tem a última volta completa. Um comentário me trouxe a confirmação necessária para o nome do comentarista: Edgard Mello Filho, fantástico. A narração é de Téo José.

Gilles Villeneuve – os últimos instantes e os instantes após

Todo mês de maio ou na época do GP da Bélgica, é hora de falar de Gilles Villeneuve. Não teria falado se não tivesse encontrado este vídeo.

As imagens do acidente são as mesmas e existem cópias em versões melhores. Porém, é difícil encontrar as imagens imediatamente anteriores à batida, bem como as imagens do atendimento médico piloto.

Elas são parte de um programa de tv canadense que repercutia a morte de Villeneuve pouco depois de ela ocorrer. “Seria a culpa do acidente deste difícil circuito que é Zolder?”, pergunta o comentarista. “Não se pode atribuir a culpa a alguém, é um infeliz acidente de corrida”, classifica o repórter que estava na Bélgica.

Impressionante a força e a paixão que se vê em Villeneuve fazendo cada curva, cada retomada de aceleração. Não era como se fosse a última curva que ele iria fazer na vida - apesar do chavão, as últimas curvas que fazemos em nossas vidas são sempre vazias, sempre carentes de sentido -, era como a primeira. Villeneuve virava cada volta como se fosse a primeira.