No dia 4 de junho de 1972, a Fórmula 1 alinhava para seu primeiro GP da Bélgica fora de Spa Francochamps. Estavam perto de Bruxelas, num descampado chamado Nivelles-Baulers. A pista, 3,724km, plana, não agradou a ninguém. Aos pilotos, porque, perto das outras sedes, não oferecia desafio compatível. Ao público, porque foi posicionado muito longe do asfalto.
Talvez Nivelles tivesse outra avaliação nos dias de hoje. Uma longa reta, terminada em uma curva rápida, sequências velozes, curvas longas. Mas ela não sobreviveu aos dias de hoje. Foi abandonada.
O arquiteto que levou a cabo o projeto de fazer uma pista veloz e segura na Bélgica para a Fórmula 1 chamava-se John Hugenholtz (1914-1995). Na época, era o diretor de Zandvoort, em seu país de origem. Muitos atribuem o desenho da pista holandesa a ele, mas o lugar foi construído para que os nazistas pudessem fazer desfiles. Hugenholtz não fez mais do que pequenos ajustes para que as corridas de carro fossem possíveis.
O GP da Bélgica recaiu sobre Zolder, um antigo projeto do mesmo arquiteto (1963), mas já com algumas chicanes introduzidas a posteriori. Nunca foi a pista preferida de ninguém, ao contrário de Spa Francochamps.
Uma das suas pistas mais duradouras foi Jarama, na Espanha, completada em 1967, para que o esporte a motor pudesse ficar mais próximo a Franco. Era um traçado curto e compacto, com subidas e descidas, sinuoso e seguro. Não há muitos registros de sua primeira impressão, mas as últimas são bastante negativas: travado.
O grande problema de Jarama foi a data de sua construção. Hugenholtz não tinha como prever que, apenas um ano após a inauguração, o automobilismo iria descobrir a pressão aerodinâmica, tornando os carros mais velozes em curva e as ultrapassagens mais difíceis, restritas a alguns trechos da pista. As motos, que não possuem pressão aerodinâmica, costumavam ser mais bem aceitas por lá.
Falando dessa forma, Hugenholtz parece mesmo uma espécie de Tilke de seu tempo. Dois projetos, no entanto, são a sua redenção. O primeiro deles é Suzuka, um circuito de testes encomendado pela Honda que reúne, de maneia mágica, as curvas mais impossíveis e enormes trechos de aceleração.
O segundo é Hockenheim, que não saiu pronto da mente do arquiteto: ele desenhou tão somente o Motodrom, o “estádio” do circuito. O porquê de suas curvas lentas e das enormes arquibancadas, você pode ler aqui.
Com algumas poucas linhas, Hugenholtz conseguiu dar toda a personalidade a um dos traçados mais únicos que a Europa teve até anos recentes. Quando Hockenheim foi obrigada a desviar da Floresta Negra, tal missão foi encomendada a Tilke, com resultados desastrosos.
Talvez por uma questão ‘genética’ do automobilismo, os melhores circuitos são aqueles que não foram totalmente desenhados em função das corridas: Spa é um exemplo; mesmo Nurburgring antiga, que nunca serviu como estrada, foi definida em função de seu relevo. Tilke poderia aprender muito com John Hugenholtz: entre outras lições, a de traçar as linhas respeitando as características do lugar, com a mão leve, sem tentar impor curvas travadas a lugares que não os pedem. Por mais que a força da grana lhe diga o contrário.
Do “L’Année Automobile 1981/1982” Texto original: Eric Bhat
Carlos Reutemann só tinha um desejo depois de ter conquistado a vitória: deixar o circuito de Zolder. Ele queria esquecer este fim de semana negro. Na sexta-feira anterior, se dirigindo à saída dos boxes, o piloto argentino não pôde evitar apanhar mortalmente um mecânico distraído...
Esse drama pôs o Comitê de segurança da GPDA (Grand Prix Drivers Association) a reagir. Foi publicado um pedido para que o número de carros admitidos nos treinos fosse reduzido. O pedido sendo rejeitado, muitos pilotos decidiram manifestar seu descontentamento no momento da largada. Independentemente, os mecânicos deliberaram, eles mesmos, de se fazerem entender nesta ocasião.
A cinco minutos do levantar das cortinas do GP da Bélgica, assistia-se portanto a uma dupla manifestação. Pilotos e mecânicos retardaram a largada, para falar conjuntamente em nome do esporte e da segurança.
Após dez minutos, Bernie Ecclestone abreviou o protesto colocando Nelson Piquet na pista para uma volta de aquecimento. As Williams, as Lotus e as McLarens seguiram, e logo depois o resto dos carros.
Os monopostos em posição no grid, a largada foi dada precipitadamente, quando muitos mecânicos ainda estavam ainda na pista. Um deles, que fazia o motor da Arrows de Patrese arrancar, foi atingido de raspão pela segunda Arrows (a de Sthor) e gravemente ferido nas pernas.
Ao constatar a confusão que reinava para socorrê-lo, e que nenhuma bandeira vermelha havia sido agitada, Pironi – então terceiro, atrás de Piquet e Reutemann – interrompeu a corrida por si próprio: ele reduziu a marcha drasticamente, e os outros monopostos encostaram sabidamente em sua esteira.
Na segunda largada, o piloto da Ferrari tomou o comando à frente de Reutemann, Piquet e Jones. Deste grupo, apenas Reutemann chegou sem dificuldades ao fim, cinco voltas mais cedo que o previsto, já que a chuva que se pôs a cair motivou os organizadores a abreviar a prova.
Vencedor: Reutemann, Williams. 54 voltas (de 4,262km, num total de 230,148km) em 1h16m31s61, média de 180,445km/h.
Todo mês de maio ou na época do GP da Bélgica, é hora de falar de Gilles Villeneuve. Não teria falado se não tivesse encontrado este vídeo.
As imagens do acidente são as mesmas e existem cópias em versões melhores. Porém, é difícil encontrar as imagens imediatamente anteriores à batida, bem como as imagens do atendimento médico piloto.
Elas são parte de um programa de tv canadense que repercutia a morte de Villeneuve pouco depois de ela ocorrer. “Seria a culpa do acidente deste difícil circuito que é Zolder?”, pergunta o comentarista. “Não se pode atribuir a culpa a alguém, é um infeliz acidente de corrida”, classifica o repórter que estava na Bélgica.
Impressionante a força e a paixão que se vê em Villeneuve fazendo cada curva, cada retomada de aceleração. Não era como se fosse a última curva que ele iria fazer na vida - apesar do chavão, as últimas curvas que fazemos em nossas vidas são sempre vazias, sempre carentes de sentido -, era como a primeira. Villeneuve virava cada volta como se fosse a primeira.
No dia 4 de junho de 1972, a Fórmula 1 alinhava para seu primeiro GP da Bélgica fora de Spa Francochamps. Estavam perto de Bruxelas, num descampado chamado Nivelles-Baulers. A pista, 3,724km, plana, não agradou a ninguém. Aos pilotos, porque, perto das outras sedes, não oferecia desafio compatível. Ao público, porque foi posicionado muito longe do asfalto.
